Čtenářský test: BMW 323Ci E46
Tak nějak by mohl začít úvod tohoto článku. Mezi „BMW pozitivní“ lidi jsem začal zapadat již v raném věku, kdy na obrazovkách televize běžela Kobra 11, po německých dálnicích se proháněly trojkové bavároky a Semir Gerkhan divákům ukazoval (leč místy přehnaně), co vše takové auto dokáže. Rozhodnutí si poté koupit trojkovou řadu generace E36 bylo jen logické vyústění. Jelikož je ale tento článek především o mé současné E46, přesunu se o tři roky dále, do jara roku 2010, kdy jsem si svoje nynější auto pořídil…
BMW E46 fotogalerie – vše co potřebujete vidět
Jedná se o BMW E46 323Ci. Ač spousta laické veřejnosti udává objem motoru 2,3 litru, jedná se o řadový šestiválcový motor s objemem 2,5 litru a výkonem 125 kW, resp. 170 koní. V podstatě se jedná o skoro identický motor, jaký se montoval do E36 (pouze s tím rozdílem, že v BMW E46 byl již s double vanosem oproti E36, kde byl single vanos). V pozdějších letech byl motor nahrazen novějším typem, který měl identický výkon, ale nižší kroutící moment a montoval se do modelů s označením 320i. I v dnešní době (13 let poté, co můj vůz opustil brány mnichovské továrny) má motor konkurenceschopné hodnoty a věřím tomu, že v jistých momentech dnešní motory dokáže i překonat. Pro příklad bych vyzdvihl zvuk motorů R6, kultivovanost chodu, rovnoměrný nárůst výkonu a v jistém slova smyslu i bezúdržbovost. Pro člověka, který se rozhodne pro stříbrnou Octavii v TDi a nejlépe ve verzi Combi, protože jí má i dalších pět sousedů kolem, má možná R6 motor lehce vyšší spotřebu, ale já a vy, vyznavači motorismu, uznáme, že těch 9 litrů kombinované spotřeby za to svezení prostě stojí.I přes původní předpoklad, že si pořídím auto zásadně s manuální převodovkou, jsem vybral vůz vybavený automatickou převodovkou Steptronic. Oproti jiným převodovkám (berme v potaz rok vzniku) automat zpracovává live data o stylu jízdy a přizpůsobuje řazení a počet otáček, ve kterých bude řadit – z kopce dokáže podřazovat, do kopce nezařadí nelogicky a pokud sešlápneme plynový pedál na podlahu a „prošlápneme“ mírný odpor, najdeme funkci „kick down“, kdy se nám dostane nejvyššího možného zrychlení v daný moment. Jedná se o pětistupňovou převodovku s možností manuálního sekvenčního řazení. Převodovka má jízdy režimy D (drive), S (sport) a +/- (již zmíněné sekvenční manuální řazení).
DOPORUČUJEME: BMW M3 E46 vs Toyota GT86
Auto má příplatkový M paketový podvozek, který je oproti sériovému o pár milimetrů níže. A jelikož se jedná o karosářskou variantu coupé, dodává to autu na ovladatelnosti, „sportovnosti“ a přilnavosti (připočítaje k tomu kvalitní obutí) při průjezdu zatáčkami. Paketové tlumiče jsem dovybavil pružinami H&R, které auto posadili ještě o dobré 2 cm níže. Pokud vezmu v potaz, za kolik „drobných“ se dnes dá trojkové BMW E46 sehnat, troufám si tvrdit, že málokteré auto dopřeje řidiči tolik zábavy za volantem, a přitom neudělá ostudu i vzhledově a výkonem. I při ostrém průjezdu zatáčkami auto drží na silnici jako přibité, nechá si líbit opravdu hodně a hranici, kdy se dostaneme do přetáčivého smyku posouvá o řádný kus dále. A i poté, pokud je řidič připraven a ví si rady, je auto dostatečně čitelné, aby řidič neskončil čumákem v příkopu.
Spousta laické veřejnosti vidí v E46 jen lehce omlazenou E36, ale pevně si stojím za tvrzením, že v druhé polovině devadesátých let designéři odvedli velký kus práce. Auto vypadá i po tolika letech stále líbivě, kombinuje kulaté tvary s ostrými přechody v karoserii a celkově působí hodnotným dojmem. Bohužel, v nejlevnějších kusech už se nám po silnicích prohání kde co, ale věřím tomu, že udržovaný (popř. dražší kus) udělá stále velkou parádu. Diodová světla, xenony a bezrámová okna působila v době vzniku nadčasově a i dnes udržují jistou modernu. Ne každý kus je ale těmito „detaily“ (vyjma bezrámových oken u coupe – ty mají opravdu všechny) dovybaven.V interiéru nalezneme kombinaci černých kožených sedaček a lišt, madel a hlavice voliče automatické převodovky v dekoru hliníku. Sedačky jsou elektricky nastavitelné a řidičova má možnost uložení pozice do třech pamětí. Obě přední sedadla mají vyhřívání s třemi stupni intenzity. Abych byl objektivní, možností volitelné výbavy byla sportovní sedadla, která měla možnost prodloužení sedáku a v zatáčkách lépe podržela díky lepšímu bočnímu vedení. Tříramenný multifunkční volant nabízí ovládání audia a ovládání tempomatu. Bohužel, audio nepatří ke špičce a i když je vůz vybaven lepšími reproduktory (oproti verzím sedan, touring) a autorádiem BMW Business s CD přehrávačem, za dnešním zvukovým projevem ve vozech lehce zaostává.
Čtěte také: Speciál o ojetinách – jak správně koupit ojeté auto
Mezi standardní výbavu patřilo ABS, ASC (protiprokluzový systém, v pozdějších letech nahrazen DSC), vyhřívaná zpětná zrcátka, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, ale potěší i příplatkové prvky, jako například parkovací senzory, dešťový senzor, automaticky zatmavující se vnitřní zpětné zrcátko, elektricky sklopná venkovní zrcátka, board computer, skivak, sklopná zadní lavice v poměru 1/3 a 2/3 s loketní opěrkou (u verzí sedan a touring za příplatek, coupe mělo sklopná sedadla v základu).
Abych ale jen nechválil, samozřejmě se najdou i negativa. Ač se nejedná o případ mého vozu, všiml jsem si, že pogumované plasty v interiéru se rády loupou a vznikají pak nehezké mapy. Ne každému vyhovuje tvrdší naladění podvozku (zvláště u českého tankodromu) a ani antikorozní úprava nepatří k té nejlepší. Pravda, oproti E36 je vidět jisté zlepšení, ale stačí si projít pár různých E46 a je jasně vidět, že dokonalé to není.Konkrétně můj vůz (z nepochopitelných důvodů) dost trpěl na odcházení servořízení, které jsem měnil třikrát během tří let. Z důvodu nedostatečného ohřívání motoru a tím pádem i horší účinnosti topení v interiéru jsem měnil termostat. Spotřební věci, jako výměna oleje, filtrů, silentbloky, ramena, pneumatiky a podobné věci nemá smysl popisovat. Toto se musí měnit u jakéhokoliv vozu.
BMW řada 3 velká fotogalerie
Pro porovnání, originální výfuk vydržel celých 250 000 km, než začal mít zvuk lehce jako Supersprint a tím pádem přišla na řadu výměna za nový koncový díl, pneumatiky mi při ročním nájezdu 35 000 km vydrží většinou jednu sezonu (v létě 225/40 18″, v zimě 225/45 17″ – ale budiž řečeno, gumy měním dříve, než dosáhnou na hranu 1,6 mm, resp. 4 mm v zimě a raději jezdím na gumách s měkčí směsí a tím pádem se dříve opotřebují). Při 200 000 km jsem preventivně měnil olej v automatické převodovce (při výměně zjištěno, že mechanicky je převodovka naprosto v pořádku, v oleji žádné kovové piliny, nedej bože spirálky) a průběžně bylo měněno několik věcí na podvozku (zadní tlumiče, přední ramena, silentbloky…).
Suma sumárum, nejedná se o auto pro každého a i v tomto případě platí, že „nejsem tak bohatý, abych si kupoval levné věci“, ale pokud se v dnešní době downsizingu a řešení spotřeby na každém rohu najde někdo, kdo by se rád kvalitně svezl za poměrně rozumné peníze a ještě k tomu měl v rámci možností praktické a použitelné auto s image značky, moc jiných možností vlastně není…
Robert Hlava
Pozn. redakce: Robert ještě dodává, že od roku 1999 auto najelo celkem 258 000 km a sám se domnívá, že asi servis řeší víc než běžní spotřebitelé, protože plno věcí měnil preventivně a ne až v okamžiku, kdy odpadnou. A rozhodně na nich, podle svých slov, nešetřil. Ostatně, i podle fotek vypadá auto na svůj věk a kilometrový nájezd velmi pěkně.
