Rozhovor: Chtěl bych vyhrát. Se Subaru Legacy RS!

Závodník Jiří Kalista opustil hobby závody a rozhodl se vstoupit do mistrovství České republiky ve třídě historiků. S autem, které kdysi proslavil Colin McRae.

Subaru Legacy způsobilo v první polovině devadesátých let minulého století v rally doslova a do písmene poprask. Tedy nejen auto jako takové, ale i jeho pilot, skotský závodník Colin McRae. Tehdy se začala psát zlatým písmem závodní historie Subaru tak, jak ji chápeme dnes v moderním pojetí. Po dvaceti letech vstoupil do českého „mistráku“ český závodník Jiří Kalista s autem, které postavil podle závodního speciálu z devadesátých let. Na prvním závodě sice díky technickým potížím musel odstoupit, ale průběh závodu naznačil, že pokud bude technika v pořádku, tak je třeba s posádkou Kalista – Šofr v modrém Subaru na zlatých kolech a s polepy 555 počítat jako s vážnými adepty na nejvyšší pozice. Jak ale vznikl nápad závodit ve třídě historických vozidel? A jaká byla cesta od nápadu k prvnímu startu?

Proč jste dali dohromady právě Subaru? Zdálo by se, podle vaší závodnické minulosti, že preferujete spíše Mitsubishi.
Důvod, proč jsme začali stavět Subaru Legacy, byl jednoduchý. Chtěli jsme na velké tratě. Oba nás, mne a mého parťáka a spolujezdce v jednom, bavila rally odjakživa. Rally je považovaná za královnu motoristického sportu. Což já úplně neumím posoudit, protože jsem nezkoušel všechny motoristické sporty. Pravdou je, že to mám od začátku jasně dané. Mám rád rally. Stovky hodin jsem strávil za páskou jako divák, obdivoval jsem všechny jezdce, WRCčka, absolvoval jsem snad všechny soutěže, bez výjimky. Otec mého spolupracovníka Michala Šofra byl dlouholetý závodník a rally mi bylo už od začátku hodně blízké. A já jsem strašně chtěl na závodní trať.

S čím, tedy s jakým autem, jste tedy začínal?
Postavili jsme BMW E30, čtyřkolku, už tehdy jsem věděl, že čtyřkolka je základ. Snažili jsme se prosadit na nějakých amatérských rally. Bojovali jsme jak lvi. Moc rád na to vzpomínám, protože to bylo takové čisté. Postavili jsem káru, mámě jsme sebrali kola z auta, protože měla lepší gumy než my, po ose jsme dojeli na závody. Všechny na závodech vždycky znevýhodňovala tma a déšť, ale my to vnímali jako výhodu.

Tu čtyřkolku?
Ano. My jsme se třeba zúčastnili soutěže Ve stopách valašské zimy, což je podle mě nejtěžší rally. Je to amatérská sranda, přestože podmínky jsou šílené. Jede se na ledových plochách. S tím naším bavorákem jsme tam byli poměrně úspěšní. Jako jediní s BMW.

Nicméně už tenkrát jsme cítili, že když byla tma a pršelo, tak jsme byli skutečně schopni jet na prvních příčkách, ale jakmile se udělalo světlo, teplo, tak šli ostatní kluci přes nás a my jsme se málem zabili. A nám došlo, že je potřeba mít lepší techniku, protože jinak nemáme šanci.

Takže jsme z Japonska přivezli první Subaru a s tím jsme se zúčastnili amatérské rally. Jeli jsme jako předjezdci, protože jsme neměli ani rám. A to už jsme tehdy dojeli dvacet vteřin před tím vozem, které vyhrálo. V tu chvíli nám bylo jasné, že tohle je ten správný směr.

A jaké to bylo se Subaru? Ten přechod z BMW?
Subaru byl takový otloukánek, se kterým jsme se učili jezdit. To byly strašné rány. Pořád jsem slyšel, ať už toho nechám, že mám obě ruce levé, když jsem pořád s autem v klempírně. To auto bylo rychlé. Strašně rychlé… Type R, ze kterého vycházela továrna pro stavbu prvního WRC.Takže jste zanevřel na BMW?
No, spíš se změnily podmínky u mě ve firmě, ve Sportgarage. Cítil jsem že BMW ustupuje. Dříve jsme dělali jenom BMW, emka. Značka se začala odebírat jinam, lidé s ní spojení také. A my jsme vlastně přicházeli o svou práci. Viděli jsme, že budoucnost je v tu chvíli Mitsubishi a Subaru.

Tedy auta s pohonem všech kol a přeplňovaným motorem?
Ano, turbo auta. Viděli jsme, jak se sem dere vlna, která je doslova plná silných aut a čtyřkolek a možnosti nekonečných úprav těchto japonských aut. Začali jsme se tedy přeorientovávat právě na ně. Subaru jsem měl, takže Subaru jsem znal, chtěl jsem ještě poznat Mitsubishi.
Já vycházím v práci z toho, že všechny ty věci zkouším sám, na svém autě.. A pak díky těmto poznatkům, které získávám, a samozřejmě platím, tak ty potom nabízím svým zákazníkům, kteří už nemusejí platit vývoj. Zaplatím ho já, což je sice drahá investice, ale lidi jsou pak spokojení.

Takže tím jsme se dostali k Mitsubishi…
U Mitsubishi už jsme věděli, že je potřeba postavit jej správně. Že tam musí být rám. Protože tenkrát, když jsme jezdili se Subaru bez rámu, tak za námi přišel Michalův otec a řekl, že jestli nás ještě někdy uvidí jet takhle bez rámu, že nám zpřeráží nohy a ruce. První rally pro nás dopadla smolně. (Ne)dojeli jsme skrz motor. Ten byl naladěný od jedné nejmenované firmy a shořel. Motor jsem stavěl já, s tím nebyl problém, ale byly spálené písty. Postavil jsem druhý a na podzim jsme jeli vyzkoušet auto s druhým motorem. Shořel… První závod v roce 2010 s novým motorem, který jsem přes zimu postavil, a … shořel motor. Takže bylo jasné, že někde je chyba. Už jsem pak nestavěl závodní motor, vyndal jsem motor z tréninkového auta, které jsem přivezl z Japonska. Obyčejný sériový motor jsem dal do závodního auta a ten nám naladil Mick Kehl. A to takovým způsobem, že jsme od té doby všechny závody vyhráli. Nikdy to auto nebylo druhé. Vždycky bylo jenom první. Paradoxně první závod jsme nedojeli kvůli motoru, a poslední kvůli převodovce. Takže i když jsme všechny ostatní závody vyhráli, byli jsme v sezoně 2010 druzí. Jediný pohár za druhé místo je tedy za celkovou sezonu 2010.

A co nějaké karamboly? I to k rally patří.
No, po konci sezony 2010 byl takový sranda závod. A ten dopadl totální havárií. Z auta nezbylo nic, jen zadní blatníky a trubky rámu trčící dopředu. Bylo tam takové místo, které strašně mátlo. Za horizontem v lese vysekali pás stromů úplně nešťastně. Ty stromy za horizontem byly prosekané rovně, ale silnice zatáčela doleva. A také asi tím, že to byla sponzorská jízda a já vedle sebe neměl svého spolujezdce, tak jsem se v tom lese spletl a šel rovně do těch pařezů. Auto se úplně rozpadlo. Z něj jsme pak postavili nové auto. Bylo to Evo 6 se závodním motorem, to správné kladivo na čarodějnice. Peklo s vylepšenou závodní skříní, novým motorem, nejrychlejší auto všech dob na Volném poháru. Nicméně tu „šestku“ jsem v roce 2011 zase rozbil. A uvědomil jsem si, že jdu špatným směrem.

Proč špatným směrem? Jak tomu mám rozumět, jako špatným směrem s Mitsubishi?
Ne, to ne, uvědomil jsem si, že musím začít znovu. Protože nejde mít bez jakýchkoliv znalostí, průpravy, vedení a organizace 420 koňové Evo bez restriktoru a lítat s ním po lese … Že taková doba (doba béček) už tady jednou byla, a že to je limit, hrana. Že dál to nejde. Tudíž došlo k nějakému zamyšlení a došli jsme k tomu, že buď toho necháme, nebo musíme udělat zásadní změny. A zásadní změny proběhly, a to okamžitě.

ČETLI JSTE: Všechny generace BMW M3 pohromadě

Věděli jsme, že s tímhle autem už v podstatě nechceme jet. A také jsme věděli, že chceme na velké trasy. Že rychlé tratě Volného poháru, které známe nazpaměť, jsou pro nás už příliš nebezpečné. Také už jsme věděli, že na těchto tratích se již víc získat nedá. Chtěli jsme se naopak dostat na ty rychlostní zkoušky, na které jsme jezdili v mládí jako diváci. Chtěli jsme na Šumavu, Krumlov, Bohemku… To je to, co chceme zažít. Oba se spolujezdcem máme rodiny, konec kariéry, která vlastně ještě ani nezačala, se blíží, a my jsem to chtěli zažít, bez nějakých ambicí, a pak třeba odejít.

Jaký byl tedy další postup?
Měli jsme jasno, že jezdit lze v podstatě buď s Mitsubishi Evo 9 skupiny N nebo pravý opak, a tím jsou historici. Zkusili jsme závod s Evo 9. Na konci roku 2011 jsme jeli Rally Příbram s historikem Opelem Kadett. Ten Kadett, to byl neuvěřitelný zážitek, úžasné auto, nádherná trať, nádherné svezení. A já i spolujezdec jsme pochopili, že každý z nás musí teď jít svou cestou a to cestou ohledně přístupu k závodění. Michal šel za Honzou Možným, špičkovým spolujezdcem, já za Ladislavem Křečkem, mistrem, co se řízení závodního auta týká. Prostě jsme museli sklopit uši a jít za lidmi, kteří mají zkušenosti, a začaít právě u nich.


Co je základem rally? Samozřejmě dobrý rozpis. Bez něj daleko nedojedete.

Začít znovu?
Ano, začít znovu. A díky nim jsme udělali ohromný kus práce. Věděli jsme, že chceme na velké tratě. Věděli jsme, že rally není o těch koních pod kapotou, ale že to je rozpisu, přípravách, o těch dvou dnech strávených v autě před závodem. Věděli jsme, že to je všechno jinak. Věděli jsme, že chceme do historiků. Protože ve třídě s Evo 9 bychom nestačili s penězi. My máme výhodu, že si toho spoustu umíme udělat a připravit sami, a tuto výhodu můžeme zúročit právě v historikách. Tam nepotřebujeme tolik peněz na provoz, ale potřebujeme hodně času na práci. A to je to, co můžeme investovat.Historici, to jsou u nás auta do roku 1990, takže jak jste vybírali, s čím pojedete?
Ve výběru bylo BMW M3 E30, Mercedes 190 2.3 16V, byla tam samozřejmě Sierra. A ve finále to vyhrálo Subaru Legacy. Což v té době byla „áčka“ a je to jednoduché. Co bychom vymýšleli? Prostě se podívali do toho roku devadesát, zjistili, jaké továrny vyhrávaly s čím, jaké měly časy. Rozhodli jsme se, že jen okopírujeme vyzkoušené.

Nakonec tedy zůstalo ve výběru Subaru?
Mercedes bohužel vypadl jako první, to auto mám strašně rád, úžasné auto. Vypadlo první, protože jeho homologace je velmi omezená a věci na toto auto v podstatě nejsou žádné. Byl by to problém. S motorem, se vším.
Bavorák na tom byl lépe, E30 znám nazpaměť, věci na M3 máme, M3 máme, určitě tam byla možnost toto auto provozovat. Ale, dostáváme se k problému a tím je motor. Nedokážu postavit atmosférický motor. Dělám si motory sám, diferenciály, převodovky, Ale nejsem tak dobrý, abych dokázal postavit výborný atmosférický motor. Dokážu postavit turbomotor. Ale správnou atmosféru, to dokáže velmi málo lidí. A ti si to nechají zaplatit. Takže motor do M3 by stál 450 tisíc. Bez materiálu, když k tomu přičtu materiál, tak by to bylo 700 tisíc. Za motor do soutěžního vozu? V žádném případě. S M3 jsme tedy ztroskotali na motoru.

Takže ve hře zůstalo Subaru Legacy a Ford Sierra?
Všechno se přiklánělo ke Cosworthu – zázemí, díly, které měl k dispozici otec spolujezdce. Jednalo se nám o verzi s kufrem, která už se dělala ve verzi 4×4. Dostali jsme se ale do problému, ztroskotali jsme na podvozku, protože sériový podvozek je absolutně nepoužitelný.

A tak…?
A tak nám zůstalo Subaru Legacy. Podvozek, už léta nezměněná převodovka, přístup k dílům (stále máme kontakt na Japonsko). I když i tady byly dva problémy. Tím prvním je motor. To co fungovalo ve fabrice, také ve fabrice zůstalo. Nám motor odešel na první soutěži. Ale… Ona to byla dost má chyba, řidičská chyba. Motor měl problém na zapalování, a já jsem sobotní část závodu absolvoval i s tímto problémem. Motor tarokoval v tlaku turba, a tak jsem turbo vyřadil. Jel jsem v podstatě bez přeplňování, bez výkonu. Motor neškubal, ale také jsem ho musel hodně točit. A tím, že jsem motor točil do otáček, na které nebyl stavěný, tak nevydržel. Byla to moje chyba, protože jsem chtěl jet. My jsme byli se spolujezdcem domluveni, že na poslední zkoušce odstavíme a tohle se stalo na předposlední erzetě. Prostě jsem jel naplno. Ale i bez turba jsme měli časy dobré. To jsem teď ale přeskočil rovnou k prvnímu závodu…

Jasně, mluvili jsme o dvou slabinách auta. Motor a…?
První problém byl tedy motor, a druhý se objevil později. Rozhodli jsme se pro Subaru Legacy, zjišťovali jsme, jestli tohle auto splňuje homologaci už v roce 1990. Byli jsme upřímně překvapeni, že ano. To auto vyhrálo v roce 1993 na Novém Zélandu, ale homologaci mělo už v roce 1990. Takže jsme splnili historickou homologaci a bác, byl tu kámen úrazu, to auto neexistuje.

Jak neexistuje?
No MK1, ta verze, která tu homologaci má, ta verze, se kterou jel Colin McRae, se vůbec nedělala s řízením druhé straně, vůbec se nedělala levostranná. Vyráběl se model po faceliftu, nějakých 1992 nahoru, u nás se vůbec neprodával. Na internetu jsme nenašli jediné auto. To bylo obrovské zklamání. Hledali jsme po celém světě. Sehnali jsme jedno na Novém Zélandu, ale to byl problém. V Japonsku jsme jedno auto také našli, ale strašně drahé. Nebyli jsme schopni nic sehnat.



Colin McRae na světové rally? Ne, Jiří Kalista na testu u Příbrami!

V Evropě vůbec ne. Až jsme se jeli podívat jako každý rok na Rally Legend do Itálie. U jednoho stánku s oblečením měl prodejce pár fotek, kde prodával věci, co měl v dílně, a byla tam fotka toho Legacy. Ptal jsem se ho, jestli je na prodej a on že ano! Úplná náhoda! Tak jsem na Rally Legend v San Marinu na konci roku 2011 koupil Subaru Legacy.

Takže u stánku?
Jo jo, všichni si tam koupili nějaké suvenýry, trička, a já jsem si tam koupil auto. Vrátili jsme se do Prahy a hned jsem poslal zpátky odtah do San Marina pro to Legacy a tak začala neskutečná stavba, kdy nadšení, že máme auto, vystřídaly jenom problémy a potíže.

Vrhli jsme se do toho po hlavě a jenom jsme naráželi. Proto máme rok 2012 jako mezeru v závodění. Prodal jsem všechno, co jsem měl, závodní Evo jsem pronajal, a celý rok jsem se snažil jenom pracovat, vydělávat peníze a stavět to auto. Stavba skončila asi hodinu před začátkem Rally Šumava. Skutečně přes rok jsme na tom autě každý den pracovali.

Takže tím druhým problémem vedle motoru bylo to, že neexistovala dokumentace, díly?
Den co den jsme pořád s něčím bojovali. Na převodovku jsme čekali osm měsíců, a nefungovala, takže náš soustružník nám ji dodělával. A další věci… Zjistili jsme, že na tom původním autě byla řada věcí, které tam továrna měla, ale být tam neměly.

Jak neměly, jakože neodpovídaly homologaci?
Jeli jsme podle továrny ale přišli jsme na to, že to nefunguje. Jedna věc navazuje na druhou, nesmíš upravit tohle, ale pak tam nedáš další díl. A když tohle neupravíš a nepředěláš, tak tam nedáš zase něco jiného. Ale ty to nesmíš upravit a předělat?!

Pak jsme se dostali přímo k nějakým továrním věcem na Subaru Legacy a zjistili jsme, že ty tovární věci nemají se sériovými nic společného. Jsou naprosto jiné. Tím jsme se dostali do obrovského problému, protože jsme v tu chvíli nemohli postavit kategorii A, bylo to nereálné. Museli jsme kombinovat a postavit N/A, což bylo velice těžké, protože „áčková“ věc potřebuje k sobě ostatní „áčkové“ díly. To znamená, že mám do dneška na zdi pověšená originální Prodrive „áčková“ ramena, protože ta na tom autě nemohla být, nerozuměla si s ostatními komponenty. Bylo to stále dokola… Když použiji „áčková“ ramena, musím k nim mít „áčkové“ těhlice. Když použiji „áčkové“ těhlice, musím mít správné náboje, do nich patří „áčkové“ poloosy a na druhém konci „áčkových“ poloos musí být být samozřejmě „áčková“ převodovka Prodrive se dvěma aktivními diferenciály, s cenou závratnou. Takže jsme postavili auto, které vypadá jako A, jezdí jako A, zní jako A, ale skupina A to není. Naše auto je takové N/A, abychom byli schopni ho provozovat, abychom mohli jet. A tohle je vlastně celý příběh našeho Subaru Legacy.

Jaké jsou tedy teď parametry toho auta?
Je to tedy Subaru Legacy RS RA, rok výroby 1990. Motor má výkon 334 koní, točivý moment je 430 NM. Hmotnost vozu je 1285 kg a maximální rychlost, kterou naše Legacy dosáhne, je 195 km/h.

Máte za sebou první závod, bohužel také poškozený motor. Jaký je tedy další plán?
Plán je jednoznačný, jako na začátku. Bojovat o mistra historických automobilů v domácím „mistráku,“ to znamená absolvovat domácí šampionát a …A vyhrát?
Samozřejmě. Jsme závodníci. Chceme vyhrát. My máme body za první den, nicméně bohužel teď je před námi Jirka Navrátil, který vyhrál celkově, Jirka Petrášek a určitě i Jirka Káňa s mojí ženou. Nicméně těch závodů je tam ještě celkem dost, nějakých pět šest závodů. Stále máme šanci vyhrát.

Co vám rally, kromě závodění jako takového, přináší?
Podívám se třeba do světa. Jel bych někdy v životě sám od sebe do Vsetína? Co bych tam dělal?! Nikdy bych tam nejel… ale já znám Vsetín, protože jsem tam třikrát závodil. Znám Kostelec, znám Příbramsko… dostanu se díky rally na místa, kam bych se nikdy nedostal. Mě rally hrozně nabíjí.

DOPORUČUJEME: Škoda Rapid SPORT – další fotky!

Teď se v posledním roce skloňuje také rally ve spojení s bezpečností. Co se dá podle vás dělat, aby se to všechno posunulo správným směrem?
Myslím, že rally by pomohlo osvěžení. A myslím, že to osvěžení právě teďka přišlo. Ve formě toho, že ti kluci, jako je Jirka Navrátil, jako je Jirka Káňa, jako jsem třeba já, a další, kterých je spoustu, ale já už je neznám, závodí skutečně srdcem. Jejich nádherné historické vozy jsou v továrních barvách. To znamená, že ti kluci si to prostě celé platí sami ze svého. Jdou za tím srdcem a dají vzpomenout takovým úžasným autům. Člověk s tím bojuje a lidi u těch erzet skáčou. Podle mě souboj legend je to, na co by se lidi mohli přijít podívat. Rally dostalo v loňském roce šílené rány od našich těžce zaujatých médií, a ta pravda je jinde. Povědomí veřejnosti je právě díky médiím strašně zmanipulované. A to by bylo právě potřeba změnit, veřejnost by měla být o rally informována i z druhé strany, ze strany nás závodníků a autoklubu.

Lidé by měli vědět, že v rally se všechno od začátku motá především kolem bezpečnosti! Je důležité, aby lidé věděli, že všichni účastníci závodů jsou školeni. Jinak na trať nesmí. Všichni jsou řádně školeni v oblasti bezpečnosti, ale i například první pomoci. Stávají se přínosnými i v normální dopravě, kde mohou kdykoliv a jakkoliv pomoci. Lidé by neměli rally vnímat jako hazard. Hazard denně každý zažije v normálním silničním provozu, protože tam si řada řidičů na „rally jezdce“ hraje a ohrožuje tím ostatní. Rally jezdci znají svá auta víc než dobře, rozumí jim a ví, co s nimi mohou dovolit. Naše auta musí mít velice přísná bezpečnostní opatření např: bezpečnostní rám, pásy, sedačky, držáky sedaček, hasicí systémy, odpojovače atd. Posádky musí mít bezpečnostní oblečení, opakuji se, že posádky musí absolvovat bezpečnostní školení, kurzy první pomoci atd. I pořadatelé mají svoje bezpečnostní školení, na vše jsou velmi přísná pravidla, která se každý rok opakují a zpřísňují. Rychlostní zkoušky se vybírají tak, aby byly technické a auta na nich nedosahovaly vysokých rychlostí, přesto jsou dál vozy zpomalovány přírodními i umělými retardéry. Jsou přesně vyhraněná bezpečná místa pro diváky, jsou zároveň značená místa nebezpečná pro diváky. Na rychlostních zkouškách po přesně stanovené vzdálenosti musí být vozy záchranné služby a hasiči. Takhle bychom mohli pokračovat dál a dál, zřejmě nikdo ze „široké“ veřejnosti třeba neví, že ta silná zabijácká smrtící auta jsou předpisy natolik omezená, že jsou vlastně slabší než jejich vozy sériové! Mám na mysli konkrétně vozy z loňských nešťastných událostí.

Někdo by měl také říct, že rally jako taková dává lidem smysl, vychovává je, učí je zodpovědnosti, respektu, úctě a pokoře. Také vás naučí, že na konci té neskutečné práce, po vydání veškerého úsilí, se dostaví ta odměna. Nemusí to být jen o vítězství, je to o tom stát se lepším, pracovat sám na sobě a zdokonalit se. To se netýká jen posádky, týká se to všech, od začátku až do konce. Je to stejné jako v životě, vše záleží na lidech, když každý udělá to co má a udělá to dobře, tak se z vás stane tým a jako tým můžete něco dokázat, sám člověk toho moc nedokáže nebo nezmění. Dneska lidi, a zvláště ti mladí, vůbec nevědí co se sebou, nic je vlastně nebaví, nudí se, neví co, neví proč a vlastně je obtěžuje jejich bytí. Já na rally zažil situace kdy mechanik vyměnil turbo na autě za 20 minut a ještě několik měsíců po té měl popálené ruce. Dělal to kvůli penězům? Taková částka neexistuje, jedná se tady o mnohem vyšší hodnoty.

Viděl jsem člověka který poskytl náhradní díl ze svého osobního vozu, protože ho ten závodní prostě potřeboval. Sám jsem zažil mechanika, který mi přinesl nářadí, když jsem stál někde na louce. Nevím jak věděl, že jsem zrovna tam, ani nevím jak mohl uběhnout dva kilometry asi za pět minut. To přeci něco znamená ne? Také by měl někdo říct kolik lidí přijede závodit a dívat se, kolik hotelů obsadí, v kolika obchodech nakoupí, v kolika restauracích se najedí, vždyť to přeci pro města a kraje musí něco znamenat. Stále se všude omílá rozvoj cestovního ruchu podpora místních malopodnikatelů. Bohužel, ale je to o lidech, je to v lidech, lidé chtějí krev, zradu a hrůzu. Nezajímá je úspěch druhých, úspěch se u nás neodpouští.Proč ale veřejnost akceptuje ty mnohdy nepravdivé mediální výstupy?
Jsme v Čechách, lidi tady byli čtyřicet let nějak vychováni a to nejde je tak rychle převychovat. Stále jsou tady ty nejstarší a nejklasičtější lidské vlastnosti, především závist. Oni nevědí, oni neznají to pozadí. Pořád je tady to povědomí, že my máme peníze a oni ne, že my se vozíme po uzavřených rychlostkách a oni ne. My jezdíme rychle a „porušujeme pravidla.“ My jsme „ti bohatí, kteří si užívají.“ Veřejnost neví, co všechno to stojí a co všechno to obnáší. U nás to lidi nedokážou pochopit, tak jako to chápou Finové, nebo třeba Italové…. V Itálii na rally? Kolem baráku jedou závoďáky a vyleze osmdesátiletá babička, vezme si hadr, přeloží, sedne si na schůdek a celý den kouká na závody. Nikomu nezávidí. Jsou to závoďáky a v nich lidi, kteří do toho dali všechno. Závodí, ano pro sebe, i pro diváky. Užívá si to, Takhle to u nás nefunguje. Většina lidí si vůbec neumí představit, jaké to ve skutečnosti je.

Zřejmě neumí, včetně prezidenta republiky… Co říkáte na poslední vyjádření Miloše Zemana ohledně zákazu rally?
Miloš Zeman, ten ať se hlavně už proboha k ničemu nevyjadřuje. Kdyby to byl člověk hoden svého postu, tak by si najal odborníky, nechal by si vypracovat zprávy, nasbíral by informace a hlavně by si udělal svůj názor. Pak by si teprve mohl dovolit něco soudit. Měl přijmout pozvání na účast při rally, aby byl přítomen a viděl problematiku svýma očima. Ano, rally je nebezpečný sport. Na světě je spousta nebezpečných sportů. Pokaždé, když se stane neštěstí, všechny to zasáhne, všechny to raní a nikdo si to nepřeje. Stát se to bohužel může, zvláště pak, když lidé u nás jsou vychováváni bez respektu k jakýmkoliv zákazům či nařízením, která jsou bohužel mnohdy absolutně nesmyslná.

Rally jako taková rozhodně nenabádá k rychlé jízdě, nebo porušování předpisů, právě naopak, ukazuje, že se závodí na uzavřených tratích a akcích k tomu určených, jezdci rally jsme velmi přísně hlídáni a pokutováni za jakékoliv porušení předpisů a to ze strany policie i organizátora závodu. Divák na rally může vidět, jak se mění podmínky pro auta za deště či sněhu. Může být přítomen krizovým situacím a jejich řešení profesionálním řidičem. Vidí, co všechno se vlastně může stát a jaké jsou následky, to všechno za maximálních bezpečnostních opatření a přítomných jednotek. Je smutné, že i přes maximální snahu pořadatelů rally, nejsou všechna pravidla pak ze strany diváků dodržována a divácká nekázeň padá jako stín účastníky rally. Dnes se pořádá spoustu amatérských akcí na uzavřených tratích a polygonech, kde se každý může vyřádit dle libosti a vše si vyzkoušet tak, aby právě na silnici v provozu mohl jezdit opatrně a bezpečně. Rally oproti ostatním motoristickým disciplinám je lepší v tom, že ukazuje běžná auta na běžných silnicích, pro diváka je pak lépe představitelná realita.

Pan Zeman, jestli má opravdu zájem o bezpečnost na silnicích, by měl oslovit orgány k tomu určené a hledat skutečné příčiny nehod. Měl by hledat hodně na začátku, myslím, že základní problém je, že dneska má auto úplně každý a řidičský průkaz vydají v podstatě všem, co splní zkoušku. Ale učí někdo lidi opravdu řídit? Vysvětlí někdo řidičům, co se vlastně na té silnici děje? Jak se mají chovat? Co všechno se může stát? Základní pravidla, jako že zelená ještě neznamená volno? Že pro řešení problému je taky někdy potřeba přidat plyn? Ne ne, hlavní je dostat ten papír a pak koupit co nejlevnější auto a přesunovat se z bodu A do bodu B. Myslím, že pan Zeman nemá ponětí o řízení motorového vozidla a měl by být první, kdo se na rally pojede podívat, protože nikdy není pozdě začít z toho správného konce.

Filip Rakovan

10.5.2013 9:00| autor: Filip Rakovan

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist