Odhalte 5 důvodů, proč váš turbodiesel ztratil výkon

skoda_kodiaq_rs_83-1100x618.jpg Zdroj: Škoda

Vznětové motory s přeplňováním se v posledních dvou desetiletích staly oblíbenou volbou zákazníků nakupujících nová auta. Znatelně nižší spotřeba paliva je bohužel vykoupena vyšší pořizovací cenou jednotlivých vozidel, za níž stojí hlavně náročnější a dražší vývoj pohonných jednotek.

I přestože moderní dieselové motory nabízí mnoho příznivých vlastností, kvůli jejich konstrukční složitosti se může objevit řada problémů, které vedou k okamžitému snížení výkonu. V následujícím článku vám popíšeme pět důvodů, jimiž může být tento jev vyvolán, a zároveň vám prozradíme, jak je odhalit.

Sací potrubí a turbodmychadlo

Pokud má spalovací motor vykonávat svou činnost správně, musí správně dýchat. Není překvapením, že by diagnostika nízkého výkonu vznětového motoru měla začínat ohledáním sacího potrubí. Za slabým motorem může stát už jen taková banalita, jakou je zanesený vzduchový filtr nebo vystřelená hadice sání za turbodmychadlem následkem vysokého plnícího tlaku.

Velké úniky plnícího vzduchu nejsou slyšitelné, ale hlasitou ránu v okamžiku vystřelení hadice určitě nepřeslechnete. Výkon mohou ovlivnit i menší úniky charakteristické syčením. Na výfukové straně turbodmychadla je lze poznat podle unikajících spalin z netěsností výfukového potrubí. Na straně sání motoru je potřeba je hledat rukou poblíž jednotlivých spojů potrubí. V tomto případě je však nutno použít dobrovolníka, který vytočí motor na neutrál do otáček, při nichž turbodmychadlo dostatečně plní.

Samotnou kapitolou je poškozené turbodmychadlo, jehož chybnou funkci lze rozpoznat už pouhou kontrolou plnícího tlaku skrze sériovou diagnostiku. Naprostou jistotou je odpojení sacího potrubí od turbodmychadla a vizuální kontrola, zda opotřebené ložisko nepropouští olej do sání. Rovněž doporučujeme roztočit hřídelku a zjistit, jestli dmychadlo není přidřené, nebo naopak příliš volné.

Závada se může objevit i v systému regulace turbodmychadla, jíž lze rozeznat celkem bez problému. Motor s takovou závadou totiž poskytuje normální výkon pouze v určitých otáčkách. Může tedy nastat situace, kdy bude tah dostatečný v nízkých otáčkách, ale ve vysokých otáčkách už ne.

Palivový systém a vstřikovače

Druhou nejčastější příčinou, proč vznětový motor nemusí mít dostatečný výkon, je závada palivového systému. Ta může vzniknout pouhým zavzdušněním netěsnících spojů vedení nafty, což je ve většině případů doprovázeno nekontrolovatelným samovolným zhasínáním motoru ve chvílích, kdy se do vstřikovačů dostane vzduchová bublina namísto paliva.

Podobně jako u sacího potrubí se může nízký tlak objevit už ve vedení paliva, kdy jej může ovlivňovat i taková banalita, jakou je zhroucený palivový filtr. Nejjednodušší diagnostikou nízkého tlaku paliva je připojení měřícího tlakoměru do palivového vedení a porovnání s předepsanými hodnotami, které jsou dohledatelné v každé servisní příručce. Potrápit umí i palivové čerpadlo, jehož špatná funkce se kromě nízkého výkonu projevuje dlouhými až nemožnými starty.

Nejvyskytovanější závadou palivového systému jsou vstřikovače jednotlivých válců, jejichž špatná funkce se projevuje i tvrdým chodem motoru. Závadu vstřikovačů může zapříčinit nejen běžné mechanické opotřebení, ale i nečistoty v palivu, jež dokázaly projít skrze palivové filtry. Zvláště vstřikovače nejmodernějšího systému Common Rail jsou velice citlivé i na sebemenší částečky špíny.

Závady snímačů

Moderní elektronické systémy zajišťují sofistikované řízení motorů, přičemž pomáhají odhalit možné problémy. Může se to zdát jako téměř dokonalé řešení, ale opak je pravdou. Řídicí jednotky umí pracovat pouze do takové míry, do jaké jsou naprogramovány. Signály přijímané ze snímačů mají určitou toleranci, s níž je řídicí jednotka považuje za bezvadné.

Může se stát, že opotřebený snímač pracuje se správným napětím, ale odesílaná informace je nepřesná. Řídicí jednotka následně pracuje s daty, která se podle naprogramovaných údajů zdají správná, ale ve skutečnosti jsou zkreslená. Takový problém lze odhalit pouze měřením průběhu signálu osciloskopem, což ale vyžaduje širší znalosti a patřičné vybavení.

V praxi to znamená, že se například špatný snímač plnícího tlaku v sacím potrubí nachází ve stavu, kdy řídicí jednotka nerozpozná jeho nesprávnou funkci. Ale přitom je jím naměřený údaj jiný, než by při daných podmínkách měl být.

Protitlak ve výfuku

Doby dvoutaktních motorů jsou dávno pryč, ale stále je potřeba se ohlížet na tvar a průchodnost výfukového potrubí. Obzvláště, jestliže je vůz vybavený filtrem pevných částic, SCR katalyzátorem a vstřikováním AdBlue.

Protitlak ve výfuku může vzniknout hned z několika důvodů, z nichž nejčastějším je zanesení filtru pevných částic, který nebyl správně vypalován. Důležitý vliv může mít i vstřikování močoviny, jehož nesprávná funkce či netěsnost výfukového potrubí má za následek zkrystalizování vstříknutého AdBlue a následné omezení průchodnosti. V ojedinělých případech může dojít i k přehřátí výfuku a zhroucení vložky katalyzátoru, jejíž hraniční teplota se pohybuje v rozmezí 600 až 700°C podle typu.

Proč má průchodnost výfuku tak velký vliv? Zanesením nebo poškozením vytvářený protitlak působí na lopatky turbíny turbodmychadla a nedovoluje mu, aby se roztočilo do takových otáček, při nichž je schopno vytvořit velký plnící tlak.

Mechanické opotřebení motoru

Všechny výše zmíněné komponenty nevykazují problém, ale motor stále nemá výkon? Poslední nejčastější příčinou je ta nejdražší na opravu, která se ale projevuje až s opravdu vysokým nájezdem kilometrů. Na vině může být takzvaně „vyběhaný motor“, neboli motor, který už je příliš opotřebený.

Nezbývá než odložit nejmodernější diagnostické přístroje, sáhnout po starém dobrém kompresiometru (u vznětových motorů se montuje do otvoru pro vstřikovač), změřit kompresní tlaky jednotlivých válců a porovnat je s výrobcem předepsanými hodnotami.

Například u agregátů s PD jednotkami se však jedná o složitější proces, který při zpětné montáži vyžaduje nové nastavení rozvodů motoru. Při velkém opotřebení spatříte viditelnou nespálenou naftu, jež je charakteristická bílošedým kouřem z výfuku a vzniká ve chvílích, kdy je ve válci natolik nízká komprese a na ní vázané teplo, že se nafta nedokáže dostatečně vznítit. Nízké komprese bohužel znamenají nákladnou celkovou opravu motoru, případně jeho výměnu.

22.5.2019 8:00| autor: Lukáš Volšický | zdroj: Autoweb.cz

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist