Audi A4 Avant 3.0 TDI quattro 272 k (2016)

Jaké je nové Audi A4 Avant ve vrcholné naftové specifikaci s třílitrovým šestiválcem, pohonem všech kol, automatickou převodovkou a paketem S line? Jedním slovem senzační! Tedy až na jednu malou drobnost...
  • Dynamika 10

  • Chování na silnici 9

  • Provozní náklady 10

  • Praktičnost 9

  • X-Factor 9

  • Celkové hodnocení 9.4

Radosti

Motor a převodovka; kombinace přilnavosti a pohodlí; krásný interiér a technologie

Starosti

Tak trochu sterilní nuda za volantem, ale pokud vám na tom nezáleží, tak asi nic


Rychlé kombíky od Audi mají nezaměnitelnou auru. Možná namítnete, že tohle není žádné eReSo, ba ani eSko, ale nečiňte unáhlené soudy. Třlitrový naftový šestiválec je totiž zatraceně rychlý, pohon všech kol vás zase přisaje do zatáček nepochopitelným způsobem a optický paket S line dohromady s velkými 19″ koly také přidávají na dramatu.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Hádám ale, že tohle tak nějak tušíte, a koneckonců názor na vzhled si také jistě uděláte sami. Takže vám nebudu vnucovat, jak se mi opticky tohle auto vážně líbí a místo toho poreferuji, jak se s novým Audi A4 Avant 3.0 TDI quattro jezdí a žije. A právě u toho, jak se v autě cítíte ještě předtím, než nastartujete, již tradičně začnu.

Interiér

Pokud si pod slovy neskonalá nádhera stále neumíte nic představit, potom si někdy na showroomu sedněte do nové á-čtyřky. Všechno od posledního plastu zakrývajícího pojistky po čalounění sedadel tu působí prvotřídním dojmem. Všechny ovladače, na které saháte, mají velmi solidní a přesný chod, veškerá grafika je vkusná a zároveň při všem tom důrazu na efekt se nezapomnělo ani na funkčnost. Displeje uvnitř ovladačů teploty ventilace jsou nádherné a praktické zároveň, stejně krásné a funkční jsou i ostatní tlačítka klimatizace, při jejichž letmém dotyku se vám na displeji nabídnou rozšířené možnosti. A jak úžasně cvakají, to je teprve nádhera… Zajímalo by mě, kolik designérů Audi trpí obsedantě kompulzivní poruchou, protože si to vzhledem k tomu, jak tu všechno musí být naprosto dokonalé, představuji jako slušné Bohnice.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

A pak je tu Virtual Cockpit, ze kterého se definitivně posadíte na zadek. Vyžaduje sice delší čas, než si zvyknete na jeho ovládání z volantu, ale potom už nebudete chtít nic jiného. Vtipné je, že displej před řidičem zobrazí třeba i větší kus mapy než displej multimédií, který tu je vlastně úplně zbytečný, protože téměř vše můžete ovládat z Virtual Cockpitu. Jednou možná po vzoru Audi TT zmizí úplně. Chválím ovšem doladěnější ovládání MMI, které mi konečně dává trochu smysl, a hlavně koncept, který počítá s tím, že při používání multimédií máte zápěstí položené na voliči převodovky. A zapomenout nemohu ani chytré spojení navigace s tempomatem, který vám při spuštěném navádění sám přibrzďuje před křižovatkami nebo do zatáček.

„Zajímalo by mě, kolik designérů
Audi trpí OCD, protože si to představuji
jako slušné Bohnice.“

Zkrátka jenom kochat se a hrát si bych dokázal dlouhé hodiny. Je to tu jako sedět uvnitř nového iPhonu, a to vůči produktům s nakousnutým jablkem ve znaku nechovám zrovna velké sympatie. Dojem kvality narušuje jen těžší zavírání dveří, se kterými musíte vyloženě třískat, a skutečně to není problém jen tohoto konkrétního kusu. Nepřirozený je i způsob, jakým se tahá za vnější kliky dveří, ale to už bych opravdu hledal prkotiny. Jen telegraficky se zmíním také o praktičnosti, která se nevymyká standardu. Vzadu je místo i pro dospělé a kufr pojme… zajímá to vůbec někoho? Prostě je tohle tak akorát velké auto. Tečka.

Pohon

Ten správný pocit, že dostáváte jen to nejlepší, podtrhuje i motor. Říkám to pořád, že pod kapotou skutečně luxusního auta nesmí chybět ani luxusní soundtrack produkovaný nějakým víceválcem. Vidlicový šestiválec svým jemným a tichým chodem tohle splňuje. Škoda jen, že v nabídce není více verzí tohoto motoru, třeba jedna slabší a dostupnější bez čtyřkolky, a jedna silnější, která by se vyrovnala vrcholnému řadovému šestiválci BMW. V tomto ohledu však 3.0 TDI velké mezery nemá, dynamika je totiž s 272 koňmni a 600 Nm i tak naprosto suverénní. Mocně táhne už od 1400 otáček a nechá se i celkem snadno vytáčet. Vlastně někdy je to až přehnané. Uvítal bych, kdyby ekologický režim byl možná ještě o něco otupělejší, jelikož i v něm se plynový pedál občas chová příliš zbrkle a chvíli trvá, než se naučíte jezdit plynule.

Osmistupňový automat je ovšem s motorem velmi dobře sladěný. Řadí rychle, jemně a chytře, často využívá točivého momentu motoru, takže zbytečně nepodřazuje, a když už, tak klidně o několik rychlostí naráz. Menší výtku mám jen k nepochopitelné logice, podle které se přepíná do režimu plachtění, což na můj vkus bývá zřídkakdy. A nakonec si posteksnu ještě jednou – škoda, že je tahle převodovka dostupná právě jen k tomuto motoru, jelikož je naprosto skvostná. Znovu mi dokázala, že lidstvo při snaze o automatizaci řazení nic lepšího než hydrodynamický měnič zkrátka ještě nevynalezlo.

Spotřeba

Chybu nehledejte ani ve spotřebě. Za papírových 5,6 litru ve městě sice jezdit skutečně nebudete, spíš počítejte s hodnotou mezi 8,0 až 8,5 l/100 km, ale i to je vzhledem k výkonům a hmotnosti auta obdivuhodné. Mimoměstským 4,8 l/100 km se ale přiblížit lze, konstantní stovkou na tempomat jsem se dostal na rovných pět litrů, přidejte k tomu nějaké to předjíždění a do 5,5 litru se pohodlně vejdete.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Otázkou ovšem zůstává, zda-li je možné věřit palubnímu počítači. V jednu chvíli mi totiž krátkodobé počítadlo, které se nuluje po několika hodinách stání vozidla, ukázalo jeden dosti úsměvný údaj – za 1:06 hod. jsem údajně najel 4335,4 km, tedy v průměru 3941,3 km/h. Jediným možným vysvětlením pro mne je, že jsem v nějaké zatáčce našel červí díru.

Ovladatelnost

Podvozek totiž nemá daleko k tomu, aby ohýbal časoprostor. Zalomíte to do zatáčky, ani se nestihnete nadechnout, a už jste na jejím druhém konci. Přilnavost, kterou dokáže podvozek vygenerovat, společně s trakcí, za níž stojí pohon všech kol, a lehkostí, s jakou se 1770 kg hmoty nechá nahazovat do zatáček, vám prostě zamotá hlavu, takže pokud vás baví především rychlé průjezdy na pokraji myslitelného, bude se vám moc líbit. Problémem ale vidím v tom, že jakkoliv by si podvozkoví inženýři zasloužili Nobelovu cenu za fyziku, pokud jde o zábavu, stejně tak by mohli pomýšlet na Zlatou malinu. Hravost se prostě nedostavuje. Podovzek je za všech okolností přísně neutrální, nedočkáte se od něj jediného náznaku zábavy a čtyřkolka už vůbec nepohodí zadkem.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Dobrou zprávou ovšem je, že nedostatek řidičských odměn, který navíc umocňuje dost lehké a sterilní řízení, je jediným větším nedostatkem. Protože na nepohodlí si stěžovat nelze. Hladké západní silnice jsou stále tím místem, kde se podvozek bude cítit nejlépe, ale nezapomnělo se ani na naše cesty holandského typu, pokud mohu použít analogii k sýrům. Odpružení je sice hodně tuhé a devatenáctipalcová kola se slupkovitými pneumatikami neposkytují žádnou poddajnost, spíš celkem často „zakopávají“ o nerovnosti, ale adaptivní tlumiče si se vším nějak záhadně poradí, stejně jako důkladné odhlučnění.

Verdikt

Audi A4 ve své vrcholné dieselové podobě je naprosto skvělé auto, na kterém jen těžko najdete nějakou skutečně důležitou chybu. Vlastně těžko najdete vůbec nějakou, tedy s výjimkou toho, že je to tak trochu nuda. Ale skutečně na tom záleží? Tuhle otázku si už musíte zodpovědět sami. Rozhodovat, jestli skočit do nového Audi A4 3.0 TDI quattro, nebo raději do faceliftovaného BMW 335d xDrive, za vás opravdu nemohu, ale mohu vám napovědět.

Pokud se vám nové Audi A4 prostě líbí, ujíždíte na moderních technologiích a chcete především rychlé, úsporné, praktické, krásné a univerzální auto, které vás ovšem kromě dechberoucích schopností řidičsky moc neuspokojí, pak nemusíte hledat dál. Jestliže je ale pro vás právě ten nepatrný kousek hravosti stále ještě důležitější než všechna moderní pozlátka, potom v Mnichově mají chutnější recept, který je ostatně tím hlavním důvodem, proč v mém hodnocení chybí půl hvězdičky k dokonalosti. To ovšem nic nemění na tom, že je tohle fantastické auto.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukcevidlicový šestiválec
Palivonafta
RozvodDOHC
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)2967
Kompresní poměrneuvedeno
Vrtání x zdvih (mm)neuvedeno
Převodovkaosmistupňová automatická
Poháněná kolavšechna čtyři
Podvozek
Pneumatiky vpředu245/35 R19
Pneumatiky vzadu245/35 R19
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)200 / 272 v 3250 - 4250
Točivý moment (Nm)600 v 1500 - 3000
Výkon/hmotnost (k/t)154
0-100 km/h (s)5,4
Nejvyšší rychlost (km/h)250
Spotřeba paliva (l/100 km)5,6 / 4,8 / 5,1
Objem nádrže (l)58
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4725
Šířka (mm)1842
Výška (mm)1434
Rozvor náprav (mm)2820
Provozní hmotnost (kg)1770
Celková hmotnost (kg)2285
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)750
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)1900
Zavazadlový prostor (l)505 / neuvedeno
Ceny
Základní cena modelu850 900,- (1.4 TFSI 150 k)
Základní cena test. verze1 391 900,- (3.0 TDI 272 k quattro)
Cena testovaného vozu2 093 400,- (3.0 TDI 272 k quattro Sport + přípl.)
15.4.2016 2:00| autor: Hugo Kottás

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist