Porsche 911 Carrera S

I když má pod kapotou automatickou převodovku, pořád se jedná o skutečné Porsche. Ale jak moc se změnilo od minulé generace?
  • Dynamika 9

  • Chování na silnici 10

  • Provozní náklady 8

  • Praktičnost 7

  • X-Factor 8

  • Celkové hodnocení 8.4

​RADOSTI
Fantastická zvuková kulisa; výrazné zlepšení přilnavosti na přední nápravě; fenomenální trakce

STAROSTI
Příliš mnoho tlačítek; umělé řízení nebudící důvěru; nelogické ovládání automatu

Porsche přišlo s úplně novou 911 po osmi letech a je si s ní natolik jisté, že prý vydrží ve výrobě v současné generaci neuvěřitelných 14 let. To je skoro dvojnásobek normálního životního cyklu aut. Já teď sedím za volantem úplně nové generace Porsche 911 označované jako 991 a nevidím důvod, proč by se na něm mělo něco měnit. Hlavně mě nenapadá, jak moc se může takové auto ještě zlepšit.

Jsem teď na dálnici do Plzně, prší a je zima. Říkáte si, že to asi nejsou ideální podmínky pro testování Porsche, ale ve skutečnosti je to přesně to počasí, ve kterém se ukáže, jak (a hlavně kam) se dokázalo nové auto posunout. Jedu teď rychlostí asi 120 km/h, automatická dvouspojková převodovka drží nejvyšší sedmý stupeň a říkám si, že tohle není úplně špatné místo k pobytu na dlouhé vzdálenosti. I přes zimní pneumatiky a hrubý asfalt dálnice D5 není hluk uvnitř auta nepříjemný, motor skoro neslyším a aerodynamický hluk neexistuje.Podvozek je poměrně pohodlný a je cítit, jak se kola v podbězích hýbou, takže se dá předpokládat, že i na hodně rozbité silnici bude auto fungovat. V základním nastavení při cestovním tempu ale nelze přehlédnout jistou gumovost pohonné jednotky. Plochý šestiválec 3,8 litru stále spoléhá na atmosférické sání, jenže i když má papírový výkon 400 koní a točivý moment 440 Nm, v nízkých otáčkách nepůsobí dost naléhavě.

Motor je potřeba k práci přemlouvat a když chci, aby fungoval angažovaněji, je potřeba ho přepnout do režimu Sport jedním z tlačítek na středovém tunelu. Tlačítek, kterých je na můj vkus až moc a je velmi obtížně se v nich orientovat bez toho, aby člověk nesklouzl zrakem z čelního skla vpravo dolů. Nicméně reakce na plyn jsou konečně rychlejší a odezva motoru přirozenější.

Na dálnici je samozřejmě výkon auta znát a není problém rychle dosáhnout na neslušné tachometrové hodnoty. Rychle. Velmi velmi rychle… Což znamená, že je čas odbočit na okresky okolo Koněprus a tam konečně nechat potenciál Porsche zazářit. Dálniční etapu tak uzavírám s prohlášením, že nové Porsche 911 Carrera S je pohodlný a akceptovatelný dálniční cestovatel.



Na vodě není nová 911 zákeřná, ale řízení vyžaduje opatrnost.

Konečně přestává pršet. Na semaforu mám chvíli čas se porozhlédnout kolem sebe. Kabina je pocitově kvalitní, ale nemohu se ubránit dojmu, že je až moc komplikovaná. Tlačítek je tu opravdu mnoho (jak už jsem říkal) a například k nastavení charakteristiky auta jich tu je snad až zbytečně moc. Počítejte se mnou: tlačítko Sport, Sport Plus, tlačítko pro nastavení tlumičů, tlačítko pro ovládání zadního spoileru, knoflík pro ovládání sportovního výfuku, tlačítko ovládání stabilizačního systému. Co takhle jedno tlačítko pro přepnutí do individuálně nastaveného režimu, který by se definoval v základním menu? Víme, že tohle jinde funguje. A nejde o jednu osamělou záležitost.

Až daleko za městem, na okreskách třetí kategorie, nacházím to nejvhodnější nastavení. Motor nechávám v režimu Sport, baví mě „otevřený“ výfuk a tlumiče fungují nejlépe v nastavení Normal. I tak se na devatenáctipalcových kolech nová 911 dost natřásá, ale nikdy ne tolik, aby kola nebyla v kontaktu se silnicí. Na kvalitním asfaltu od podstaty tuhý podvozek pracuje lépe než na nerovnostech. Největší slabina auta? Ovládání dvouspojkového automatu, tedy neergonomické kolébkové přepínače, které jsou neintuitivní a jdou proti logice řazení sportovního auta. Raději jsem řadil pákou, i když ta pracovala také v opačném schématu, podřazovat při brzdění tahem k sobě není právě ideální. No, zvyknete si… Snad.



Tlačítka řazení působí zmatečně, řešením jsou u PDK pouze klasická pádla.

V automatickém režimu převodovka nefunguje úplně dokonale. Respektive, nefunguje, když nejedete pilu, ale udržujete takové středně rychlé tempo. Věřím, že na suchém širokém okruhu by dvouspojka PDK našla správný rytmus, ale tady na promoklých okreskách to nebylo ono.

V ručním režimu je však řazení skvělé. Dvouspojka není uhlazená jako v Golfu TDI a skutečně je cítit, že se rychlost změní. Autem to trošku kopne, ale je to příjemný pocit, který vám dá informaci o tom, že se změnil převodový stupeň. Působí to jako velmi dobře nastavená sekvenční převodovka. Přitom v cestovním tempu o řazení ani nevíte. Porsche tedy dokázalo sloučit jemnost řazení v nízkých otáčkách při klidném tempu s ostrostí ve vysokém. Teď už chápu, proč stále méně lidí chce Porsche 911 s tradičním manuálem. Dvouspojka je skutečně povedená a spolu s klasickými tlačítky + a – pod volatem bych jí chtěl snad více než ruční řazení. Ano, skutečně jsem to o Porsche řekl, až tak moc dobrá ta převodovka je. A protože už jsem na oblíbené silnici, můžu odhalovat důležité věci. Zkusím to vzít popořadě.

Řízení
Elektrický posilovač nahradil hydrauliku a je to znát. Volant není tak upovídaný jako u minulé generace a zvláště u 996. Každé sportovní auto by sice za takové řízení platilo zlatem, ale u Porsche to bývalo lepší, právě řízení bylo především tím, co dělalo devětsetjedenáctku devětsetjedenáctkou.Nová 911 se dá sice nasměrovat přesně tam, kam potřebujete, ale filtruje jemné a k dynamické jízdě potřebné informace. Je to jako místo dálkových světel přepnout na potkávací. Vidíte, ale už ne tak dobře.

Jenže… Nová 911 radikálně změnila chování přední části vozu, takže už vlastně tak upovídané řízení nepotřebujete. Charakteristický projev auta s motorem vzadu zůstal, ale v nájezdech do zatáček se u Porsche podařilo dosáhnout skoro až zázračné pohotovosti. Starší 911 byly nejprve poměrně dost nedotáčivé, než jste se naučili správně přesouvat váhu dopředu, abyste zatížili kola, která se pak teprve mohla pořádně opřít do zatáčky. Teď přijedete, zatočíte a 911 skutečně následujte volant tak, jak byste potřebovali.


Hranice přilnavosti byla posunuta vzhledem k předchůdci o pořádný kus dál.

Tím pádem už asi opravdu není potřeba řízení, které dává naprosto přesné informace o trakci předních kol, neboť pocitově jí má nyní 911 víc než kdy dřív měla. Řídit 911 je tak mnohem, mnohem snadnější. Zvyšování rychlosti je tak otázkou velmi krátkého času – na stejné silnici jsem jezdil i s minulou generací 997, také na zimních gumách, byla to čtyřkolka a já si teď na stejných místech troufám na vyšší tempo. Tak jednoduše se mi s 911 ještě nikdy nejezdilo!Motor
Plochý šestiválec je jedním slovem fantastický. Jednotka o objemu 3,8 litru má rovných 400 koní v 7400 ot./min. a nebojím se říci, že v poslední třetině otáčkoměru se chová skoro stejně jako motor v 911 GT3. Akustická stránka věci je kapitolou samou pro sebe, i když občas mám dojem, že rachot z výfuků je už vyvolán trochu uměle. Nicméně dojem z motoru jako takového je velmi dobrý a síly má skutečně dost – jen ji z něj musíte dolovat.

Chvílemi se zdá, jako by bylo auto přeplňované malinkými turby. Sešlápněte plyn, a je tu malá prodleva, než se začne něco dít. Podobně se chová třeba dvakrát přeplňovaný řadový šestiválec v BMW 335i – je velmi pohotový, ale nikdy úplně nezmizí dojem, že je přeplňovaný. Nechápu, kde se tahle nedochvilnost u Porsche vzala a je potřeba si na ni trochu zvyknout. Starší Carrera S byla mnohem ostřejší.


Stiskem kouzelného tlačítka se z otevřených výfuků stanou čtyři hromové hole.

Netrvá ale dlouho, abyste se s charakteristikou motoru sžili. Objevit pak, kolik trakce má Porsche k dispozici a jak s ním lze jezdit opravdu velmi rychle, je snadné. Díky motoru vzadu, který tlačí zadní poháněná kola k zemi, můžete jít na plyn opravdu velmi rychle a vůbec nechápu, k čemu je potřeba čtyřkolka, když i na mokré silnici prakticky nejdou zadní kola utrhnout. Ne pokud se nechováte hloupě.

Chování staré a nové 911 je odlišné. Ve chvíli, kdy starší model začal u 110 km/h dávat najevo, že nemáte věci úplně pod kontrolou a že se brzy dostanete do maléru, nový pořád jede, jako by se nic nedělo. Ještě 10 km/h navíc a starší 911 už by byla skutečně rozzlobená a začala křičet, že „takhle už ne.“ Nový model nedělá nic. Ještě chvíle s nohou na plynu a stará 911 vás zabije. Nový model vás pustí na 160 km/h, rychle upozorní, že se blíží limit a pak je jen zlomek vteřiny na tu správnou reakci, než dojde k totální ztrátě adheze.

U nového Porsche tak nemůžu najít „únikovou“ zónu, kterou mělo to staré. Hranice přichází náhle, téměř bez varování, a je jedno, jestli se jedná o zadní nebo přední nápravu. Auto vás praští přes prsty a nedá vám téměř čas cokoli dělat. Zábava? Ale ano, jistě. Jenže jakkoli je nová 911 přesnější, rychlejší a preciznější, nemůžu nějak dojít k plnému pocitu blaha. Nepřináší mi naprosté uspokojení, které se obvykle dostaví v momentě, kdy se autu dostanu pod kůži. Je potřeba jet hodně rychle, abych odhalil, proč je Porsche 911 tak skvělé a vyvážené auto. A to je škoda, protože se dala 911 užívat i v relativně malých rychlostech.

Verdikt
Z technického hlediska představuje nové Porsche 911 radikální zlepšení. Je mnohem jednodušší ho řídit, je kultivovanější a pohodlnější a za jeho volantem si nyní dovolíte víc. Ovšem je právě tohle ten správný směr? Nemělo Porsche vždycky především vyvolávat respekt a nutit řidiče precizně ho řídit? Jestli potřebujete auto, které vás v každé druhé zatáčce děsí a u kterého trvá roky, než se s ním naučíte, budete si musel koupit některou ze starších 911. Jenže pořád si nejsem jistý tím, jestli se dá ono zcivilnění a zpřístupnění nové 911 považovat ze skutečný nedostatek. Je totiž nejen použitelnější každý den, ale také řiditelnější.

Dalibor Žák

Druhý pohled
Nemám v mnoha ohledech problém souhlasit s tím, co píše Dalibor. K PDK řeknu dvě věci: Ano, vím, že je rychlejší než bych uměl být já s klasickou pákou, ale i tak bych volil manuál. A když PDK, tak nutně s pádly pod volantem, tlačítka mi vadila už u minulé generace a vadí mi i u té současné.
Je skvělé, že se příď neodlepuje ve vysokých rychlostech od země, v ostrém kalupu (a na vodě) jsem měl pocit odlehčení celého auta. Zvuk, pohodlí, a tak dále, Dalibor jakoby mluvil za mne. Nevím, jestli je nová 911 zábavnější, mě osobně přijde že moc ne, ale určitě je ve všech ohledech propracovanější, modernější, dospělejší. Řidičsky bavit bych se s ní moci neuměl. Ale jezdit každý den? Ano!

Filip Rakovan

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceplochý šestiválec
Palivobenzín
RozvodDOHC
Plněníatmosférické sání
Uloženívzadu podélně
Zdvihový objem (cm3)3800
Kompresní poměr12,5 : 1
Vrtání x zdvih (mm)102,0 x 77,5
Převodovkasedmistupňová dvouspojková PDK
Poháněná kolazadní, samosvor
Podvozek
Vpředuvzpěry MacPherson
Vzadunezávislé zavěšení multi-link
Brzdy vpředukotoučové s vnitřním chlazením, 340 x 34 mm, šestipístkový třmen
Brzdy vzadukotoučové s vnitřním chlazením, 330 x 28 mm, čtyřpístkový třmen
Pneumatiky vpředu245/35 ZR 20
Pneumatiky vzadu295/30 ZR 20
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)294 / 400 v 7400 ot./min.
Točivý moment (Nm)440 v 5600 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)286,7
0-100 km/h (s)4,1
Nejvyšší rychlost (km/h)302
Spotřeba paliva (l/100 km)12,2 / 6,7 / 8,7
Objem nádrže (l)64
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4491
Šířka (mm)1808
Výška (mm)1295
Rozvor náprav (mm)2450
Provozní hmotnost (kg)1395
Celková hmotnost (kg)1830
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)ale no tak!
Zavazadlový prostor (l)135 + 205 (přední + zadní)
Ceny
Základní cena modelu2 418 000 Kč (911 Carrera)
Základní cena test. verze2 900 000 Kč (911 Carrera S PDK)
14.3.2012 6:00| autor: Filip Rakovan

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

TOPlist