​Range Rover SDV8 (2013)

Nový Range Rover je lehčí a samozřejmě ekologičtější a úspornější. Ale to, jak jezdí, se musí zažít a ne jen popisovat nějakými frázemi v tiskové zprávě.
  • Dynamika 10

  • Chování na silnici 10

  • Provozní náklady 8

  • Praktičnost 10

  • X-Factor 10

  • Celkové hodnocení 9.6

RADOSTI
Pravděpodobně nejdokonalejší kombinace schopností na silnici (i mimo ni) a pohodlí.

STAROSTI
Musíme vyloupit banku.

Všude stříká obrovské množství bahna, odletují kusy ledu, křupou seschlé větve a kamení buší do podvozku. „Prásk!“, ozve se od předního nárazníku a za chvíli stejná rána následuje od zadního. Najednou se obrovská tsunami převalí přes přední okno, ale za chvíli už zase koukáme do oblak. A po okamžiku do hlubokého příkopu.

Land Rover Range Rover velká fotogalerie

Land Rover Range Rover fotogalerie

Co nový Range Rover dokáže v terénu je opravdu neuvěřitelné. Ale nejlepší na tom je, že po tomhle dovádění jsme jen klackem obouchali to nejhorší bahno, hadicí ostříkali světla a zase jeli na silnici. Na světě pravděpodobně neexistuje univerzálnější dopravní prostředek.

Loděnice, 30. 1. 2013, 09:30
Importér vozů Land Rover mě pozval na testování nového Range Roveru, který prošel rozsáhlou modernizací. Na místo setkání jsem tedy dorazil včas, abych měl za sebou co nejdřív ty nudné řeči o ekologii, emisích a o tom, kolik se kde prodalo aut a jak mají velký kufr. Jenže místo toho jsme rovnou dostali klíčky od osmiválce SDV8, mapku a instrukce, že máme být na terénním polygonu u Písku nejpozději v jednu hodinu odpoledne.

Výborně. S Honzkou Koubkem tedy nasedáme do stříbrného Range Roveru SDV8, nastartuji, zařadím jedničku, vyjedu z areálu a sotva auto zařadí dvojku a trojku, už klidně mohu vystoupit a jít psát recenzi. Je mi jasné, že tohle zase bude boží auto.Ihned po nastartování o motoru ani nevíte a poznat, že spaluje naftu, je hodně těžké. Na plyn motor reaguje naprosto sametově a jemně, převodovka řadí neznatelně a řízení je sice pomalé a bez zpětné vazby, ale příjemně lehké. Cesta teď vede po úzkých zatočených silničkách s nepříliš kvalitním povrchem. Pak se napojíme na dálnici, ale zase sjedeme a prozkoumáme okresky kolem Písku. A pak někudy lesem dojedeme na terénní polygon.

Mníšek pod Brdy, 30. 1. 2013, 10:15
Honza Koubek do mě šťouchá, takže je čas pustit ho za volant. Ale nechce se mi. Aspoň si ale můžu zrekapitulovat, co se mi zatím z celého auta dostalo po kůži. Docela dobře si pamatuji na minulou generaci Range Roveru, se kterou jsem toho najezdil docela dost. Nové auto nedostalo jen jiná přední a zadní světla, která se mi sice pořád moc nelíbí, ale už jsem si tak nějak zvykl. Důležité je, že plno komponent je nyní vyrobeno z hliníku a základní Range Rover, i když má šestiválec, je o asi 420 kg lehčí než minulý model. Žertujeme, že u Range Roveru prostě z kufru vyndali ten Caterham, který tam někdo dříve zapomněl…

Čtěte také: Range Rover 4.4 TDV8 – redakční test

Je to ale skutečně znát. Dynamika s naftovým osmiválcem není sice drtivá, ale taková příjemnější. Je cítit, že se nový a mírně posílený motor s autem netrápí a velmi důstojně nabírá rychlost. Na zatáčkovité silnici jsem si ale všiml hlavně toho, že zmizela ta dřívější počáteční nedotáčivost a neochota celého auta, která nutila řidiče k velmi rozvážné jízdě. To víte, když něco váží 2,7 tuny a je to vysoké dva metry, nedá se od toho čekat ovladatelnost Radicalu.

Jenže tentokrát je řízení mnohem přesnější a pohotovější. Natočíte volant a místo toho, aby se auto neochotně přehrnulo na druhou stranu, karoserie se tolik nenakloní a prakticky okamžitě Range Rover začne zatáčet. Jistě, pořád je cítit obrovská masa auta, ale těch 300 až 400 kg (podle motorizace) muselo skutečně zmizet.

Na úzké zatáčkovité silnici se Range Rover chová velmi čitelně a předvídatelně, je mnohem ochotnější a dokonce bych to označil za zvláštní druh řidičské zábavy, protože schopnosti tohoto obřího kolosu jsou vážně až neuvěřitelné. Převodovka řadí dobře, ale občas mám pocit, že se v těch osmi rychlostech ztrácí. Přepnul jsem si ji do sportovního režimu a řadím si páčkami pod volantem, takže mám lepší kontrolu nad dodávkou výkonu. A skutečně, najednou auto ožije a působí ještě dynamičtěji. Ne, slovíčko „sportovní“ sem netahejte.Rovinky mezi zatáčkami se povážlivě zkracují a když nechám zařazenou trojku a jen šlapu na plyn, celé to vypadá, jako by Range Rover vystřelil dopředu obrovský hák a k zatáčce se přitáhnul jako na bungee laně. Výkon 339 koní a točivý moment 700 Nm na auto bohatě stačí a nějak si nedovedu představit, proč bych měl chtít raději kompresorem přeplňovaný benzínový osmiválec s výkonem 510 koní. No, to bude otázka spíše společenské prestiže.

I přes to, jaký úsek jsem teď projel, svítí na palubním počítači průměrná spotřeba 13,2 litru na 100 km, což je skutečně hezké číslo na tak velké auto, velký motor a silnici, po které jsem jel. A trochu i podvádím, protože i když mi palubní počítač říká „vzdálenost do vyprázdnění 695 km“, vyprazdňuji se už raději teď, ty dvě ranní kávy jsou znát. Za volant si tak sedá Honza Koubek a já se usazuji na zadní sedačku. Chci vyzkoušet, jak se cítí v takovémhle autě spolujezdec.

Sobědraž, 30. 1. 2013, 11:30
Další pauza na vyprázdnění… A také hlavně na první rychlé focení. Počasí konečně vypadá mnohem lépe než před několika dny, kdy bylo pod nulou a všude hromada sněhu. Ale obleva přišla docela vhod, i když suché místo aby člověk pohledal, takže se brodíme v bahně a loužích.

Za to určitě můžou ty osmiválcové Range Rovery, vypustily tolik emisí, že jsem se globálně oteplili a všechen sníh roztál! Ale to je přeci blbost, protože po klidné cestě po dálnici a okreskách (Honza na to moc nešlapal) spadla průměrná spotřeba pod 12 litrů nafty. No, já teď mohu říci, že ze zadní sedačky vypadá Range Rover stejně dobře jako z místa řidiče. Jen ten aktivní tempomat narušuje svými nenadálými zásahy plynulost jízdy. Pasivní tempomat je na dálniční tempo a řídký provoz příjemnější. A jak tak zkoumáme navigační systém a palubní počítač s dotykovým displejem, všímáme si, že překlad do češtiny není zrovna vzorový…

DOPORUČUJEME: Land Rover 2012 – zkouška ohněm ve skotském terénu

Ale zpátky k zadní sedačce. Můžu se tu rozvalovat a především mě baví to ticho na palubě. Dálniční rychlost se akusticky nijak neliší třeba od rychlosti 60 km/h. Prostě to není poznat. Pamatuji si, že minulý Range Rover začínal u 120 km/h mírně hučet, i kolem zrcátek, a ve 160 km/h to už bylo ne nesnesitelné, ale citlivý majitel by mohl povyhrnout jedno obočí. Tentokrát by ale nic neohrnoval, protože v takové rychlosti je nový Range Rover dokonale tichý. Neslyším ani hluk od kol, ani vítr.

Na rozdíl od toho ale slyším vemi příjemné basové tóny z výfuku, které jsou řidiči možná trochu zbytečně utlumeny. Vzadu je zkrátka výfuk slyšet lépe, ale není to rušivé. Je to velmi příjemná kulisa, která vám připomene, že tohle není nějaké ořezávátko a že pod kapotou pracuje pořádný motor. Teď ale využívám toho, že si Honza uklízí fotoaparát a rychle se zase soukám za volant.Chlaponice, 30. 1. 2013, 12:30
Jsme na místě. Sníh už skoro roztál, ale místo něj je tu u terénního polygonu moc pěkné blátíčko. No, občas si děláme srandu z toho, že průměrný majitel SUV s ním nikdy nejede do ničeho horšího než je polní cesta k chatě, ale tohle už jsou podmínky, které vyžadují pohon všech kol, pořádné gumy a trošku vyšší světlou výšku vozu. Přesto Range Rover a jeho systém Terrain Response nechávám dál v automatickém režimu, protože tohle by ho nemělo rozházet.

A nerozhazuje ho to. I v mírném terénu, jakým je bahnitá polní cesta a sem tam nějaká díra, neztrácí svou důstojnost a pořád zůstává pohodlným a hlavně snadno řiditelným autem. Jenže místo toho, abych si šel ihned užívat nového Range do tankodromu, auto mi sebrali a jeli ho natankovat, i když nevím proč, protože ručička ukazatele stavu paliva se od začátku v Loděnici prakticky nepohnula. Spotřeba nového naftového osmiválce je… no, nechci říct nízká, ale vzhledem k velikosti auta, hmotnosti a výkonům je velmi akceptovatelná.

Zatímco tedy čekáme na dotankování a ehm… umytí auta, abychom ho pak mohli řádně zaprasit v bahně, připravil si tu pro nás Land Rover nějaké soutěže na odreagování. První se sestává z vedení Land Roveru Defender pomocí lan po vytyčené trase. Honza jde vlevo a zatáčí doprava, já jdu vpravo a tahám za lano, čímž zatáčím doprava. Motor jede sám na jedničku. Kuželky jsme neporazili a prý máme dobrý čas.

Druhá akce je mnohem zajímavější. Je tu speciálně upravený Land Rover Freelander, který má sice volant, ale ten se ovládá obráceně. Musíte točit doleva, aby auto jelo doprava. A ještě zajímavější je to tím, že plyn, brzdu, spojku a řazení obstarává spolujezdec.

První kolo řídí Hans, já ovládám pedály. Honza už tohle prý kdysi zkoušel a je to skutečně legrace. Potom se rychle prohazujeme a jedeme znovu, řídím já. Trať jsme bez ztráty kytičky proletěli velmi rychle a i když už si nepamatuji, jaký čas to byl, zapnu teď samožerský režim a skromně přiznám, že tu prý takhle dobrý čas ještě neměli. Celou soutěž jsme tedy vyhráli. Ne, děkuji, netleskejte.Bývalý tankodrom u Písku, 30. 1. 2013, 14:00
Sedám znovu za volant našeho Range Roveru SDV8, vedle mě usedá instruktor z Land Rover Experience týmu a vyrážíme konečně do bahna. A do kamení. A vůbec do terénu, kam bych pěšky nešel. Zatímco na fotkách ještě můžete vidět Range Rover v akci ve sněhu, po našem příjezdu už ho tu moc nebylo. Voda ve skupenství pevném se prakticky přes noc proměnila v hnědou kaši.

Říkám si, že bude lepší auto nastavit do požadovaného režimu. Zatím nechávám zapnutý „hi-range“, tedy standardní dlouhý převod. Redukce přijde ke slovu později. Volím ale v režimu Terrain Response nastavení pro jízdu v blátě a zvedám podvozek do nejvyšší polohy.

Na palubním displeji, který je velmi přehledný, se mi zobrazují funkce a co se zrovna s autem děje. Ono to může působit jako zbytečnost, ale přesně vidím, co se děje s nápravami, jaký diferenciál se mi zrovna uzamyká, kam putuje síla, které kolo má trakci a které ne a jak mám natočená kola. Všechno tohle, včetně až pěti kamer kolem celého auta snímající jeho rohy, pomáhá s orientací v terénu a především řízení auta neuvěřitelně usnadňuje. Nedělám si iluze, že třeba s Defenderem nebo jakýmkoli staromódním off-roadem bych ihned zapadnul a ušil si z ostudy kabát. Jenže Range Rover SDV8 všechnu těžkou práci udělá sám a já mám jen za úkol kroutit volantem, držet ideální rychlost a šlapat na plyn.

Dokonce ani na brzdu nemusím šlapat, protože systém pro sjíždění svahů mi přibrzďuje a pomáhá udržet ideální tempo. „V terénu jeď tak pomalu, jak můžeš a tak rychle, jak je nutné,“ říká mi instruktor. Skutečně, čím rychleji jedu, tím víc se ozývají rány z podvozku a stejně ničemu nepomůžu. Akorát trpí auto, takže je lepší jet prakticky krokem, číst terén a nedělat hlouposti. Je dobré si řadit manuálně a nechat tam jen jedničku, v těžkém terénu pak zařadit redukci a dvojku nebo trojku.

Šokující je brodění. Voda se valí přes kapotu a i když má Range Rover udávanou brodivost 90 cm (to je hodně a o 20 cm víc než minulý model), musíme teď jet tak v metrové hloubce. A auto jede dál. Pak tu máme terénní schod na skále a i když jsme si škrtli zadkem auta, Range to na redukci vyjel. Tohle je neuvěřitelné, člověk by se musel škrábat po čtyřech a ještě se držet lana. Pak kličkujeme mezi borovicemi a odhaluji další výhodu Range Roveru – velký rejd. Tohle auto se otočí podobně snadno jako Škoda Citigo.

Ale popsat se to dá jen těžko, to se musí zažít. A můžete, protože Land Rover každému zákazníkovi balíček „Land Rover Experience“ dodá společně s autem, takže si můžete vyzkoušet své nové auto v terénu a odhalit tak jeho schopnosti. A že jsou skutečně široké! Především se ale naučíte v terénu jezdit a mě tohle školení dalo opravdu hodně, protože nejsem žádný expert přes terén a všechno mám naučené jen z teorie. No nebojte, také jsem zapadl a museli mě tahat, zas takový borec nejsem. Prostě jsem v momentě, kdy jsem měl přidat, nepřidal. A ven už to se silničními pneumatikami nešlo… Ale i z toho se člověk poučí.České Budějovice, 31. 1. 2013, 11:00
Po poměrně bouřlivé noci s celým Land Rover Experience týmem nás čeká cesta domů. Nechávám řídit Honzu, který je na tom pravděpodobně lépe než já a znovu usedám na zadní sedadlo. Je vážně něuvěřitelné, jak auto, které se včera brodilo hlubokým bahnem a kamením, dokáže být tak uvolněné na normální silnici.

Například jsme kousek za Českými Budějovicemi trefili ten samý kanál, který jsem trefil s Hyundai Genesis Coupé před pár týdny, když jsem se vracel z driftování v Alpách. Zatímco Genesis ve stejně rychlosti udělal zvuk, jako když hodíte bednu s nářadím ze schodů a vytrhl mi volant z ruky, podvozek Range Roveru si jen tak zdvořile odkašlal a velmi distingovaným hlasem sdělil, že by přeci jen bylo lepší se příště té rokli v silnici vyhnout.

Ovšem to ticho! Takhle tiché auto jsem snad ještě ani nezažil. Ani Mercedes-Benz třídy S není takhle tichý v dálničních rychlostech, o motoru člověk neví a podvozek… Je to, jako by se auto vznášelo na obláčcích z cukrové vaty.

Loděnice: 31. 1. 2013, 14:00
Ač nerad, musíme od Range Roveru SDV8 odevzdat klíčky. Usedám do naší dieselové Mazdy 6 a jedu směrem k domovu. A vlastně teprve po přesednutí zpátky do obyčejného auta si člověk uvědomí ten obrovský rozdíl. Jasně, Mazda má komunikativní řízení a je taková pohotovější v nájezdu do zatáčky. Ale optikou řidiče Range Roveru drncá, vrže, bouchá, netáhne, motor je strašně hlučný a hrubý a hlavně musím v tom autě řadit.

Verdikt
A o tom to právě je. Dokud člověk nový Range Rover SDV8 nevyzkouší, nemůže pochopit tak neuvěřitelně široké schopnosti tohoto vozu. Je jedno, že se s ním nikdy nevydáte do tak náročného terénu a maximálně pojedete někde polní cestou, protože už jen na silnici je nový Range Rover mimořádně schopné, pohodlné a kultivované auto. O velký kus lepší než minulá generace. Ach bože, já tak chci mít někde v krabici od bot tři miliony. Okamžitě bych si nový Range Rover koupil. Je to nejlepší auto na planetě a v přilehlém vesmíru, pokud nejste svázáni rozpočtem na nákup a palivo.

Dalibor Žák (foto: Honza Koubek a Land Rover)

PS: Bude i video, nebojte.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukcevidlicový osmiválec
Palivomotorová nafta
RozvodDOHC
Plněnípřeplňování dvojicí turbodmychadel
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)4367
Kompresní poměr16,1 : 1
Vrtání x zdvih (mm)84,0 x 98,5
Převodovkaosmistupňová automatická
Poháněná kolavšechna čtyři
Podvozek
Brzdy vpředuKotoučové s vnitřním chlazením, 380 mm
Brzdy vzaduKotoučové s vnitřním chlazením, 365 mm
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)250 / 339 v 3500 ot./min.
Točivý moment (Nm)700 v 1750 - 3000 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)143,6
0-100 km/h (s)6,9
Nejvyšší rychlost (km/h)217
Spotřeba paliva (l/100 km)11,5 / 7,6 / 8,7
Objem nádrže (l)105
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4999
Šířka (mm)1983
Výška (mm)1835
Rozvor náprav (mm)2922
Provozní hmotnost (kg)2360
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)3500
Ceny
Základní cena modelu2 312 794 Kč (3.0 TDV6 HSE)
Základní cena test. verze2 780 338 Kč (4.4 SDV8 Vogue)
Cena testovaného vozulepší nevědět
1.2.2013 12:05| autor: Dalibor Žák

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

TOPlist