Červa: Jak ovlivňuje konstrukce aut jejich design
Většina lidí, bohužel i technicky vzdělaných, žije v naivním dojmu, že designérem je člověk, který si v projekční kanceláři jen tak „čmárá“ a je za to ještě dobře placen! Design ale není jen, jak by se mohlo navenek zdát, pouhopouhé skicování doplněné renderováním. (Renderingem se rozumí barevné vyjádření materiálů). Design dle definice totiž spojuje estetickou a technickou stánku věci. Právě technické řešení odlišuje design od čistě výtvarného umění. Designér, ať už průmyslový či tzv. automobilový, musí proto mít také trochu technické cítění a určité povědomí o technologii a materiálech. Při své práci často komunikuje právě s techniky a společně musí najít nejlepší možné řešení. Dnešní doba je plná limitů, nejen z EU, a všechna tato omezení ovlivňují celkový vzhled.
Každodenní prací designéra je přinášet nové a svěží nápady, a ty pak ve spolupráci se všemi odděleními připravit pro uvedení na trh. Pokud se vedení firmy rozhodne vstoupit do nového segmentu trhu, vytvoří se nejprve studie, která otestuje reakce potenciálních zákazníků. Tato studie má zpravidla volnější technické zadání a teprve v případě pozitivních reakcí se začne s kompletním vývojem. Právě z tohoto důvodu se sériový automobil více či méně odlišuje od konceptu představeného na autosalónu. Ne vždy se ale úplně podaří přetavit skvělý koncept do sériové verze. Smutným příkladem z poslední doby bylo určité zklamání po představení sériové verze Alfy Romeo Brera. Na ženevském autosalónu koncept zářil na všechny strany a posbíral veškerá možná ocenění za design, ale sériové provedení očekávaný ekonomický profit nepřineslo. Krom velké hmotnosti nemohlo Breře mnoho potenciálních klientů odpustit ztrátu ducha konceptu. Ta byla způsobena změnou celkových proporcí, které ovlivnilo jiné řešení pohonu a přidání dvou dalších sedadel (2+2 coupé).
Design sériových automobilů je vždy založen na konstrukčních datech. Na začátku vývojových prací na projektu dostane designérské oddělení tzv. technický layout, ve kterém jsou uvedeny všechny podstatné informace, které ovlivňují celkové proporce (rozvor, rozchod, přední a zadní převis, umístění motoru a převodovky, bezpečnostních prvků a deformačních zón, orientační obálky ergonomie osob, volantu, atd.). Všechny údaje bývají podstatné, ale pokud v průběhu vývoje dojde k nalezení nějakého zajímavého nového řešení, je možné layout trochu poupravit (rozchod a rozvor ale určitě ne). Už jen z tohoto výčtu všemožných parametrů je jasné, jak je převedení projektu do sériové produkce náročné.
Umístění motoru a převodovky tedy významně ovlivňuje charakteristické proporce automobilu. Všimli jste si někdy jak má BMW krátké přední převisy karosérie? A naopak delší prostor od osy kola k předním dveřím? To je dáno právě umístěním motoru a převodovky. BMW má motory tradičně umístěny podélně, kdežto např. Alfa Romeo napříč. Odlišné umístění pohonu a jeho vliv na proporce jsem shrnul na přiložených obrázcích. Jednu dobu se u Alfy Romeo mluvilo o navrácení k původní klasické koncepci u všech modelů, jakou má právě BMW či Mercedes (motor vředu a pohon zadní nápravy).
To by ale znamenalo kompletní vývoj nového šasi a tato výrazná konstrukční změna je dnes pro Alfu neúměrně drahá. Za změnou umístění motoru a hnané nápravy ale není třeba chodit až do Itálie. Radikální přeměnou si v tomto ohledu prošla i naše domácí automobilka v 80. letech s příchodem Škody Favorit. Přesunutí původní koncepce uložení motoru a převodovky u zadní hnané nápravy vpřed dala možnost kompletně nově obestavět zadní prostor, a díky tomu také rozšířit portfólio i o praktickou verzi kombi.S příchodem nového způsobu pohonu, (např. elektrický pohon) se dá očekávat, že dojde k atraktivním změnám v automobilových třídách. Umístěním elektromotorů do kol a baterií či energetických článků do podlahy tak, jak to provedl koncern GM na úžasné studii Autonomy, uvolní designérům současnými konvenčními způsoby pohonu trochu svázané ruce.
Nemyslím si ale, že by se vytratily tradiční typy karosérií, jek je známe v dnešním pojetí. Přeci jen existuje určitá konzervativnost a setrvačnost zákazníků, a také už jsou některé optimální tvary objeveny a dlouhodobě ověřeny. Spíše nám automobilky nabídnou ke stávajícím třídám nové. Třeba dnes nově se objevující cross-overy. Osobně proti cross-overům nic nemám, i když křížit SUV s coupé mi přijde trochu zvláštní (někdy to může vypadat jako ranné pokusy budoucího designéra o pořádné cool coupé, ovšem ještě bez zdokonaleného citu pro proporci…).
O spojení SUV, coupé a cabria se mi raději ani nechce psát. Trochu zklamáním je pro mě i Chevrolet Volt. Jde o podařené auto, ale když jej v Detroitu s velkým humbukem a parádou představovali, čekal jsem přeci jen trochu jiné proporce.
Dobrým příkladem, jak mohou hybridní pohonná řešení a umístění baterií do kufru ovlivnit proporci karosérie je, Toyota Prius. A jí velmi podobná, pro mě možná až příliš podobná, Honda Insight. Zkrátka umístění baterií a zároveň zachování alespoň nějakého zavazadlového prostoru si vynutilo toto neobvyklé prostorové řešení.
Někdy ale naopak mohou případná technická či technologická úskalí pozitivně ovlivnit i design. Umíte si představit karosérii bez dělících spár? Právě vhodně zvolená spára dokáže karosérii vizuálně odlehčit. Také správné prolisy karosérii příznivě osvěží a navíc mnohdy ještě zlevní, protože pak lze použít tenčí plechy. Různá materiálová a strukturální řešení pomáhají vybočit a odlišit se. Nové materiály např. polykarbonáty také přináší možnost bohatého prosklení či divokého tvarování skel při zachování určité tuhosti bez optických klamů. Karbonová vlákna, dříve používaná výhradně jako konstrukční materiál, se v 80. letech začala uplatňovat i jako estetický prvek. Vzhled karbonových vláken mnohdy slouží navození sportovního dojmu i na naprosto neopodstatněných prvcích, ale to bychom byli u tuningu…Použití designéry oblíbených LED diod pro celodenní svícení přináší technikům drobné komplikace. Zatím je stále ještě ne úplně vyřešen problém s jejich chlazením. Vyřešení přístupu chladícího vzduchu nebo chladiče integrovaného do světla je zajímavým úkolem i pro designéry. Vysoká cena a tyto problémy prozatím brání jejich ještě většímu rozšíření.
Střetávání vzhledových idejí, techniky a technologie, ale také ekonomie a jejich úspěšné řešení je každodenní realita ve světě produkce automobilů. Práce, která je někdy velmi zajímavá, ale někdy i velmi náročná. A to i po psychické stránce, zvláště pokud jde o setkání několika eg. Vždy je ale třeba najít kompromis.
Úplně ideálním stavem je, pokud dojde ke vzájemnému porozumění mezi designéry a konstruktéry. Dobrým příkladem je dnes společnost Audi, která úspěšně propojila technický progres s kvalitním designem. Význam sloganu „Vorsprung durch Technik“ (náskok díky technice) a seriózní design stojí za prodejními úspěchy značky Audi.Designéři občas potřebují z každodenní práce na budoucích sériových modelech trochu uniknout do říše fantazie a osvěžit tak běžný stereotyp. Práce na konceptech s minimálními technickými omezeními anebo ještě lépe bez jakýchkoliv omezení je nejen uvolňující, ale i obohacující. Některá limity nesvázaná řešení se nakonec mohou stát proveditelnými a přejít tak do sériové produkce.
Závěrem chci říci, že pokud se přeci jen objeví nějaké netradiční, zajímavé designové řešení, i třeba trochu konstrukčně náročnější, které je ale zároveň jen trochu prodejně využitelné, společnost udělá vše pro jeho uvedení do produkce. Každá renomovaná automobilka chce být jedinečná a ne jen kopírovat ostatní.
Michal Červa
