První jízda: Ford Fiesta ST na testovacím polygonu
Ford Fiesta ST je rychlé auto. Velmi rychlé a přiznávám, že kdybych hned na začátku prezentace neabsolvoval dvě ostrá kola jako spolujezdec závodníka rally Martina Prokopa, asi bych nejel od startu při svých testovacích jízdách tak rychle a přistupoval bych k autu opatrněji. Což by bylo evidentně zbytečné… O tom, co má Fiesta ST pod kapotou, a na jakou techniku spoléhá, už toho bylo řečeno a napsáno celkem dost. Nicméně já se musím k tématu vrátit, alespoň krátce, abych pak mohl plynule přejít ke zkušenostem z jízdy, protože ty na technickou podstatu auta přímo navazují.
Začněme motorem, i když ten není možná tou nejzásadnější součástí auta. Ne, špatně řečeno, ne že by motor nebyl důležitý, ale není nejdůležitější, tady jde o propracovanou symbiózu pohonné jednotky, řízení a podvozku. Takže motor, to je, jak už víme, benzínový čtyřválec s objemem 1,6 liru přeplňovaný turbodmychadlem. Má výkon 182 koní (takže ano, je to přímý konkurent pro Fabii RS, pokud by to do teď nebylo jasné) a točivý moment je 240 Nm. Teď by se slušelo o mluvit o tom, jak svou sílu dává k dispozici, tedy s jakým průběhem motor pracuje, ale to si nechám později, do jedné velmi ostré vracečky.Pojďme dál na řízení, které dostalo strmější převod 13,69:1 a kratší táhla, aby poskytovalo přímější odezvu. Manuální šestistupňová převodovka pracuje přesně, nic co by vám ustřihlo nehty na pravé ruce, ale rozhodně nic uvolněného či rozbředlého. Prostě pevný, hutný mechanismus, takový, jaký od auta tohoto typu čekáte. Nečekané jsou možná kotoučové zadní brzdy ve spojení s větším tandemovým posilovačem, který zvyšuje brzdný výkon – u Fiesty vůbec poprvé.
Ford Fiesta fotogalerie – vše co potřebujete vidět
S brzdovým systémem souvisí elektronicky optimalizované jízdní schopnosti – při dynamickém průjezdu zatáčkou trakční systém vyvine brzdný účinek na vnitřní přední kolo, čímž potlačuje nedotáčivé chování auta. A to aniž by ovlivňoval jeho rychlost, takže mluvíme o jakémsi „elektronickém“ samosvoru. Funguje zde nový software posilovače řízení pro plynulou odezvu na změny polohy volantu během akcelerace nebo brzdění a je tu také stabilizační systém se třemi režimy.
Od brzd je jen kousek k podvozku, úpravy oproti běžným verzím Fiesty představují modifikovanou konstrukci těhlic na přední nápravě, nově naladěnou torzní zadní nápravu, jiné pružiny i tlumiče, suma sumárum, těžiště kleslo o 15 milimetrů k zemi. To vše laděno a odzkoušeno na Nordschleife.Zpátky tedy na testovací okruh, postavený na ploše polygonu v Dlouhé Lhotě u Příbrami. Auto je zahřáté na provozní teplotu, a jak už jsem zmínil, do prvního kola jedu s velkou důvěrou v přilnavost a vyváženost auta. To, jak se Fiesta ST nechá poslat do zatáčky s neutrální přesností, jak drží zadní kola ve stopě, jsem poznal už s Martinem a pokud jedu a řídím sám, chování auta není jiné a horší, jen nájezdové rychlosti jsou samozřejmě nižší.
Takže najíždím do táhlé pravé nějakých sto, sto dvacet kilometrů v hodině. Vykroužím velký oblouk bez potíží, v rychlosti, na kterou bych si ještě před chvíli ani nepomyslel a přede mnou je sled třech branek z kuželů ve stylu losího testu. Fiesta se při průjezdu nechá rozhodit způsobem, že zadek auta se pod plynem srovná a „přestaví“ tak, aby ST jela do poslední branky v optimálním nájezdu. Pak delší levá, ostrá vracečka vpravo, ta o které jsem se mluvil na začátku.
Fiesta ST je k mání v několika barvách, oranžová vypadá dravě, černá je decentní.
Důvodem, proč ji zmiňuji, je schopnost, jakým se Fiesta ST zlomí kolem apexu bez toho, aby výkon tahal za volant a zároveň motoru na dvojku (z venku jsem si při pohledu na kolegy jezdící přede mnou říkal, že budu muset řadit až na jedničku) dokázal z výjezdu zatáčky akcelerovat. Druhý táhlejší oblouk na levou ruku, ovšem hodně zmáčený vodou – v jednom kole jsem byl o chlup rychlejší, než jsem měl být a STčko se začalo poroučet po tečně ven. Řešení? Snadné, vše spravilo kontra a noha od plynu.
Na prezentaci auta by bylo nepatřičné mluvit o čase na kolo – já ho neměřil a nikdo u dráhy se stopkami nestál, takže pokud chceme řešit nějaká čísla, musíme se podívat na záznamy do oficiálních materiálů. Nová Fiesta ST je nejrychlejší sériově vyráběná Fiesta, z klidové pozice zrychlí na 100 km/h za 6,9 sekundy a dostane se na maximálku 220 km/h.
A „malá násobilka“ dále, kombinovaná spotřeba je (prý) 5,9 l/100 km, což já samozřejmě po bláznění na polygonu nemohu potvrdit ani vyvrátit a emise CO2 leží na hodnotě 138 g/km.
V zatáčkách sedí STčko jako přibité. Bez přehánění a snahy o senzaci. Prostě funguje.
Mohl bych mluvit o výbavě, ale neudělám to, tuhle kapitolu si necháme do klasického testu, který nás čeká za pár dnů, mohu zmínit kvalitu interiéru, která se zdá být v pořádku, ale opět – v tom kalupu jsem opravdu neřešil, jestli jsou či nejsou plasty na palubní desce měkčené. Nevím… Vím ale, že se mi Fiesta ST líbila víc než Focus ST, se kterým jsem se seznámil kdysi v Sosnové.
Tím, že mi nabídla méně komplikovaný přístup k rychlosti a dynamice, bez toho, aby omezovala jízdní schopnosti. Neřeším teď samozřejmě vlastnosti, které má auto na běžných okreskách, nejel jsem na výtlucích, příčných i podélných nerovnostech a (zatím) nevím, jak se bude ST chovat mimo testovací plochu. Ale na polygonu podvozek fungoval tak, jak si představuji, že by u juniorského hothatche fungovat měl.
Opravdu moc se mi líbilo řízení, pevné, strmé, přesné, neovlivněné taháním od motoru, a co jsem opravdu kvitoval s velkým povděkem, byla schopnost vyjíždět pod plynem z ostrých zatáček. Focus ST, jak si vzpomínám, mne v tomto ohledu nepřesvědčil, Fiesta ST ano.
DOPORUČUJEME: Rozhovor – Chtěl bych vyhrát se Subaru Legacy RS!
Než bych teď vyřkl nějaký konečný verdikt, uzavřu text spíše prohlášením, že se při klasickém redakčním testu podíváme STčku více na zoubek, protože to, co Fiesta ST předvedla během prezentace na testovací ráze, zapůsobilo jednak jako velká motivace pro další jízdy, a také jako příslib, že tohle auto plynule naváže na historický odkaz ostrých Fordů.
Filip Rakovan
