BMW 318d (2012)

Tady máte další důkaz, že méně zbytečností na palubě vlastně může znamenat ve výsledku lepší auto. Tedy, pokud vám jde především o řízení.

  • Dynamika 7

  • Chování na silnici 9

  • Provozní náklady 10

  • Praktičnost 8

  • X-Factor 6

  • Celkové hodnocení 8

RADOSTI
Vynikající akustický komfort; vyváženost při běžné jízdě i na limitu; ergonomie; spotřeba

STAROSTI
Volant už nemá zpětnou vazbu; bez runflatů by to bylo ještě lepšíSvěte div se, tohle je vůbec poprvé, co se dostávám za volant nového BMW řady 3. Říkám „nového“, i když některá nekritická média už měla současný trojkový bavorák určitě i v testu ojetin… Mě osobně tohle auto velmi zajímá, protože patřím mezi skupinku těch, kteří ještě pořád rádi řídí a třeba si jednou takové auto někde v bazaru po třech majitelích a dvakrát stočeném tachometru koupí.

Ale je vůbec o co u BMW stát po všech těch akcích s předokolkami, tuningem, przněním ikonických názvů a přeplňováním? To se pokusím teď celý týden zjišťovat a rozdělím to do několika dnů, aby bylo jasno.

Den první
V ruce držím masivní „klíček“ a hledám auto v podzemních garážích zastoupení automobilky BMW. Už se v tom ani nevyznám, všude kolem se to hemží dieselovými čtyřválci v čtyřkolkách s em-pakety. Ale ani jedno auto není to moje. Teprve až za rohem v koutě se krčí nenápadná trojka na obyčejných kolech a bliká na mě. Že bych se zase dostal k autu, které odpovídá přibližně tomu, co si lidé kupují?

Otevírám dveře a skutečně – manuální převodovka, obyčejné sedačky, dokonce tu není ani navigační systém. Hned to začíná být lepší. Nastavuji si mechanicky ovládanou sedačku a protože jsem už několik bavoráků vlastnil a jeden mi ještě doma zůstává, připadám si tu, jako bych s tímhle autem jezdil už roky. A to je svým způsobem dobrá zpráva, protože po ergonomické stránce se zdá být BMW řady 3 promyšlené. Kam sáhnu, tam mám ovládání, na které jsem zvyklý.

BMW řada 3 velká fotogalerie

BMW řada 3 fotogalerie

Pozice za volantem je skvělá, protože lze sedačku spustit velmi nízko a volant přitáhnout k hrudníku. Možná je to ještě o kousek lepší než u nové Mazdy 6 (u které jsem to velmi chválil) a u Porsche 911. Snad jen volant by nemusel mít tak tlustý věnec. A protože není potřeba nic vymýšlet a nastavovat (auto má standardní podvozek bez elektronického nastavení), můžu vyrazit.Čtyřválcový diesel o sobě sice chvíli dává vědět, ale má velmi příjemný hluboký zvuk a nerachtá. Stejně se teď ale budu proplétat městským provozem, takže mám aspoň čas ohřát motor (není tu teploměr chladící kapaliny, ale mnohem důležitější údaj o teplotě oleje v klasickém „budíku“ s ručičkou a stupnicí) a zvykat si na chování auta.

V nízkých rychlostech mi přijde řízení přeposilované a příliš přebuzené. Auto je podivně nervózní a vše vyřeší až přepnutí do „sportovního“ režimu, který elektrický posilovač trošku uklidní a zlepší reakci auta na plyn. Bohužel ani potom se ve volantu neobjeví náznak citu nebo dokonce zpětné vazby. Tohle asi nebude příliš komunikativní auto…

Aspoň že cestou po dálnici se ukazuje BMW 318d ve výborném světle. Je tiché, kultivované a motor je tak dobře utlumený, že bych mu netipoval při ustálené jízdě na tempomat jen čtyři válce a dvoulitrový objem. Výkonu sice moc nemá, ale na dálniční přesuny to bohatě stačí a především se dokáže odvděčit velmi nízkou spotřebou. Teď, co jsem vyjel z města, palubní počítač ukazuje 5,4 l/100 km.

Den druhý
Tak jsem se vrátil z cesty po městě a nestačím se divit. Naproti očekávání průměrná spotřeba dál klesla na 5,2 l/100 km. Svůj podíl na tom může mít to, že jsem jel na režim ECO PRO a také jsem nechal zapnutý systém Stop/Start. Bohužel tyhle dvě věci jsou asi to nejhorší – respektive nejnepříjemnější na celém autě. Systém stop/start sice funguje rychle a inteligentně, ale i když je znovunastartování podélně uloženého motoru svým způsobem legrační a zajímavé, jak zakývá celým autem, také jsou cítit nepříjemné vibrace a cukání v řadící páce.

Režim ECO PRO, který se dá zvolit ovladačem vedle řadící páky (je tu ještě režim Comfort a Sport) omezuje reakci na plyn, nutí člověka řadit nesmyslně brzy a podtáčet motor. Přitom při plynulé jízdě moc výhod nepřináší, spíše je to fíčura, která má navodit dojem ekologičnosti. V komfortním režimu se auto chová mnohem přirozeněji a spotřeba paliva přesto dál klesala, protože soubor funkcí EfficientDynamics, což je právě systém stop/start, aktivní alternátor či pneumatiky s nízkým valivým odporem, fungují tak jako tak.Rozhodně mě ale překvapilo, jak pohodlně dokáže tohle auto fungovat ve městě. Nemám teď na mysli ani tak komfort odpružení, který je sice dobrý, ale kazí ho pneumatiky runflat, ale komfort uživatelský. Motor nemá výrazný turboefekt a nízké otáčky mu nevadí, spojka je příjemně lehká a řízení akorát tak vyvážené. Rozhodně se s tímhle dieselem jezdí moc příjemně.

Den třetí
Konečně se naskytla příležitost jezdit s BMW 318d také někde jinde než na dálnici a ve městě. S Honzou Koubkem se chystáme natáčet video Volkswagenu Passat 2.0 TDI a sraz máme tam, kudy vede moje oblíbená silnice. Sotva se motor ohřál, přepínám auto do režimu Sport, takže volant trošku ztuhne a začne se něco dít, když se jen jemně dotknu plynového pedálu.

Tento dvoulitrový diesel není žádná raketa, ale díky poměrně plynulému nástupu výkonu stačí nechat zařazenou čtyřku a jen přidávat. V úzkých zatáčkách pak postačí trojka a dynamika auta je když už ne drtivá, tak aspoň minimálně uspokojivá a nezažívám takový ten pocit, že by to mělo jet lépe – aspoň tedy vzhledem ke slibovaným parametrům.

Bohužel stále nemůžu přijít na chuť řízení, které je moc umělé a i když na poměry elektrických posilovačů poskytuje více citu než obvykle, není prostě mechanicky vyvážené tolik, abych dokázal přesně odečíst chování předních kol. Naštěstí díky nízkému posazu lze cítit pohyby auta v zádech a když se přitlačí na pilu, volant přeci jen naznačí, že zadní kola začínají auto mírně předbíhat – pokud jste už hodně agresivní. O nastupující nedotáčivosti, která se projevuje častěji, se ale řidič skoro vůbec nedozví, což považuji za trochu nešťastné – špatně se pak odhaduje hranice rychlosti.

Nicméně na přímo pohádkovém vyvážení se nedá najít negativní kritika. Přesně lze poznat, jak se auto otáčí kolem svého středu a při rychlých změnách směru může řidič krásně vnímat ochotu obou náprav stáčet auto. Není cítit taková ta nepříjemná a lenivá neochota přední části a nezúčastněnost zadní nápravy. Tady se skutečně dá pořád mluvit o tom starém dobrém charakteru vozů BMW.Den čtvrtý – polygon a měření
Tentokrát jsme BMW 318d vzali i na mostecký testovací polygon, kde provádíme dynamické zkoušky. Podmínky byly poměrně příznivé – osychající trať a teplota nad nulou. Auto mělo zimní gumy a ty se samozřejmě do výsledků projevily, na letním obutí by byly naměřené hodnoty určitě lepší.

Na stovku se BMW 318d dostalo za 9,34 sekundy s vypnutým protiprokluzem, se zapnutým systémem kontroly trakce a stability mu to trvalo 9,76 s. BMW udává zrychlení rovných devět sekund. Brzdná dráha ze 100 km/h měla délku 42,96 metru, což není špatné vzhledem k zimním pneumatikám – ty obvykle prodlouží dráhu na suchu o asi čtyři metry, což dokazuje několik dřívějších měření podobných vozidel.

Pružné zrychlení z 50 na 80 km/h na trojku trvalo 3,66 sekundy (je jedno, jestli jedete na Eco Pro nebo Sport, při plném plynu máte vždy stejný výkon, liší se jen rychlost reakce na plyn).

O charakteru auta hodně napověděl testovací okruh. Nejprve jsem ho objížděl se zapnutým ESP ve sportovním režimu. BMW asi pod tlakem Euro NCAP stabilizační systém překalibrovalo do poměrně otravného nastavení, které zasahuje moc brzy, celým autem to cuká a zbytečně krade výkon a trvá mu dlouho, než se po zásahu „vypne“ a nechá auto zase jet. Nejen, že byl výsledný čas nejhorší – 36,55 sekundy, ale také byla rychlá jízda dost frustrující.

Částečným řešením bylo omezení stabilizace, BMW tomu říká systém DTC, tedy dynamická kontrola trakce. Stačí stisknout tlačítko a aktivuje se DTC, kdy se stabilizace dost omezí a dovolí mírný prokluz kol či malý kontrolovaný smyk. Přesto pořád v pozadí zasahuje. Auto ale bylo skoro o sekundu rychlejší, naměřili jsme mu kolo za 35,60 sekundy.Pak jsem zkusil jízdu s kompletně vypnutou záchrannou elektronikou. Zkoušel jsem jí i nachytat, třeba ťuknutím do brzdy ve smyku, ale systém je zřejmě skutečně vypnutý a nezasahuje. To dovolilo velmi příjemné řízení při rychlé jízdě na hraně, kdy jsem cítil, jak auto mírně klouže, ale všechno bylo čitelné a ztráta přilnavosti prograsivní, plynulá. Skutečně to bylo hezké dynamické svezení a i by mi bylo jedno, kdybych takhle zajel horší čas. Nakonec se ale ukázalo, že v režimu „všechno vypnuto“ je BMW 318d nejrychlejší – čas na kolo měl hodnotu 34,95 sekundy, což je jedna z nejlepších hodnot pro auto na zimních pneumatikách. Docela by mě zajímal čas na letních…

Den pátý – den zúčtování
Zatím palubní počítač ukazuje 5,2 litru na 100 km, včetně včerejšího dne, kdy auto jezdilo po mosteckém zkušebním polygonu. Před tím dokonce klesla průměrná spotřeba na 4,7 litru na 100 km. Těžko se dá odhadnout, jak je palubní počítač přesný, ale z vlastní zkušenosti vím, že BMW „lže“ maximálně o jednu deci, aspoň tedy u těch starších tomu tak bylo.

Je celkem jedno, na jaký režim jezdíte, protože i když mód ECO PRO ukazuje na palubním počítači, kolik kilometrů na nádrž jste ušetřili, při plynulé jízdě si vezme 318d prakticky to samé i v režimu normálním a sportovním. Už jsem myslím výše zmínil, jak je režim ECO PRO svými opožděnými reakcemi otravný, až má člověk pocit, jako by s autem nebylo něco v pořádku. V normálním režimu se motor chová mnohem přirozeněji. Ale to víte, před dvaceti lety se na všechno lepily cedulky TURBO, dneska se na všechno musí napsat ECO…

Reálná spotřeba kolem pěti litrů nafty na sto kilometrů, pokud tedy jezdíte spíše mimo město, je jedna věc, ale cena zase druhá. Katalogová cena za BMW 318d je 830 000 korun, což vypadá slibně, ale krom klimatizace, rádia a dalších samozřejmostí toho navíc moc nedostanete. Takže zřejmě začnete zaškrtávat, což se od vás tak nějak očekává…

Lze si vybrat ze tří nabízených „linií“ výbavy za 47 900 korun, pokaždé dostanete trochu jinak zaměřené položky. Mě osobně se líbí standardní model tak, jak je, takže se domnívám, že za nějakých 900 000 korun může být tohle BMW 318d poměrně zajímavé auto s dobrou zůstatkovou hodnotou – zejména díky dieselu, který slibuje opravdu nízké provozní náklady. Ale to je jen tím, že já si na všechna ta „hejblátka a blikátka“ nepotrpím, takže si dovedu představit, že je někdo schopen zaškrtat výbavu za čtvrt milionu a ještě nebude mít dost. Rozhodně ale doporučuji sportovní sedačky s lepším vedením a bederní opěrkou. Z těchto standardních mě začaly bolet záda docela brzy, takže si je aspoň na delší cestě vyzkoušejte, jestli se u vás stejný problém neobjeví.

Verdikt
Pro mě osobně je nejdůležitější, že BMW řady 3 neztratilo nic ze své pohádkové vyváženosti a příjemné řiditelnosti. Bohužel zmizela ochota komunikovat s řídičem tak, jako to umělo minulé BMW řady 3 generace E90, ale ono se bez toho dá žít, zvláště tehdy, když je kultivovanost a akustický komfort na opravdu velmi vysoké úrovni a když máte pod kapotou obyčejný diesel. Taková ta „civilní sportovnost“ sice už k dispozici není, ale pokud se člověk chce prostě dobře projet a zároveň mít prestižní auto s nízkými provozními náklady, je BMW 318d vážně skvělá volba. I ve skoro základní výbavě.

Měření a technické údaje

Naměřené hodnoty
Podmínky při testusucho, 5°C
0-100 km/h (s)9,34
50-80 km/h na x.stupeň (s)3,66 na 3. st.
100-0 km/h (m)42,96
Spotřeba v testu (l/100km)5,2
Čas na kolo (s)34,95
Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivomotorová nafta
RozvodDOHC
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)1995
Kompresní poměr16,5 : 1
Vrtání x zdvih (mm)84,0 x 90,0
Převodovkašestistupňová manuální
Poháněná kolazadní
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)105 / 143 v 4000 ot./min.
Točivý moment (Nm)320 v 1750 až 2500 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)96,3
0-100 km/h (s)9,0
Nejvyšší rychlost (km/h)212
Spotřeba paliva (l/100 km)5,5 / 3,9 / 4,5
Objem nádrže (l)57
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4624
Šířka (mm)1811 (2031 vč. zrcátek)
Výška (mm)1429
Rozvor náprav (mm)2810
Provozní hmotnost (kg)1485
Celková hmotnost (kg)1960
Ceny
Základní cena modelu740 000 Kč (316i)
Základní cena test. verze830 000 Kč (318d)
12.11.2012 7:00| autor: Dalibor Žák

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist