Mazda 6 2.0 Skyactiv-G (165 k)

Řidičské nadšení se dnes z obyčejných rodinných aut už nadobro vytratilo. Tedy, až na pár přežívajících výjimek. Nová Mazda 6 je jednou z nich.
  • Dynamika 9

  • Chování na silnici 10

  • Provozní náklady 10

  • Praktičnost 9

  • X-Factor 10

  • Celkové hodnocení 9.6

RADOSTI
Obyčejné rodinné auto, které působí jako staré dobré bavoráky z doby, kdy se ještě lidé zajímali o řízení.

STAROSTI
Proč tenhle dvoulitr neprodáváte i v základní výbavě?

Nová Mazda 6, se kterou jsem se mohl v předsériové formě svézt už po autosalonu v Paříži začátkem října 2012, má samozřejmě i nějaké stinné stránky. A jednou z nich je třeba to, že jsem jí teď musel vrátit. Nestává se mi totiž moc často, abych testovací auto prostě nechtěl vracet. Naposled se mi to stalo tuším s Range Roverem, potom s… počkejte, už ani nevím. Jsou ovšem auta, kterých se po týdnu zbavíte rádi.

Mazda ale své snažení ubírala správným směrem. Nový model odlehčila, zapracovala na motorech a především se snažila kvalitu interiéru posunout mnohem dál. Celé auto teď působí velmi „evropsky“, aspoň co se ergonomie týče. Interiér je uklizený a přehledný, přijde mi dobré to vyvážení mezi jednoduchostí, funkčností a minimalismem. Jsou tu jen nejnutnější tlačítka, ale rozhodně vnitřek nepůsobí lacině.

Třeba panel klimatizace vypadá pěkně a je snadno ovladatelný. Stejně tak jednoduchý dotykový centrální displej, který sice i přes přítomnost SD karty odmítal spustit navigaci, mi přijde jako elegantnější řešení než složité rozměrné obrazovky. Interiér Mazdy 6 je tak jednoduchý, ale ergonomicky velmi dobře zvládnutý a kvalitní. A samozřejmě je tu i spousta místa na předních sedačkách a i na těch zadních, i když nad velikostí kufru 489 litrů fanoušci Octavií ohrnou nos.Jenže tady nejde jen o to, jak se v Mazdě 6 sedí, i když je po této stránce všechno v naprostém pořádku. Nejde ani o to, kolik má Mazda na palubě všelijakých fíčur, i když při pohledu do ceníku a tabulky s výbavou je toho také požehnaně. Ani o to, že přehrávač hudby z USB disku sveřepě trvá na seřazení skladeb podle abecedy a ne podle čísla. Tady jde o něco úplně jiného. O to, jak Mazda 6 jezdí.

Přijde mi, že se dnes celý automobilový průmysl posouvá někam úplně jinam a že lidem už vůbec nejde o řízení jako takové. Ačkoli se to u spousty automobilek hemží v marketingových frázích slovy jako „sportovní“, „pro řidiče“ a podobně, ve spoustě produktů si jako řidič nepřipadáte, spíše jako pasažér, který už chce být hlavně co nejrychleji v bodě B a hlavně venku z auta a co nejdál od něj.

Mazda také nasadila do nové šestky něco dnes už skoro nevídaného – velký atmosférický motor. Tedy, slovem velký rozumějte čtyřválcový dvoulitr, ale ukažte mi v této kategorii auto, které by mělo jako základní motor právě ten? Nová Mazda 6 s benzínovým motorem nemá zatím turbo, sází na atmosférické sání.

Možná nad tabulkou technických údajů bude plno lidí ohrnovat nos, protože se nedočtou o „masivním točivém momentu již od nízkých otáček“. Přesto má atmosférická jednotka velmi plynulý nárůst výkonu a především progresivní reakci na plyn, která se už dnes u obyčejných aut nevidí. Když pohybujete pravou nohou, skutečně se něco děje a motor podle toho reaguje. Moc nepřipomíná jednotku splňující emisní normu Euro 5.

Dotkněte se jemně plynu a Mazda bude jen citlivě udržovat rychlost, pohněte kotníkem a ihned se začne něco dít. Reakce je výtečná, ať motor točí pod 2000 ot./min., nebo se blíží omezovači v 6500 ot./min. Řekl bych, že motor reaguje ještě lépe než plochý čtyřválec v Toyotě GT86, který je ve spodním pásmu otáček trochu otupělý. Dvoulitr v Mazdě je pohotový a přesný v jakémkoli jízdním režimu.Dynamika i přes absenci přeplňování není ale vůbec špatná. Auto naopak působí velmi dravě, na čemž se podílí i snížená hmotnost (podle Mazdy váží tohle auto jen 1300 kg). Testovaný model měl silnější variantu o výkonu 165 koní a točivém momentu 210 Nm. Ještě je k dispozici slabší varianta o výkonu 145 koní. Ta ale, ač podobně příjemně reagovala, nepůsobila tak naléhavě. Rozhodně tedy nová Mazda 6 se silnějším dvoulitrovým motorem nepůsobí slabě. Podle mě je dynamika ještě na lepší úrovni než v případě dieselu, který je sice silný a svižný, ale omezuje ho úzké pásmo použitelných otáček.

Točivý benzínový atmosférický motor má chuť do života a vypadá to jako v roadsteru Mazda MX-5, jen trochu lépe, pokud jde jen o reakce pohonné jednotky. Ačkoli je příjemné s tímto autem jezdit také normálně na tempomat, pocit, který řidiče naplní v momentě, kdy před ostrou zatáčkou podřadí na dvojku a nechá pak následně vyletět otáčky až k omezovači, je nenahraditelný.

Takové nadšení pro věc už dnes skutečně v moc autech nenajdete a pokud jde jen o pohonnou jednotku, nedokážu si vybavit auto, které by disponovalo podobně nadšeným motorem. Jistě, jsou tu i nějaká negativa, nebo lépe řečeno pihy na kráse. Atmosférický motor má velmi vysoký kompresní poměr 14 : 1 (stejný jako diesel 2,2 l) a třeba při rozjezdu v nízkých otáčkách se to projevuje takovým tím zvláštním „dieselovým“ klepáním, které pak hned zmizí. Ale zvuk „dyg dyg dyg dyg“ je přinejmenším překvapivý.

Mazda 6 fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Mazda 6 fotogalerie

Dále jsou tu velmi jemné vibrace, ze kterých jsem měl trochu strach, aby nezpůsobovaly nepříjemné brnění v konečcích prstů. Naštěstí k ničemu takovému nedošlo, ale rozhodně byste motoru nedali z kapitoly „kultivovanost“ jedničku. Je i docela hlučný, i když to může být svým způsobem výhoda, pokud máte rádi jadrný projev a o motoru rádi víte. Právě při pohybech pravou nohou na plynu je krásně slyšet, jak se postupně otevírá sání, takže bych to spíše označil za součást charakteru. A zvenku zní nová Mazda 6 s tímto motorem ještě lépe, z výfuku odvážně prská a chrčí.A pak je tu převodovka. V těchto autech mám rád většinou automat, ale právě Mazda 6 2.0 Skyactiv-G je jednou z výjimek. Páka šestistupňové převodovky svým chodem hodně připomíná tu v roadsteru MX-5 a vyžaduje od řidiče trochu toho snažení, není to jak joystick bez odporu. Líbí se mi, že se za ní musí vzít a rychlost tam „vrazit“. Ne hrubou silou, ale takovým tím řidičsky rozhodným pohybem.

Pracovat s ní je radost a přistihl jsem se, že jsem často zpomaloval u zatáček o trochu víc, než by bylo potřeba, jen proto, abych si mohl podřadit ještě o jednu rychlost. Jdou totiž i precizně dávkovat meziplyny a motor na jemné pošťouchnutí patou reaguje skoro stejně ochotně jak šestiválec v mojí M3, který má do otupující emisní normy Euro 5 hodně daleko.

Vážně nechápu, jak dokázala Mazda nastavit pohonnou jednotku tak, aby i při splnění norem Euro 5 reagovala tak přesně a pohotově. Tady by si jiné automobilky mohly vzít příklad a nebát se, pořád jde ještě postavit motor, který dokáže působit nadšeně a neotupěle. Výmluvy, že s emisními normami nic nesvedou, jsou tak liché. Jde to, když se chce.

Jenže motor je jen jednou stránkou auta, pak je tu ještě řízení a podvozek. Trochu jsem se bál odklonu Mazdy od dvojitých lichoběžníků a jejich nahrazení vzpěrami MacPherson vpředu. Jenže nová Mazda 6 je také o asi 100 kg lehčí než minulý model, takže by to vadit nemuselo. A nevadí to. Přední část vozu reaguje rychle a i když je řízení posilované elektricky, je velmi dobře vyvážené a má přirozený odpor. I převod řízení je příjemný – není obtěžujícím způsobem pomalý, ani zbrkle rychlý.

Vodit Mazdu 6 zatáčkovitou pasáží je tak neuvěřitelná radost a hodně do toho promlouvá i nastavení zadní nápravy, které je spíše dynamické než bezpečně stabilní. Zadek auta pomáhá dotáčet oblouk a tato charakteristika pomohla vytvořit velmi neutrální vyvážení celého auta, skoro jako by člověk seděl v zadokolce. Pod plynem je samozřejmě cítit, že se přední kola dostávají na svou hranici, ale při plynulé jízdě je šestka velmi neutrální a otáčí se spíše pod vaším zadkem, než aby se táhla za předkem a vy ji museli přemlouvat.Jakmile jsem zvýšil tempo, bylo potřeba upravit práci s volantem. Auto se musí do zatáček jako by „hodit“ s předstihem a když v tom momentě uberete v otáčkách prudce plyn, Mazda se stočí a decentně a velmi kontrolovatelně pohodí zadkem. Je to velmi plynulá a čitelná přetáčivost, k jejíž korekci stačí dát ani ne čtvrt otáčky volantem kontra. Na suchu se do takové situace nejspíš nikdy nedostanete, ale třeba na mokré silnici nebo na sněhu možná a rozhodně je dobré vědět, že i s vypnutým ESP je Mazda velmi dobře řiditelná.

Volant sice kvůli elektrickému posilovači ztratil trochu toho citu, ale jak už jsem napsal, je pořád velmi dobře vyvážený a protože je auto cítit i skrze motor, pedály, sedačku a převodovku, vytváří se tak celkový ucelený obraz o dění kolem a informace tak nejsou příliš filtrované. Tohle působí jako starší bavoráky, třeba jako řada E46 nebo E39. Prostě takové to obyčejné auto pro rodinu, ale strašně moc dobré i na trochu toho politicky nekorektního svezení.

A co na to stopky a tabulka?
Mazdu 6 jsme vzali i na mostecký testovací polygon, ale bohužel nám plány pokazilo počasí. Okruh byl částečně pod ledem, takže jsme raději „z bezpečnostních důvodů“ neměřili čas na kolo. Nakonec jsme se rozhodli provést pouze dynamické měření na rovince. Podle Mazdy se má dvoulitr dostat na stovku za 9,1 sekundy, ale na studeném a mokrém asfaltu jsme potřebovali 10,5 sekundy. S trakcí mělo auto velké problémy a to bylo vidět i na brzdách. Široké devatenáctky se nedokázaly o vlhký asfalt pořádně opřít a průměrná brzdná dráha ze 100 km/h měla hodnotu 45,75 metru.

Účinek brzd byl ale trvalý a ani po čtyřech pokusech ihned za sebou nevykazovaly klesající výkon. Pedál se dá i velmi dobře dávkovat, není přeposilovaný a pro plné brzdění je ho potřeba sešlápnout trošku víc. Je to velmi příjemné, právě díky tomu se dá s autem jet ostře, ale velmi plynule a vyváženě. Když jsem tedy brzdil před zatáčkou, ne naplno do ABS, ale tak na nějakých 70 % možností soustavy, akorát stačilo přesunout patu na pedál plynu a „vrznout“ meziplyn. Pro plno lidí tohle bude nepodstatná informace, ale já to třeba považuji za důležité sdělení a ukázku toho, že Mazda myslela skutečně na všechno. I třeba na podobného blázna, jako jsem já, který by se možná chtěl někdy projet s rodinným autem jen tak pro radost.Vzhledem ke snížené adhezi na polygonu o dynamice asi nejvíce vypoví měření pružného zrychlení z 50 na 80 km/h. Na trojku tuto disciplínu Mazda 6 zvládla za 5,01 sekundy, ale po podřazení na dvojku jí stačilo „dieselových“ 3,27 sekundy. Když k tomu připočtu přesnou a rychlou reakci na plyn, není potřeba předjíždění nějak zvlášť plánovat a hlavně člověk nemusí kalkulovat se zpožděnou reakcí přeplňovaného motoru. Mazda vystřelí okamžitě.

Cestou z Mostu stylem „na spotřebu“ jsem se zaměřil na pozorování i jiných než dynamických aspektů a tady mám výhrady ke zvolenému obutí. Velké 19″ ráfky s širokými pneumatikami 225/45 kazí jízdní komfort. Ačkoli vypadají fantasticky a na svou velikost dokáží docela dobře pohlcovat nerovnosti, přenáší do interiéru jemné vibrace a především velmi hučí. A větší díry, kterých je teď po zimě na silnicích spousta, jsou pro ně velmi tvrdý oříšek. Na sedmnáctkách je Mazda mnohem příjemnější a poddajnější. Tuhé (nikoli nesmyslně tvrdé) nastavení podvozku nezmizelo, ale to tady rozhodně není na škodu. Kultivovanost se tedy proti předsériové verzi zlepšila, ale i když to na nejlepší auta ve třídě nestačí, nebude vám to vadit.

Zpátky na silnici
Velkým strašákem lidí je spotřeba paliva, ale kdo se domnívá, že nová Mazda 6 s dvoulitrovým benzínovým motorem „žere jako prokupnutá“, pokud použiju oblíbený hospodský termín, nemůže být dále od pravdy. Hodně záleží na stylu jízdy, ale na konci testování měla Mazda 6 průměrnou spotřebu 8,2 litru a to včetně dynamického měření na polygonu v Mostě a několika večerních projížděk po volných okreskách daleko za městem.

Mimo město se dalo celkem s přehledem jezdit za 6 litrů benzínu a i s občasným podílem dálnice se spotřeba držela kolem sedmi litrů na 100 km. Odstupňování převodovky není zbytečně dlouhé a vypadá na dobrý kompromis mezi dynamikou a ekonomičností provozu třeba na dálnici. Jasně, šestka je spíše udržovací a pro svižnější předjetí je potřeba podřadit na dálnici aspoň na pětku.

Rozhodně mě ale celková spotřeba motoru 2.0 Skyactiv-G příjemně překvapila. Těžko říci, jaký podíl na tom má systém i-ELOOP (záložní kondenzátor) s funkcí stop/start a odpojitelným alternátorem či kompresorem klimatizace. Podle mě se na příznivé spotřebě podílí především nízká hmotnost auta 1300 kg a skutečně propracovaný spalovací motor. Určitě bych se ale spotřeby Mazdy 6 nebál, tohle bude jedno z nejúspornějších benzínových aut ve své kategorii. Zároveň tu není strašák malého přebuzeného motoru a turbodmychadla, takže to už nechám na vašem posouzení, jestli by tohle nemohl být náhodou ten motor, který vlastně chcete.

A tím se pomalu dostáváme k cenám, kde narážím na jedno velmi nepříjemné překvapení. Tento skvělý dvoulitr o výkonu 165 koní je k dispozici pouze v nejvyšší výbavě Revolution, která je naplácaná spoustou, i když rozmazlujících, zbytečností. Rozhodně bych nemusel mít navigaci, kožené sedačky a podobně. Cena 709 900 korun sice není závratná, ale proč proboha nemůže být tenhle motor k dispozici i v nějakém nižším stupni výbavy? Tenhle přístup „chceš sociální výbavu, tak si kup i socku motor“ mi u automobilek dost vadí a Mazda si to tím u mě celkem pokazila. Ne snad, že bych se tvářil na to, že si hned zítra poběžím novou Mazdu 6 koupit, ale je to určitě škoda z pohledu někoho, kdo chce dobrý motor, ale nechce utrácet za zbytečnosti.

A jak si s touto cenou stojí proti konkurenci? Volkswagen Passat 1.4 TSI (160 k) ve výbavě Highline stojí 712 900 korun a nedostanete tolik výbavy jako v Mazdě a už vůbec ne tolik charakteru. Ford Mondeo 1.6 EcoBoost (160 k) je už na konci svého životního cyklu a v nejvyšší výbavě Titanium X stojí 755 790 korun. Mondeo sice také výborně jezdí, ale turbomotor neposkytuje tolik spojení s řidičem. Honda Accord 2.0 i-VTEC ve výbavě Executive přijde na 729 000 korun a snad jen Opel Insignia 1.6 Turbo (180 k) ve výbavě Cosmo se na papíře se svou akční cenou 654 900 korun může zdát jako výhodnější než Mazda 6. Ale rozhodně tak dobře nejezdí.

Verdikt
Nová Mazda 6 se silnějším benzínovým dvoulitrem a manuální převodovkou dává hodně smyslu, i když se na ní díváte jen přes kalkulačku – ať už mluvíme o spotřebě paliva či o výbavě a ceně vzhledem ke konkurenci. Jenže to jsme se ještě vůbec nedostali k tomu, jak Mazda 6 jezdí. Neustále tápu nad tím, jakou jednou větou celou Mazdu 6 shrnout a popsat. A pak jsem na ní přišel:

Mazda 6 2.0 Skyactiv-G je v současné době jediné obyčejné rodinné auto, kvůli kterému rádi vstanete v pět ráno a půjdete se jen tak zbůhdarma projet na oblíbenou silnici. A právě proto musím, z principu samotného, dát Mazdě plné pětihvězdičkové hodnocení. Zaslouží si ho.

Měření a technické údaje

Naměřené hodnoty
Podmínky při testumokro, sněžení, -3°C
0-100 km/h (s)10,5
50-80 km/h na x.stupeň (s)5,01 s na 3. st. / 3,27 s na 2. st.
100-0 km/h (m)45,75
Spotřeba v testu (l/100km)8,2
Čas na kolo (s)neměřeno
Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivobenzín
RozvodDOHC
Plněníatmosférické sání
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)1998
Kompresní poměr14,0 : 1
Vrtání x zdvih (mm)83,5 x 91,2
Převodovkašestistupňová manuální
Poháněná kolapřední
Podvozek
VpředuVzpěry MacPherson
VzaduNezávislé víceprvkové zavěšení
Brzdy vpředuKotoučové s vnitřním chlazením
Brzdy vzadukotoučové
Pneumatiky vpředu225/45 R19 92W
Pneumatiky vzadu225/45 R19 92W
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)121 / 165 v 6000 ot./min.
Točivý moment (Nm)210 v 4000 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)126,9
0-100 km/h (s)9,1
Nejvyšší rychlost (km/h)216
Spotřeba paliva (l/100 km)7,5 / 4,9 / 5,9
Objem nádrže (l)62
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4870
Šířka (mm)1840
Výška (mm)1450
Rozvor náprav (mm)2830
Provozní hmotnost (kg)1300
Celková hmotnost (kg)1945
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)680
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)1500 / 1700
Zavazadlový prostor (l)489
Ceny
Základní cena modelu539 900 Kč (2.0i 145 k Emotion)
Základní cena test. verze709 900 Kč (2.0i 165 k Revolution)
Cena testovaného vozu767 289 Kč
25.3.2013 8:00| autor: Dalibor Žák

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist