Beran: ​Pravidla silničního provozu – proč nefungují? Část II.

V první části série blogů na téma pravidel silničního provozu a jejich nefungování jsem se soustředil na výklad týkající se tzv. definičního problému.

V první části série blogů na téma pravidel silničního provozu a jejich nefungování jsem se soustředil na výklad týkající se tzv. definičního problému a na několika příkladech jsem tento definiční problém demonstroval. Krátce připomenu několik základních myšlenek, které budou řídící pro další výklad, a to:

– formální pravidlo (právní předpis) reaguje na skutečné riziko v realitě (materiální aspekt) a snaží se jej vyřešit / pokrýt;

– u některých pravidel dochází ale vlivem definiční nepřesnosti k neprolínání podkladového (materiálního) aspektu s aspektem formálním (skutečným pravidlem a povinností v právním předpise) a tím dochází k neúčelné, nepřesné a nespravedlivé aplikaci takového pravidla na situaci, která příslušné podkladové riziko nutně neobsahuje (podrobnosti viz minule);

– rozpor mezi formálním a materiálním aspektem podlamuje dobrovolné tíhnutí účastníků k tomu takové formální pravidlo bez nucení dodržovat.

Jak jsem popsal v minulém článku, příslušný rozpor vzniká primárně v důsledku zjednodušení si práce na straně zákonodárce, který si z několika relevantních proměnných souvisejících s jednáním, které je rizikovým, vybere toliko jednu nebo několik (ale ne všechny) a na té postaví formální pravidlo (typicky to telefonování za jízdy nebo stanovení rychlostních limitů).

Aby bylo možné plně pochopit principielní nedostatky stávající úpravy a přesně nastínit způsob, kterým je lze odstranit, budu muset ještě krátce odbočit k filosofii práva a dovysvětlit širší souvislosti.Právo je, bohužel, a musíme si to přiznat, systém vnitřně a ze své podstaty nedokonalý a z hlediska své definice proto věčně balancuje mezi dvěma extrémy. Už předem bych chtěl z důvodu existence těchto extrémů odradit všechny sociální inženýry, kteří se domnívají, že právo dokáže být dokonalým nástrojem na regulaci mezilidských vztahů. Nedokáže a hned vysvětlím proč.

Pokud se snažíme upravovat mezilidské vztahy formálními pravidly (právními předpisy), narážíme typicky na to, že není v lidských silách popsat do nějakého kodexu život ve všech jeho myriádách detailů. U pravidel silničního provozu to pak můžeme vidět naprosto jednoznačně. Vezměme si kolik různých situací může v provozu nastat a každá je jiná a žádná úplně stejná. A popsat je úplně všechny do právních předpisů prostě nejde.

DOPORUČUJEME: „Agresivní řidiči“, klesající počet nehod, práce policie a nové zákony

To pochopitelně vede ke generalizaci a zjednodušování pravidel. Příklad: v obci máme jezdit 50, jakkoli je snad každému jasné, že se najdou místa v obci, kde je to zbytečně málo a jindy zase až moc. Jakmile ale začneme pravidla takto zjednodušovat a generalizovat a tedy rozšiřovat záběr toho pravidla, začnou se tím také množit případy, které s ním fakticky nebudou ladit. Čím je pravidlo ve vztahu ke všem proměnným, které v něm nejsou zohledněny, užší, tím se víc rozevírají nůžky mezi účelností takového pravidla a jeho povahou.

Zákonodárce si samozřejmě dobře uvědomuje, že nemůže realitu popsat do všech detailů a přistoupí ke zjednodušování. Postupně ale naráží na shora uvedené, tzn. naráží na čím dál větší lichost úzce vymezeného pravidla, resp. narážel by, když by o tom přemýšlel. To vede ke korekci ve snaze záběr pravidla rozšířit. Protože ale to nejde dělat kazuistikou (tj. taxativním vyjmenováním všech situací do zákona), přijde zákonodárce s obecnou povinností.Příklad takového ustanovení – §4, písm. a) zákona č. 361/2000 Sb.:

„Při účasti na provozu na pozemních komunikacích je každý povinen chovat se ohleduplně a kázněně, aby svým jednáním neohrožoval život, zdraví nebo majetek jiných osob ani svůj vlastní, aby nepoškozoval životní prostředí ani neohrožoval život zvířat, své chování je povinen přizpůsobit zejména stavebnímu a dopravně technickému stavu pozemní komunikace, povětrnostním podmínkám, situaci v provozu na pozemních komunikacích, svým schopnostem a svému zdravotnímu stavu.“

Všimněte si, jak je toto ustanovení obecné a že když se nad tím tak zamyslíme, vlastně by stačilo mít v zákoně jen tohle ustanovení, protože pod něj cokoliv schováte. Obecně lze takové ustanovení najít i v civilním právu u obecných ustanovení o náhradě škody („každý je povinen počínat si tak, aby nedocházelo ke škodám…“).

Takový extrém zobecňování by pak spočíval v tom, že si do zákona dáme jednu větičku „neminem laedere“ (z latiny „nikomu neškodit“) a máme vyřešeno.

Problém je ale v tom, že takováto obecnost má jiný nedostatek, a to chybějící právní jistotu. Když dáme takové obecné ustanovení do zákonů, tak zas nebude nikdo vědět, co se smí a co ne, protože názorů na to, co je škodlivé a co není, je tolik, jako je lidí a účastníci právních vztahů by pak byli dáni na milost a nemilost soudům, jak který případ posoudí. A dokud by něco nebylo judikováno, narušovalo by to vztahy, protože by se účastníci právních vztahů báli, jak to dopadne. Toto je tedy druhý extrém, ze kterého plyne, že úplně obecná a tudíž neurčitá ta pravidla být také nemohou.Právo se tak pohybuje mezi oběma extrémy, Charybdou (nemožností vše nadefinovat a přesně naroubovat na realitu, protože to ani nejde, jakkoli při větším množství kazuistiky roste právní jistota, ale zas úzce nadefinovaná pravidla vytvářejí nespravedlnosti) a Skyllou (přílišná obecnost narušuje právní jistotu, ale zas obecné ustanovení pokrývá „spravedlivě“ vše).

No, a pravidla silničního provozu na tom nejsou o nic lépe, protože i ta zoufale manévrují mezi oběma extrémy a jestli mohu soudit, blíží se dnes spíš k útesu nespravedlivého formalismu, o který „spokojeně rozbíjí“ i případy, které pod konkrétní pravidlo podřazeny být neměly.

Řešení:

Mám za to, že jsem dostatečně a zeširoka vysvětlit naši stávající pozici ve vztahu k definičnímu problému práva, a tedy i pravidel silničního provozu a můžeme přejít k tomu, jak ho (vy)řešit. Předem však upozorňuji na to, že výše popsanému dilematu se zcela vyhnout nelze, lze však rozhodně hledat vhodnější střední (zlaté) cesty, které minimalizují dopad obou shora popsaných extrémů.

Řešení spočívá dle mého názoru na třech pilířích, a to:

1) Změna pojetí přestupků z ohrožovacích na čistě poruchové s pár výjimkami bezprostředně ohrožujících
2) Důsledná a zodpovědná práce s identifikací formálních pravidel a
3) Uplatňování materiální „zbytkové“ klauzule tam, kde formální pravidla nestačí.

ad 1)

Tento bod číslo 1 určitě u řady lidí nebude populární, ale troufnu si říct, že jeho aplikace by společně s body ad 2) a ad 3) dokázala prakticky eliminovat stávající problémy. Ne samozřejmě zcela, protože nedokonalost práva není úplně odstranitelná, ale tento krok by dramaticky snížil počet projednávaných věcí a tím umožnil vybřednout z kvantity, která se brání kvalitativním změnám a má vlastní konzervativní mechanismy, které změnám brání (dále navrhovaným pod body ad 2 a ad 3).Svůj výklad začnu nejprve tím, jak zpřehlednit celou situaci drastickým snížením počtu projednávaných případů, přičemž ten zbytek, který projde sítem, pak budiž předmětem kvalitativních úprav. Někdo možná namítne, že body ad 2 a ad 3 lze realizovat i za stávajícího stavu a bez redukce ad 1), ale dle mého názoru by to k tomu nakonec stejně vedlo, takže pokud komplexní řešení, tak i to ad 1).

O co tedy přesně jde? Jde o to, že ve stávajícím systému je za přestupek považováno i každé takové jednání, které má i jen tzv. ohrožovací charakter. To znamená, že přestupkem je každé příslušné porušení pravidel, i když nenastane následek, kterému se to pravidlo má snažit zabránit. Právem chráněný zájem byl tedy „jen“ ohrožen (čti: kdo ví, co se mohlo stát), ale nebyl porušen (čti: nic se nakonec nestalo).

Uvedeme si příklad na měření rychlosti. Typickou situací, kdy policie využívá tohoto stávajícího pojetí, je měření rychlosti v konkrétním místě. Budeme mít třeba příklad s místem mimo obec, kde dnes platí 90ka. Policie bude měřit a řekněme, že 5 z 10ti řidičů tam pojede 95. Kdyby tam ti policisté nestáli a k žádné nehodě v důsledku překročení nejvyšší dovolené rychlosti by nedošlo, nic by se nestalo. K nehodě nedošlo, všichni jsou spokojení.

Ne tak stávající systém pravidel, který říká, že se sice nic (tentokrát) nestalo, ale stát mohlo. Toto pojetí pak znamená, že těch 5 řidičů se dopustilo přestupku. Povšimněme si, že tím přestupkem je rozuměno už jen to, že porušili formální pravidlo, aniž by se cokoliv stalo. Totéž již zmiňovaná Jižní spojka. Miliony „přestupků“ ročně, ale negativní vliv na bezpečnost silničního provozu není pozorovatelný.

Důležitá otázka pak zní: Stalo by se něco, když by k tomu měření rychlosti ve skutečnosti nedocházelo? Nestalo. Těch 5 řidičů z 10ti by tam projelo rychlostí 95 km/h a nic by se nestalo. Stejně jako dochází denně ke statisícům překračování rychlostních limitů a jen k málo nehodám. V absurdním světě některých myslitelů se ale stalo statisíce přestupků, které je nutné potrestat. Ale proč vlastně, pokud ke vzniku poruchy ve skutečnosti bezprostředně a prokazatelně nevedly?I když ale ty statisíce deliktů nejsou zachyceny a projednány, stále je ještě dost těch, které ano. Masové a „průmyslové“ měření např. systémy průměrných měření je typickou ukázkou pokusu o zrealizování onoho absurdního světa, ve kterém ty statisíce a miliony přestupků jsou projednány a potrestány, a to jen proto, že jsou údajně ohrožující.

A tady se dostáváme k první pointě, kterou chci vypíchnout a zdůraznit a kterou bych začal „čištění“ celého systému.

Nastavme pravidla tak, aby jednotlivé delikty byly primárně pouze poruchové, tzn. tak aby byly trestány jen ty delikty, u kterých k negativnímu zásahu do bezpečnosti silničního provozu opravdu dojde (čti: kde dojde k nehodě). Vím, co mi hned někteří namítnete, a to že není možné čekat, až nějaký zfetovaný magor bez řidičáku někoho sejme, ale je potřeba ho dostat ze silnice hned a včas a že právě k tomu slouží preventivní kontroly, které takové lidi eliminují.

Než mne ale začnete kamenovat, že chci nechat jezdit bezohledné blázny po silnici a čekat, až někoho zabijí nebo zmrzačí, nechte mne to prosím vysvětlit do konce a přidat ke shora uvedenému několik „ale“.

Tak za prvé, určitě nechci nechat bezohledné blázny jezdit, až někoho zabijí, ale musíme si nejprve uvědomit, že takových individuí spočítáme do roka na prstech jedné ruky. Za druhé, jak jsem psal výše, souhlasím s tím, že jen a pouze poruchové ty přestupky být nemohou, ale ke kategorii poruchových, kdy řidič už nese odpovědnost za chybu, kterou udělal, bych přidal i ty ohrožující, ale pouze takové, které jsou bezprostředně a zjevně ohrožující.

Takovými bezprostředně ohrožujícími přestupky lze chápat takové, které skutečně, zjevně a bezprostředně balancují na hraně vzniku poruchy – příklad: jízda po dálnici v protisměru. Ale už se sem nevejdou miliony překročení rychlosti na Jižní spojce, protože ty bezprostředně ohrožující prostě nejsou (pokud by byly, dávno by se to projevilo a muselo projevit dramatickým nárůstem nehodovosti v daném místě, což praxe nepotvrzuje).

Začal bych tedy tím, že bych stanovil jako jednoznačnou kategorii poruchové přestupky, kde je odpovědnost zřetelná, protože k následku už došlo a řidič ponese odpovědnost za svou chybu.

U těch ostatních bych stanovil obecné pravidlo, podle kterého jsou některá pravidla doporučeními (např. rychlostní limity, ale klidně i to telefonování za jízdy), ale řidič ponese o to větší odpovědnost v případě, „kdy to nezvládne“. To znamená, že každý by si musel zhodnotit, na co má, protože když to podcení, ponese za to následky.

Vedle toho bych definoval skupinu deliktů, které by byly definovány jako bezprostředně ohrožující a tyto by pak byly trestány vedle těch poruchových, a to i v případě, kdy se nic nestane (řidič by za ně nesl odpovědnost vždy, samozřejmě pokud by se prokázala ona bezprostřednost rizika, i když následek nenastal). Samozřejmě povinnost zargumentovat „bezprostřednost“ ohrožení by ležela na policistech, správních úřadech, soudech a musela by být skutečná a reálná a ne jako dnes, kdy úřady argumentují „co by, kdyby“ a předkládají v argumentaci zcela nereálné a nepravděpodobné scénáře.

Tímto postupem by nám, dle mého názoru, odpadlo 99,999% procent všech projednávaných deliktů (bez tak nemají negativní vliv na nehodovost, protože když by měly, už by se to dávno projevilo). Ostatně nebyl by důvod, aby neodpadly, protože není nutné je trestat (stejně k té poruše ani teoreticky nevedou). Samozřejmě, kdo to „přepálí“, ponese odpovědnost. Ale až za následek, nikoli za to, že se mohlo teoreticky něco stát, ale bylo to málo pravděpodobné. Aby to spadlo do kategorie postihovaných přestupků, které nejsou poruchové, muselo by se prokázat, že riziko poruchy bylo bezprostřední, určité, skutečné, konkrétní, reálné a přesně identifikovatelné. Nikoli pouze teoreticky možné.

Co tady chci ale ještě zdůraznit a jistě, je to otázka názoru, je to, že si nemyslím, že takovou změnou začnou všichni jezdit jako zbavení smyslů. Tento argument zastánci sociálního inženýrství rádi používají, ale podívejme se do Německa. Na některých úsecích dálnic je rychlost 130 km/h jen doporučená a jatka se tam nekonají. A to je přesně ten princip, který bych zavedl i u nás a i u řady dalších pravidel. Tzn. doporučit nějakou hranici s tím, že si každý musí posoudit, jestli má na to ji překročit. Pokud ji překročí a nic se nestane, pak se nic neděje. Pokud ji ale překročí, nezvládne to a způsobí poruchu, o to větší odpovědnost pak ponese.

Dle mého názoru je to koncept, který může být funkční a vyeliminuje velké množství deliktů, které vůbec není nutné postihovat a zbude prostor, čas a kapacita na řešení toho, co podstatné je a co k poruchám bezprostředně vede. Navíc výrazné omezení počtu projednávaných věcí odstraní i řadu nedostatků, které z tohoto objemu plynou (o nákladech nás daňových poplatníků ani nemluvě). O tom ale zase příště.

20.9.2012 8:30| autor: JUDr. Tomáš Beran

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist