Porsche 911 Targa 4 PDK

Lze považovat Porsche 911 s pohonem čtyř kol, automatickou převodovkou a panoramatickou střechou za pravé Porsche?
  • Dynamika 8

  • Chování na silnici 8

  • Provozní náklady 8

  • Praktičnost 8

  • X-Factor 8

  • Celkové hodnocení 8

Porsche 911 nedávno prošlo faceliftem, který se dotkl celé modelové řady kromě přeplňovaných modelů a GT3. Jak je u Porsche zvykem, viditelné změny jsou pouze kosmetické: LED diody pro denní svícení, drobné úpravy nárazníků nebo modifikovaný tvar zpětných zrcátek. Koneckonců, za svůj ikonický status vděčí model 911 zčásti i tomu, že již přes čtyřicet let vypadá víceméně stejně. Facelift ovšem přinesl, opět zcela v duchu dlouholeté tradice, řadu poměrně zásadních technických inovací. Oba motory (3,6 l v základu a 3,8 l u verzí „S“) jsou teď díky přímému vstřikování benzínu silnější a zároveň úspornější – a kromě šestirychlostního manuálu mohou spolupracovat s novou dvouspojkovou převodovkou PDK.

Model Targa 4 má v rodině modelů 911 zvláštní místo. Ačkoli konstrukčně vychází z kabrioletu, který neoplývá zrovna nejelegantnějšími proporcemi, její design se velmi blíží klasickému kupé. Jméno Targa je však v tomto případě použito spíše z tradice. Počáteční devětsetjedenáctky měly odnímatelný střešní panel (odtud název modelu), ale od typu 993 je střecha skleněná a pouze se odsouvá směrem dozadu.  

Porsche 911 Targa působí díky svým uhlazeným liniím velice čistě, dospěle a kupodivu i přátelsky. Dnes bych docela ocenil, kdyby se mírumilovný vzhled auta promítl také do jeho chování na silnici. Venku je totiž deset pod nulou a silnice pokrývá vrstva ledu, sněhu a jiného sajrajtu.

Klíče sem, klíče tam…

První usednutí za volant a pokus o nastartování je jen trapným hledáním dírky na klíček a startovacího tlačítka. Už od školky vím, že Porsche má zapalování nalevo od sloupku řízení, ale když usednete do tradiční sportovní sedačky s integrovanou opěrkou hlavy, stejně vám to nedocvakne a napoprvé natáhnete pod volant špatnou ruku.

Samotné nastartování doprovází povědomé vyprsknutí šestiválce a zakymácení celého auta do strany. Jak silnější „eskový“ boxer 3,8 l, tak základní jednotka 3,6 l v naší Tarze byly důkladně přepracovány. Přímé vstřikování paliva se projevilo nejen na drobném zvýšení výkonu (z 325 na 345 koní v případě slabšího modelu), ale hlavně na dramatickém snížení spotřeby a emisí.

V interiéru došlo k několika změnám, ale všimne si jich jenom ten, kdo testoval všechny verze 911 za posledních dvacet let nebo kdo vlastní model před faceliftem. Já zaznamenal jen větší displej navigace a to, že ve Stuttgartu konečně vzali na vědomí existenci věcí jako Bluetooth nebo přenosné hudební přehrávače. Je tu dokonce i přípojka na iPhone. Polovina lidí sice neví, co to je a jak to funguje, ale je fajn, když se tím můžete v tiskové zprávě pochlubit.

Zpracování materiálů v interiéru a slícování jednotlivých částí je provedeno s typickou německou precizností. Všechno působí dojmem, jako by to mělo vydržet léta necitlivého zacházení, ale bavíme se přece o Porsche, takže nic jiného ani čekat nemůžeme. Posaďte se do nějaké staré devětsetjedenáctky, se kterou se denně jezdí, a uvidíte, o čem je řeč.

Líbí se mi propracované detaily, jako jsou například rafinovaně ukryté držáky nápojů před spolujezdcem. Trochu horší jsou snad jen páčky pod volantem, které nemají úplně přesně definovaný chod (na rozdíl od ostatních ovladačů) a dojem z kvality plastu na samotném volantu. Není to ale žádná katastrofa. Celkově patří interiér v Porsche 911 k tomu nejlepšímu jak z hlediska kvality, tak zejména ergonomie.

Moderní technika v tradičním balení

Zpočátku jsem trochu rozpačitý z toho, že má Porsche automat, ale obavy po prvních metrech zmizí. Převodovka PDK řadí plynule, hladce, intuitivně a vůbec, její způsoby jsou velmi vychované. Při podřazování si dokonce ráda pomůže rychlým meziplynem. Samozřejmě můžete řadit i sami, tlačítky na volantu nebo impulsem do řadící páky, jenže venku panují takové podmínky, že radši nechávám všechno v pozici AUTO a soustředím se na udržení auta v přímém směru. Když jsme u toho „manuálního“ řazení, ovládání na volantu je naprosto neintuitivní. Tlačítka jsou na obou stranách a jsou kolébková, takže palcem („od sebe“) řadíte nahoru, prostředníčkem nebo ukazováčkem podřazujete. Nejsem jediný, komu to přišlo divné. Porsche údajně pracuje na nápravě, brzy bude nabízet PDK s ovládáním „vlevo dolů, vpravo nahoru“. Ani majitelé současných 911 prý nepřijdou zkrátka, neboť prý bude možné přeladit software.

A pokud vás napadá, že Porsche se opičí po ostatních a přišlo narychlo s dvouspojkovou převodovkou až nyní, byla to právě automobilka z Zuffenhausenu, kdo nasadil dvouspojkovou skříň jako první. Stalo se tak roku 1982 v závodním speciálu Porsche 956, pár let před rally speciálem Audi Quattro Sport. Patříte-li k těm, kteří porovnávají auta podle tabulkových hodnot, jistě vás potěší, že nová převodovka PDK nejen vylepší o pár desetinek akceleraci na stovku, ale také sníží spotřebu a emise.

Nový je také systém pohonu všech kol, převzatý ze současné generace Turba. Přední kola jsou připojována elektromagnetickou spojkou a nikoli viskózní, jak tomu bylo dříve. Řídící jednotka při rozdělování síly motoru silně upřednostňuje zadní nápravu, takže Targa po většinu času působí a chová se víceméně jako zadokolka. Zatímco v dřívějších modelech Porsche 911 jste i ze sedadla spolujezdce poznali, že přenos výkonu na přední nápravu probíhá velmi trhavě a a nepředvídatelně, PTM ničím takovým netrpí.

O řízení devětsetjedenáctek se během desetiletí napsaly hotové legendy. I v nejnovějším Porsche 911 je volant natolik upovídaný, že nemusíte jet rychlostí světla, aby vám posílal do dlaní aspoň kusé informace o tom, jak si vedou přední kola. Přesně cítíte, co se s autem děje, a včas se dozvídáte o případné nedotáčivosti či přetáčivosti. Takhle komunikativní volant jsem dlouho v dlaních nedržel, naposled někdy před dvěma roky v Nissanu 350 Z. Ani řízení těch nejlepších BMW nepůsobí tak hovorným dojmem.

Pocit důvěry, který z volantu získáváte, je pro řízení takhle silného auta velmi důležitý, ačkoliv mnoho automobilek dnes podceňuje jeho smysl. Když vás na smyk upozorní až blikající kontrolka stabilizace a kvílení gum, je už mnohdy pozdě něco dělat, ale upovídaný volant dokáže s velkým předstihem naznačit, že „něco“ není v pořádku. Díky tomu nepůsobí Targa hrozivě ani ve zledovatělých kolejích. 

Podobně i brzdy jsou úžasně progresivní a poskytují spoustu citu a skvělou dávkovatelnost. Za daných podmínek a bez možnosti přímého srovnání s kupé 911 byla vyšší hmotnost a zhoršená torzní tuhost Targy stěží znatelná.

Změna charakteru stisknutím tlačítka

Kromě tlačítek „sport“ (přechod na ostřejší mapu řídící jednotky, posunutí prahu citlivosti stabilizačního systému), PSM (vypínání elektronického stabilizačního systému) a PASM (adaptivní tlumiče pérování) přibyl v dolní části středové konzoly další knoflík. Je na něm napsáno „Sport Plus“ a dostanete ho v rámci příplatkového paketu Sport Chrono Paket Plus (za rozumných 24 483 korun).

Stisknutím tlačítka aktivujete nejagresivnější mapu řídící jednotky, pod kterou boxer reaguje na plyn téměř neuroticky, s naléhavostí příznačnou pro závodní motory. Hlídací elektronika ustoupí o další dva kroky vzad. A do třetice se zpřístupní systém Launch Control pro ostré starty. Funguje to jednoduše. Levou nohou sešlápnete brzdu, roztočíte motor, počkáte na zobrazení nápisu „launch control activated“ na displeji palubní desky, pustíte brzdu… a jedete. Elektronika se postará o maximálně rychlý start v rámci adhezních podmínek.

Změna ve sportovním režimu je opravdu výrazná, i když se zrovna nepokoušíte závodit ve sprintu od semaforů: po přepnutí tlačítka za jízdy máte najednou pocit, jako by auto ztratilo snad dva metráky hmotnosti. Všechno působí naléhavějším a ostřejším dojmem, až jsem litoval, že mi povětrnostní podmínky nedovolí aspoň trochu povolit uzdu a protáhnout auto delší sérií zatáček.

Možnost úplného vypnutí elektronického tlumiče blbosti jsem raději nezkoušel, ale věřím, že ani poté neztratí Porsche 911 Targa 4 svou jistotu, stabilitu a předvídatelnost. Opravdu jsem nečekal, že auto s motorem na špatném místě může být tak snadno a dobře řiditelné i naprostým amatérem.

Potom ani tolik nepřekvapí, že model 911 Targa 4 se ukáže jako velmi příjemný společník i na dálnici. Převodovka zařadí nejvyšší rychlost a uvnitř tak začne panovat klid a pohoda. Při ustálené rychlosti do 130 km/h ukazuje palubní počítač okamžitou spotřebu okolo 9 litrů, což jistě potěší. Podvozek také relativně schopně pohlcuje nástrahy českých silnic. Nebojím se říci, že Porsche 911 je jedním z mála superaut, která budou fungovat i na našich proslulých okreskách. Leckteré „sportovní“ sedany a kombi poskakují na nerovnostech mnohem více.

Zvlášť v této specifikaci, se střechou Targa, pohonem všech kol a automatickou převodovkou, si umím devětsetjedenáctku velmi dobře představit jako GT.

Verdikt

Bohužel nemohu hodnotit, jak se chová na limitu či jak výkonný je jeho motor, protože jsem se nedostal ani na třetinu jeho skutečných schopností. To mi ale nezabránilo pochopit, že nové technologie sice udělaly Targu hospodárnější, kultivovanější a zvladatelnější, ale pod nánosem moderní elektroniky pořád cítíte speciální charakter devětsetjedenáctky. I s chytrým pohonem všech kol, ještě chytřejší dvouspojkovou převodovkou a tím velkým střešním oknem si tenhle model zaslouží být považován za pravé Porsche.

Dalibor Žák, foto Jirka Červenka

Měření a technické údaje

Naměřené hodnotyPorsche 911 Targa 4 PDK
0-100 km/h (s)5,0
Motor
Konstrukcešestiválec boxer
Palivobenzín
RozvodDOHC
Plněníatmosférické
Uloženívzadu podél
Zdvihový objem (cm3)3614
Kompresní poměr12,5 : 1
Vrtání x zdvih (mm)97 x 81,5
Převodovkasedmistupňová dvouspojková PDK
Poháněná kolavšechna čtyři
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)254 / 345 při 6500 ot./min.
Točivý moment (Nm)390 v 4400 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)221,1
Nejvyšší rychlost (km/h)282
Spotřeba paliva (l/100 km)15,5 / 7,4 / 10,3
Objem nádrže (l)67
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4435
Šířka (mm)1852
Výška (mm)1310
Rozvor náprav (mm)2350
Provozní hmotnost (kg)1560
Celková hmotnost (kg)1940
Zavazadlový prostor (l)105
Ceny
Základní cena modelu2 611 000
Cena testovaného vozu3 295 352
30.1.2009 9:29| autor: Dalibor Žák

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.
TOPlist