Poslední jízda: BMW 330i E90

RADOSTI
Sametový běh motoru; lineární nárůst výkonu; charakterní zvuk; ostrá reakce na plyn; vyváženost

STAROSTI
Poslední obyčejné BMW, které za něco stálo

Nad směřováním automobilky BMW jsme tu už zlomili tolik holí, že by naši chlapci neměli na právě probíhajícím mistrovství světa v lední hokeji ani čím hrát… Ale co, bazary jsou plné skvělých aut, která ještě poměrně nedávno BMW vyrábělo. Tak si pojďme jedno představit a zároveň se s ním i rozloučit.

Ten čas ale stejně strašně utíká. V roce 2005, kdy se nová generace BMW řady 3 ukázala, byl výkon 258 koní z atmosférického benzínového šestiválce 3,0 litru doslova z říše snů. Tehdy se nosily hodnoty spíše kolem 200 koní. No a dnes? Foukaný čtyřválec o dvoutřetinovém objemu vám dá to samé. Nebo i víc.A právě downsizing je to, co pohádkové atmosférické motory od BMW zabilo. Z pohledu běžného uživatele se na to asi koukáte jinak, ale jako nadšený řidič se těžko ubráníte dojmu, že přeplňovaný čtyřválec o výkonu 250 koní nebude nikdy to samé jako stejně výkonný atmosférický šestiválec.

Můžu tady pořád dokola mluvit o okamžité reakci na plyn, naprosto lineárním průběhu výkonu či neuvěřitelně snadné řiditelnosti pomocí plynového pedálu. Pokud auta nevnímáte srdcem, ale jen peněženkou a měřičem frikulínství, je vám to pravděpodobně jedno a když chcete béenvé, prostě si ho koupíte i třeba s šestkrát přeplňovaným čtvrtválcem. Hlavně, když máte to béenvé.

Řidič už dnes není to hlavní, co automobilky chtějí uspokojovat. Nyní je potřeba nejprve uspokojit evropské emisní normy a předhonit konkurenci ve spotřebě, potom si potřást rukou s ekonomickým oddělením (vezmeme ty motory, co dáváme peugeotu, bude to levné) a nakonec si poklábosit s marketingem (aby to těm tralalákům nějak prodal, nejlépe přes sportovnost, spotřebu a ekologii, to je dneska IN). Ale ani za vlasy přitaženou kampaní uvědomělého zákazníka nepřesvědčíte, že šestnáctistovka s turbem je vlastně do velkého sedanu super…

Ale nic, pojďme raději jezdit, dokud máme na benzín. Mířím teď totiž na oblíbené okresky v okolí Křivoklátu, kde mám apexy očichané jako svoje ponožky (nic moc vábného, ale zvyknete si). Řadový šestiválec jemně šeptá u dvou tisíc otáček na šestku a i když nemá papírově příliš mnoho síly, díky rozumně poskládané převodovce na pohodovou jízdu krajinou bohatě stačí i těch 300 Nm, které jsou k dispozici mezi 2500 a 4000 ot./min.Kultivovanost auta je velmi slušná, i když na 18″ kolech s širokými runflaty nejen trochu poskakuje, ale i docela dost hučí. Pamatuji si ale na model 325i na sedmnáctkách s obyčejnými úzkými pneumatikami a ten byl skutečně tichý. Runflaty vůbec dojem z auta trochu kazí a nepomáhá ani příplatkový M-podvozek, kterým je zrovna toto BMW 330i vybaveno. Ale už se blížím do první série zatáček a budu ho potřebovat.

BMW řada 3 velká fotogalerie

Podřazení o tři stupně dolů s pomocí meziplynu (no dobře, není to ten původní meziplyn, který se dával v liazkách a tatrovkách, ale používejme tohle označení pro naše „špička-pata“) jde krásně a motor si vždycky uplivne přesně to požadovaných otáček, jako by věděl, kam se má trefit. Pak jen stačí nasměrovat volant na pomyslný vrchol zatáčky, chvíli počkat, pak začít povolovat a jemně přidávat plyn. Síla motoru okamžitě putuje dozadu a je cítit, jak se váha auta přesouvá.

Nekoná se žádné kývání zádi ze strany na stranu, trojka prostě vyrazí ze zatáčky ven. Není to tak masivní zátah, jakého se dočkáte třeba v Imprezách WRX STI nebo podobných autech. Je to příjemné a svižné zrychlení, při kterém zvuk motoru nabírá na intenzitě a mění charakter – od jemného ševelení přes zlověstné vrčení až po skutečný dramatický ryk těsně před 7000 ot./min.

Celé auto cítíte v konečcích prstů a velmi přesně víte, co si k němu můžete dovolit. Samozřejmě je ale potřeba zapomenout na aktivní řízení, které není lineární a variabilní převod dokáže dost otravovat, když chcete jet rychle. Tato 330i má ale starou dobrou mechaniku a je znát, že si zatáčky užívá s větší radostí – a vy s ní.

Charakteristický jadrný zvuk motoru je tak návykový, že jsem se přistihl, jak neustále měním rychlosti. Nutí mě to zpomalit v obci na čtyřicet, abych si mohl zařadit trojku, a před zatáčkami dávám schválně nižší rychlost a více zpomaluji, než by bylo potřeba. Prostě si chci užít tu melodii, jak motor cestuje otáčkoměrem od volnoběhu až k omezovači.A už jsem se zmínil o dokonalé vyváženosti auta? V nájezdu do zatáčky je neutrální, netáhne se za čumákem a ve vracečkách vám dovolí jemně oblouk přetočit a dopřát si takový decentní driftíček, který zvládnete pohotovým kontra hravě. Ani nepotřebujete samosvor, i když třeba v zimě nebo za deště by se hodil. Ale to už bychom se dostali na dostřel BMW M3… Je ale pravda, že BMW dříve v autech za příplatek samosvor nabízelo a charakter vozu se tím značně změnil – trojka pak vyžadovala rozhodnější ruku, ale skutečného znalce dokázala odměnit.Ale odměnit vás dokáže i tato poslední 330i E90 s řadovým šestiválcem, i když je to něco trochu jiného než ten opojný pocit, kterého se vám dostane po zkrocení bestie. Tohle auto vás jednoduše učiní šťastnými.

Každý test tradičně zakončuji pohledem do peněženky. Ojeté BMW 330i E90 koupíte za necelých 400 000 korun a zpravidla jsou to auta s velmi bohatou výbavou. M-podvozek není nezbytný a dá se žít i bez sportovních sedaček. Spousta aut má automat, ale ten celkovému charakteru moc neuškodil. Výhodou je i verze kupé a kombi, takže je rozhodně z čeho vybírat. Motory N52 obecně platí za spolehlivé, ale potřebují pravidelný servis a kvalitní olej. Benzín stačí natural 95, i když BMW doporučuje 98 a vyšší. A spotřeba? Na dlouhých cestách se vejdete i pod 9 litrů na 100 km a při nějakém tom dovádění pojedete za 10 až 11 litrů. Současný foukaný čtyřválec v BMW 328i žere prakticky stejně.

Verdikt
BMW 330i E90 je skutečně výjimečné auto a je obrovská škoda, že už se asi nikdy tak dokonalé „obyčejné BMW“ dělat nebude. Jen málo civilních aut dokáže řidiče nejen komfortně odvézt, ale zároveň uspokojit a potěšit. A kdo ví, jestli taková auta ještě vůbec někdy budou.

Tak tedy sbohem, 330i. Budeš nám chybět.

Dalibor Žák

Měření a technické údaje