​Exkluzivní test: nová Mazda 6

• Dynamika 8

• Chování na silnici 9

• Provozní náklady 9

• Praktičnost 9

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 9

RADOSTI
Konečně zase normální auto, které je skutečně radost řídit. Navíc má špičkový diesel.

STAROSTI
V některých aspektech je potřeba ještě zapracovat na kultivovanosti.

Než mi bude umožněno posadit se za volant, musím si vyslechnout několik prezentací o novém autě. Obvykle tohle bývá ta největší nuda, ale tentokrát ne, protože jednotliví inženýři Mazdy mluví o novém autě s takovým zápalem a nadšením, že to člověka úplně pohltí. Částečně je to ale také asi tím, že se Mazda neohání čísly prodeje, analýzou průměrného zákazníka a nepřehazuje vidlemi tuny CO2 sem a tam.

Prakticky neustále, ať už šlo o podvozek, motory, design nebo výbavu, se mluvilo o řízení. O tom, jaký důraz byl kladen právě na řidiče. No, po takových prohlášeních začnete mít hodně vysoká očekávání.

Ale teď jsem se vrátil z první testovací jízdy s dvoulitrovým dieselem a skutečně na tom něco bude. Zdá se, že Mazda dokázala v dnešní době skoro nemožné. Postavila naprosto obyčejné normální rodinné auto, se kterým je radost jezdit. Vlastně znovu vynalezla to, co třeba automobilka BMW zahodila.

Mazda 6 fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Na nové Mazdě 6 vás asi zaujal všudypřítomný nápis SkyActive, což je vlastně jakýsi program technologií, které mají snížit dopad vozu na životní prostředí, ale zároveň neochudit řidiče o pocit z toho, že je pořád ještě řidič a ne jen připoutaná ovce, která se veze. Povedlo se to, ale k tomu musela vést asi hodně dlouhá cesta.Předně mne překvapilo, jak nová Mazda 6 vypadá naživo dynamicky, ale zároveň vyváženě. Nezvyklá je dlouhá příď, do které by se snad vešel podélně i osmiválec, ale designér Mazdy Akira Tamatani mi vysvětlil, že to není jen estetický prvek (zboku auto působí tak trochu jako zadokolka), ale že to pomáhá i bezpečnosti a ovladatelnosti.

Přední A sloupek se posunul od středu kol o dalších 10 cm dozadu, takže je tu nejen více místa na deformační zóny, ale zároveň se posunutím sloupku zlepšil výhled z vozu. S posunutím kabiny se také vylepšilo rozložení hmotnosti mezi nápravy, i když koncepce s motorem vpředu před nápravou nikdy nedosáhne ideálního rozložení 50/50.

Mazda to také se snižováním hmotnosti myslela skutečně vážně. Základní motorizace (atmosférický dvoulitr) váží bez řidiče rovných 1300 kg. To je snad nejméně mezi srovnatelnými vozy. Diesel je o asi 100 kg těžší, ale pořád je to velmi dobrá hodnota. Pro informaci, Škoda Fabia RS má pohotovostní hmotnost přes 1300 kg. Automobilka použila tenčí, ale pevnější ocel, hliník (hlavně na motorech) a kde nemusela používat nic, tak to prostě nepoužila. Pod kapotou si tak lze všimnou třeba „polovičních“ blatníků, jejichž zbytek doplňují jen podběhy z tenkého plastu. Hmotnost se ušetřila i na podlaze, systému otevírání kufru či v interiéru. I přes bohatší základní výbavu tak má být Mazda 6 o asi 100 kg lehčí než model minulé generace se srovnatelným motorem.

Za volantem jsem si lehkosti auta všiml ihned. Chová se jako malý hatchback a i základní motory s Mazdou 6 vůbec nemají práci. Především jsem zaregistroval, jak se auto netáhne za předkem ven ze zatáčky a je velmi agilní a pohotové. Podvozek díky tomu, že nemá na starosti nesmyslnou masu hmoty navíc, je naladěn poměrně měkce, přesto dokáže působit jistě a dalo by se klidně napsat i „sportovně“. V tomto smyslu technolgie SkyActiv skutečně fungují a jestli je tohle cesta do budoucnosti, tak díky bohu za ní.Než se ale dostanu k jízdě samotné, dovolte mi odbočku k motorům. Mazda nabídne dva benzínové motory a jeden diesel. Zážehový dvoulitr je k dispozici ve dvou verzích – obě mají točivý moment 210 Nm, ta slabší pak nabízí 145 koní, silnější 165 koní. Zajímavostí je kompresní poměr 14:1, který je snad nejvyšší na světě mezi sériovými auty.

Přesto může motor pohodlně spalovat obyčejný benzín s oktanovým číslem 95, aniž by klepal. Mazda to vyřešila nejen přímým vstřikováním paliva, ale také velmi promyšleným tvarem pístu a spalovací komory, který zajistí ideální rozprášení směsi a její hoření. Hodně pomohl také složitý výfukový systém, jehož spletenec 4-2-1 připomíná v mnohém výfuk u závodního auta.

Mazda se tak místo přeplňování a downsizingu vydala cestou maximalizace efektivity spalování a zřejmě to funguje velmi dobře. Kombinovaná spotřeba dvoulitru má hodnotu 5,5 – 6,0 litru na 100 km.

Další motor je čtyřválec 2,5 l, který má výkon 192 koní a točivý moment 256 Nm. Ten má také velký kompresní poměr, konkrétně 13:1, a Mazda u něj udává kombinovanou spotřebu 6,3 l/100 km. S tím jsem ale ještě nejel, na trhu se objeví později a k dispozici bude pouze s šestistupňovým automatem.

Automatickou převodovku si Mazda vyvinula sama. A v kombinaci s benzínovým dvoulitrem je to také první verze, kterou můžu vyzkoušet. Po otevření dveří si všímám výrazného zlepšení kvality interiéru a stejný dojem pokračuje i po nasednutí. Ale než si stačím všímat detailů na palubní desce a pod ní, naprosto mi uhranula pozice za volantem. Tohle je snad nejlepší posaz mezi obyčejnými auty, cítím se tu pomalu jako v Porsche 911. Sedačka je nízko a i základní látkové sedačky mají velmi příjemné bočnice podepírající tělo. Podezřívám Mazdu, že někde potají odlili mojí zadnici ze sádry a postavili sedačku přesně pro mě.Volant je přesně tam, kde ho chci mít, a je široce nastavitelný. Lze ho přitáhnout k hrudníku, takže nemusím sedět s nataženýma rukama či příliš pokrčenýma nohama. Za tohle nastavení trojúhelínku volant-sedačka-pedály má ode mne Mazda velkou jedničku snad s deseti hvězdičkami.

Po nastartování jsem byl trochu překvapen hrubým chodem motoru. Velký kompresní poměr 14:1 přeci jen způsobuje trošku chrčivější zvuk a pouští do vozu mírné vibrace. Po zařazení D v klasickém voliči převodovky a uvolnění brzdy se ale motor uklidní a od nějakých 1500 otáček za minutu je už jako beránek.

Převodovka má velmi zvláštně zkonstruovaný měnič točivého momentu, spojku a zámek rychlosti. Je kompaktní a podle Mazdy je přesnější a lepší než třeba dvouspojkové převodovky. Skutečně to funguje příjemně, protože při popojíždění je převodovka jemná a plynulá, ale když se trochu otevřela silnice, řadila intuitivně a přesto rychle bez velkých prodlev. Lze jí pomoci i tlačítky na volantu a na jejich povely poslouchá okamžitě a při podřazování si dává sama meziplyny.

Akusticky je na tom Mazda 6 velmi dobře. Technici se pokoušeli eliminovat rezonance a hučení, čemuž pomáhá nejen design výfuku a sání, ale také aktivní potlačování nežádoucích hluků pomocí audiosystému, který vysílá akustické vlny, které rezonance vyruší. K řidiči se dostane poměrně hluboký tón a dvoulitrový čtyřválec tak vydává velmi atraktivní zvuk. Mazda se zvláště snažila navodit trochu jinou atmosféru, když sešlápnete plynový pedál, takže při konstantní zátěži třeba na dálnici je motor velmi tichý a teprve po přidání plynu začne být slyšet.

Reakce na plyn vůbec je příkladná a to jak u verze s automatem, tak i s manuálem. Odezva je velmi příjemná a pohotová a především se ihned začne něco dít, protože nemusíte čekat, než začne do malého motoru tlačit vzduch turbo. Sice se nedostaví žádný nával akcelerace, ale zrychlování je uspokojivé a vzhledem k okolnímu provozu a dostatečné.

Už je čas ale vrátit automat a vzít si diesel. Ten by vás měl zajímat, protože je to dále upravená jednotka použitá v Mazdě CX-5. Čtyřválec 2,2 litru má přeplňování pomocí dvou turbodmychadel a nízký kompresní poměr 14:1 mu umožňuje pracovat velmi měkce a tiše.K dispozici jsou opět dvě verze – jedna má 150 koní a 320 Nm, druhá 175 koní a 420 Nm. Teď sedím v té základní s šestistupňovým manuálem a musím říci, že to na auto úplně stačí. Motor plynule zabírá a prodleva po sešlápnutí plynu je minimální. Nárůst výkonu je postupný a motor se rád nechá vytáčet třeba i za 4500 ot./min. Rozhodně to není ten typický diesel, u kterého se začne něco dít až ve dvou tisících otáček, aby ve třech tisících zemřel a přestal táhnout.

Tady máte k dispozici rozmězí od asi 1500 do 4500 ot./min., které je použitelné. I při městském popojíždění je motor velmi příjemný zejména díky nově nakalibrované spojce, která je lehká, a také díky krátkému a přesnému chodu manuální převodovky, která svým charakterem trochu připomíná převodovku v Mazdě MX-5.

Za městem mám konečně možnost zjistit, co je tahle Mazda zač a jak funguje to odlehčování a orientace na řidiče. Díky měkce nastavenému podvozku je auto velmi jisté a i rozbitá francouzská okreska dává tušit, že se na našich silnicích Mazda 6 neztratí. I přes poněkud zbytečná 19″ kola, která trochu tlučou a především nepříjemně hučí, je komfort ucházející a neustále vnímám, jak podvozek pracuje, jak každé kolo odvádí svou práci.

Samostatný odstavec si zaslouší řízení. Elektrický posilovač se Mazdě podařilo nastavit výborně, neboť od počátečního impulzu do volantu poskytuje velmi vyvážený a přirozený odpor. Zpětná vazba není úplně dokonalá, ale z řízení se dají úmysly auta velmi dobře odhadnout. I přes diesel vpředu, který je o nějakých 100 kg těžší než benzínový motor, je pořád komunikace směrem k řidiči dobrá a s narůstající rychlostí se to ještě zlepšuje. Kouzlo řízení Mazdy 6 je ale v tom, že s vámi mluví i v civilních nízkých rychlostech. Můžete jet po městě třicet čtyřicet a volant bude stále tak příjemně vyvážený a čitelný. Jako ve starších BMW.

Po dieselovém sedanu usedám znovu do benzínového dvoulitru. Je to silnější provedení o výkonu 165 koní a s manuální převodovkou, tentokrát ale v karoserii kombi. Zajímavostí je to, že kombík je o něco kratší a má kratší rozvor, ale to není technický požadavek, spíše se jedná o přizpůsobení trhu – někde je poptávka po delších sedanech stále vysoká (třeba v USA, Rusku a Číně). Mimo to i v kombíku je místa dost, čehož se podařilo dosáhnout třeba vykrojenými opěradly předních sedadel. Vzadu se sedí moc příjemně, sedák je dlouhý a podepírá stehna – a to jak v kombíku, tak v sedanu.

Ale zpátky za volant. Benzínový dvoulitr si s manuálem rozumí a reaguje pohotově. Sice může mít někdo dojem, že auto „nejede“, ale tohle je prostě atmosférický dvoulitr. Díky příjemné převodovce je radost motor držet v otáčkách a neustále řadit, reakce na plyn je vynikající a především se dá auto velmi dobře kontrolovat v táhlých zatáčkách, ve kterých je precizní odezva na plyn potřeba. Je cítit, jak se jemnými pohyby pravou nohou přenáší impulzy do podvozku.

V oblouku trošku přidejte a v řízení ihned ucítíte, jak se volant začne mírně stahovat do zatáčky a auto začne nedotáčet. Uberte, volant začne táhnout proti a hned cítíte, jak Mazda 6 utahuje stopu. Nedotáčivost je přirozeným důsledkem přehnaného nájezdu do zatáčky, ale to je v pořádku. Zadní náprava odvádí svou práci dobře a mám dojem, že při troše snahy by šlo auto celkem snadno rozhodit do přetáčivého smyku. Jen by to chtělo větší rychlost a více místa než co dovoluje průměrná francouzská okreska. Uvidíme na okruhu…

Z pohledu řidiče je velmi uspokojující jak benzínový dvoulitr s manuálem nebo i automatem, tak rovněž diesel, klidně i v základním provedení. Mazdě se zkrátka podařilo udělat auto, které vás bude bavit řídit a nebudete s ním muset jet rychle a na limitu pneumatik, abyste se dostali do varu. Jeďte pro rohlíky a auto vás pořád bude bavit.

Těžko teď hledat nějaké zásadní nedostatky, ale přeci jen bych zdůraznil, že jízdní komfort na 19″ kolech prostě není prvotřídní a podle kolegů, kteří jezdili na 17″, to také není žádná sláva, i když je to lepší. Osobně si myslím, že to je prostě tím, že jsme zvyklí na o dvě stě až tři sta kilogramů těžší auta, která nejsou tak citlivá na drobné nerovnosti.

Mazda je sice nastavena měkce, ale hrbolatá silnice autem mírně otřásá. Více mi ale vadilo hučení velkých 19″ kol a také jsem si všiml nepříjemného aerodynamického hluku kolem oken a zrcátek. Měl jsem stále tendenci tahat za čudlík a okno si přivírat, jako by ho někdo mírně pootevřel. Podle inženýrů Mazdy se ale na tom ještě stále pracuje a akustická izolace, stejně tak detaily v interiéru, jsou nyní to poslední, co se dolaďuje.

Tak jak to celé shrnout?
Mazdě se podařilo sestrojit obyčejné osobní auto, které je radost řídit a se kterým se nemusí jet rychle, aby byla za volantem zábava. Otázku designu nechť si každý zodpoví sám, ale po stránce ergonomické je nová Mazda 6 o hodně vepředu proti minulé generaci a pozice za volantem je snad nejlepší ve třídě. Tohle auto má skutečně obrovský potenciál a jestli se podaří automobilce doladit především akustický komfort při vyšší rychlosti, máme tu zaděláno na nového vládce třídy, který po stránce zábavnosti překonává i současné Mondeo. Teď už jen zbývá čekat na sériový produkt, který se u nás začne prodávat od 539 900 korun.

Dalibor Žák

PS: Asi jste zaregistrovali, že to celé bylo tak trochu jen o řízení. Ale právě o tom nová Mazda 6 je. Na technické detaily, jako je systém i-ELOOP, stop/start či bezpečnostní systémy se podíváme někdy příště. Pokud přesto chcete o nové Mazdě 6 vědět něco navíc už teď, ptejte se do komentářů pod článkem a pokud to budu vědět (nebo aspoň budu schopen informace sehnat), odpovím vám.

Měření a technické údaje