Dacia Duster 1.5 dCi 110 k FAP 4×4 Exception

SUV z Rumunska ví co chce a dělá to dobře. Plést si ho se stylovým autem je velká a populární chyba, přesto byste s pořízením Dusteru nemuseli šlápnout vedle.
  • Dynamika 4

  • Chování na silnici 6

  • Provozní náklady 8

  • Praktičnost 8

  • X-Factor 6

  • Celkové hodnocení 6.4

RADOSTI
ukázkově pohodlný podvozek, spousta místa, skvělá cena

STAROSTI
ošklivý a nekvalitní interiér, hluk, nezakrytý podvozek

Na úvod
Ačkoli po svém převzetí Renaultem představila Dacia už tři relativně moderní modely, stále platí za výrobce laciných šuplíků z východu. Rumunům jako by to nevadilo. Dobře vědí co chtějí a potichu si za tím jdou. Jejich auta jsou ošklivější než konkurence a výrazně hůř vyrobená i postavená. Nejedou, nezatáčí a nebrzdí. Jenže jsou pohodlnější než všechna audi dohromady, levnější než fiaty a půl tuny cementu do nich naložíte s lehčím srdcem než do Fordu Transit. Dacia pokračuje po stezce chalupářských expresů tam, kde Škoda (a mnoho dalších) v devadesátých letech skončila.

Dacia Duster fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Dacia Duster fotogalerie

Logan byl obrovský a pohodlný, nic jiného jako by ho nezajímalo. Sandero zvolilo nepatrně rafinovanější přístup. Standardy kvality zůstaly v polovině osmdesátých let, ale design a ergonomie se posunuly daleko blíž tomu, co si obvykle spojujeme se slovem „auto“. S Dusterem přidává automobilka do svého portfolia další pozitiva. Design SUV je téměř módní, na parkovišti před supermarketem auto nezapadne do ilegality tak snadno jako jeho stájoví kolegové. A nezapadne ani v blátě, s jízdou v terénu si Duster rozumí.První pohled
Stačí krátký průzkum mezi přáteli a také vy jistě najdete hned několik lidí, kterým se Duster líbí. Mezery mezi panely karoserie jsou směšně velké, ale kolik procent populace na takové věci kouká? Od premiéry Loganu ušla karosárna v Pitesti dlouhou cestu, stejně jako designové oddělení značky. Nejnovější Dacii zdobí několik moderních detailů a prolisů, které z ní v očích mnohých dělají stylové auto. Střízlivý zrak skeptika však odhalí sromné kořeny Dusteru. Panely zůstaly co nejjednodušší a ostrých hran je jen tolik, aby zachytily váš první pohled. Pokud se nezastavíte u ostře řezané přídě, boky Dusteru vám dají vzpomenout na nejlevnější americká SUV konce devadesátých let. Široké sloupky, zakulacená okna nebo laciná zrcátka a kliky, vše připomíná Jeep Cherokee minulé generace.

Pod kapotou Dacií překvapení nečíhávají a Duster není výjimkou. Diesel 1.5 dCi známe dlouhá léta z renaultů, zde má 110 koní a plní normu Euro 5. Šestistupňová převodovka také není ničím novým, Dacia typ TL8 použitý v Dusteru dodává do továren Renaultu a Nissanu po celé Evropě. Velkým poprvé je pro značku pohon všech kol. Systém původem od Nissanu posílá výkon na přední nápravu a odtud přes spojku dozadu. Jde o stejné ústrojí, jaké má třeba Qashqai, a to včetně ovládání. Kolečkem na palubní desce může řidič přepout mezi pohonem předních a všech kol, případně zcela uzamknout spojku a napevno propojit obě nápravy.

Jestliže na papíře i při pohledu zvenku vypadá Duster jako v podstatě moderní auto, interiér je stejně příšerný jako ve všech Daciích. Obrovský kus laciného plastu je o poznání přijatelnější než v nejstarších loganech, jenže pořád působí jako vyrobený v Itálii někdy v osmdesátých letech. Nebo sedmdesátých. Kulaté výdechy klimatizace jsou prostě vražené do díry v palubní desce a při otáčení skřípou. Působí jako by měly každou chvíli vypadnout. Laciné je tu vše na co sáhnete nebo na co se jen podíváte. Čest nejdražší verze zachraňují jen standardně dodávaný kůží obšitý volant a řadicí páka.Po otočení klíčkem
Pozice za volantem Dusteru není ideální. Nikoli překvapivě trochu připomíná starší francouzská auta. Volant ani pedály nejsou vyosené, což je dobrá zpráva, jenže Renault i Dacia z nějakého nepochopitelného důvodu stále považují podélně nastavitelný volant za cosi velmi exotického. V malých renaultech si za něj připlatíte, u Dacie pro jistotu nemáte šanci vůbec. S metrem devadesát mívám problémy skoro všude, ale usadit se alespoň trochu pohodlně v Dusteru pro mě není možné. Neumím řídit nataženýma rukama, takže jsem skončil s opěradlem téměř kolmo a koleny nacpanými pod palubní deskou.

Člověka proto překvapí, že za jízdy si vlastně není na co stěžovat. Duster je úplně obyčejné auto s trochu retro projevem. Volant s hydraulickým posilovačem tancuje v rukách, povědomá řadicí páka střídá polohy ne snad přesně, ale příjemně snadno. Dacia nepůsobí jako moderní auto, spíš jako naprosto bezchybný a excelentně zkonstruovaný dvacet let starý stroj. A to vlastně není špatně, vždyť mnoho řidičů přesedne do rumunského SUV právě z beznadějně rezavého vraku. Budou nadšeni. Oproti Octavii, byť první generace, je Duster v podstatě zoufalý, ale nijak únavným nebo nepříjemným způsobem.

Trochu otravná může být kombinace malého motoru s extrémně krátkou převodovkou. Čtyřválec patří k těm hlučnějším. Díky malému objemu je však jeho zvuk vysoký a neobtěžuje tolik jako hučení velkých dieselů. Nenechte se zmást šesti čísly na hlavici řadicí páky, odstupňování neodpovídá ničemu, co jste doposud vyzkoušeli. Dacia chytře ušetřila za redukční převodovku přidáním extrémně krátké jedničky. Ve skutečnosti se nejspíš naučíte rozjíždět na dvojku, což autu nedělá nejmenší problém. Žádný z převodů není vyloženě dlouhý. Motor se hladce vytáčí, ale fyzikální zákony ohýbat neumí a jeho 109 koní roztáhne vysokou karoserii jen na 168 km/h, tak k čemu dlouhou šestku? Ve stovce motor točí téměř dva a půl tisíce otáček. To s sebou nese zjevnou nevýhodu vyšší spotřeby, zapomeňte na udávaných 5,6 litru na sto kilometrů, ve skutečnosti budete jezdit lehce pod osm litrů.Duster jako by s krátkou převodovkou dostal do vínku také dávku ztřeštěnosti. Podobně jako v ostrých malých fiatech budete v Dacii pořád řadit a jízdu si tak užijete mnohem intenzivněji. Dusterem budete jezdit rádi a za volantem se dokonce občas zasmějete. Možná. Každopádně ale nepojedete vůbec pomalu. Náš okruh zajel Duster za 38,18 sekundy. Pro srovnání: dieselová Mazda CX-7 jela své kolo 37,92 sekundy a Mitsubishi Outlander DI-D je Dusterem téměř zostuzeno s 38 sekundami a 81 setinami. Mazdě hraje do karet 173 koní a Mitsubishi je se 156 koni také výrazně silnější než Dacia, která navíc nestojí ani polovinu.

Výsledek je o to působivější, že brzdy Dusteru nejsou nijak světové. Moderní auta obvykle dokáží zastavit ze 100 kilometrů v hodině na čtyřiceti metrech, Dacia s bubny vzadu potřebuje 42,61 m. Ani v jiných disciplínách 1294 kilogramů těžký stroj neexceluje, 0-100 za 12,08 sekundy se nám na krátké rovince v Mostě téměř nepodařilo změřit. Bez komplikací neproběhla disciplína 50-80 na třetí stupeň. Auto totiž na trojku osmdesát vůbec nejede, v 78 km/h ho zastaví omezovač. Máme pro vás tedy jen čas zrychlení z padesáti na 75 km/h: 3,51 sekundy je formálně skvělý výkon. Počítejte však že na čtyřku bude auto pomalejší.

V zatáčkách se Duster houpe a naklání. Na terénních continentalech CrossContact je také pořádně nedotáčivý. Podvozek nechce mít se sportem nic společného a dává to upřímně najevo. Na druhou stranu jsou ale jízdní vlastnosti Dacie dobře čitelné. Nedotáčivost přichází pozvolna a dává o sobě vědět dlouho dopředu. Nikdy s ním nepojedete skutečně rychle, ale při trochu svižnějším tempu je pohodlné SUV příjemným společníkem. Pomáhá krátká převodovka i komunikativní řízení. Máme jen trochu starost o stabilitu auta, modely bez ESP totiž působí jako by se měly každou chvíli převrátit. A stabilizaci dostanete jen k nejsilnějším dieselům s pohonem všech kol.Pokud vám Duster předvede skutečný talent, bude to v terénu. Nabízí se srovnání se Suzuki Jimny, které je za 405 tisíc jen nepatrně levnější než Duster, stejně kvalitní, mnohem menší, pomalejší a nekřesťansky uskákané. Jimny je skutečný off-road a jako takový ho zákazníci kupují. Pohodlný Duster má s nezávisle zavěšenými koly mnohem blíž ke kategorii SUV, přesto zvládne víc než polovinu toho co Suzuki. Brzdí ho jen dva nedostatky: malý přechodový úhel a absence redukční převodovky.

Malý motor auto ani na krátkou jedničku z kopce neubrzdí, takže při sjíždění prudkých svahů zůstane řidič odkázaný na brzdy a cit v noze. Kdo někdy jezdil v terénu ví, že to může být potíž. Patnáctistovce navíc chybí síla odspodu, takže ani v prudkých stoupáních to Duster nemá jednoduché. Vyjede leccos, ale chce to odvahu, rychlý rozjezd a agresivní práci s plynem. Skvělé nájezdové úhly vpředu i vzadu vám naštěstí dovolí vletět do svahu rychle. Abyste si udělali správný obrázek, mluvíme tu o svazích skloněných pod úhlem přes pětačtyřicet stupňů. Kolik z vás takový kopec někdy vyjíždělo nebo sjíždělo? Většina řidičů si něco takového ani neumí představit. A Dacia to zvládne.

V obtížném terénu vás dřív zastaví mizerný přechodový úhel. Nejde o to, že auto často drhne břichem. Duster nemá zakrytovaný podvozek a první z něj dole kouká výfuk. Každý kámen v cestě je jízdenkou k velmi drahé opravě. Doufejme že s tím v automobilce něco udělají, zranitelný spodek nejvíc ze všeho omezuje potenciál Dusteru coby terénního auta. Je to zcela zbytečné, vše ostatní totiž funguje dobře, počínaje krátkou převodovkou a konče bohatě prořezanými pneumatikami.U prodejce
Pokud vám naše dojmy přišly doposud sporné, máte pravdu. Duster není, posouzeno objektivně, dobrým autem. Je nekvalitní a zastaralý. Jenže zbývá ještě jedna důležitá věc. U Dacie dokonce nejdůležitější: cena. A ta je lidová. Základní verzi pořídíte za 259 900 korun, ovšem pouze s pohonem předních kol. Ta podle nás příliš smyslu nedává, velká část přitažlivosti Dusteru totiž spočívá v jeho off-roadovém nadání. Zbylé výhody – spousta prostoru a pohodlný podvozek, však zůstávají. Tři sta tisíc vám pořídí auto s pohonem všech kol a stopětikoňovou šestnáctistovkou. Nebude mít rádio ani klimatizaci a při stahování oken si pěkně po staru zakroutíte, ale po stránce jízdních vlastností dostanete Duster popisovaný výše.

Naše vrcholná verze Exception vyjde na stále výborných 422 900 korun. 109 koňských sil a pohon všech kol z Nissanu doplní sedadla v kombinaci kůže s koženkou a kůží obšitý volant i řadicí páka. V základu dostanete také čtyři airbagy, dodatečně montované rádio s CD přehrávačem, čtyři reproduktory a manuální klimatizaci. Ta se v pětatřicetistupňovém vedru v Mostě moc nepředvedla, ale je pořád mnohem lepší než nic. Připlatit se dá jen za ESP (8000 Kč), které doporučujeme, elektrická zadní okénka (3000 Kč) a rádio přehrávající MP3 (2000 Kč). Suma sumárum koupíte nejmodernější z dacií v plné výbavě za 435 900 korun. To je cena více než přijatelná a pokud oželíte pár položek a pořídíte výbavu Arctica za čtyři sta tisíc plus příplatky, možná se vám povede ještě nějakou tu korunu ušetřit.

Verdikt
Dacia Duster je velmi pohodlné a prostorné auto, které se neztratí při prvním výletu do lesa. Její schopnosti většina majitelů nevyužije ani na padesát procent. Z moderního auta do Dusteru v zájmu ochrany duševního zdraví nesedejte, ale pokud přesedáte z dvacetiletého Escortu nebo Škody Felicia, bude se vám moc líbit. Rumunská automobilka navíc udržela emoce na uzdě a nasadila skvělé ceny. A kterou verzi objednat? Na tu s pohonem předních kol zapomeňte, pokud nemáte k jejímu pořízení opravdu dobrý důvod. Nás žádný takový nenapadá. Čtyřkolka za tři sta tisíc je vhodná pro firmy, případně na zničení někam do hor. Jestli s Dusterem chcete jezdit každý den příštích deset let, budete nějakou tu výbavu přeci jen potřebovat.

V takovém případě pro vás malé SUV začíná na třech stech padesáti tisících s klimatizací a benzínovým motorem. Ten ještě vyzkoušíme, ale s dieselem 1.5 dCi a nejlepší výbavou je Duster dobrá koupě. Ať už se vám líbí nebo ne, za 430 tisíc nemá žádnou přímou konkurenci. Pokud nutně potřebujete SUV, můžete koupit ojetinu, ale to mnoho lidí jednoduše nechce. Patříte mezi ně a máte napjatý rozpočet? Pak skončíte v showroomu značky Dacia. Nic jiného vám totiž nezbyde.

Měření a technické údaje

Naměřené hodnoty
Podmínky při testusucho, 27°C
0-100 km/h (s)12,08
50-80 km/h na x.stupeň (s)3,51 (50-75 km/h na 3. stupeň)
100-0 km/h (s)3,06
100-0 km/h (m)42,61
Spotřeba v testu (l/100km)7,8
Čas na kolo (s)38,18
Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivomotorová nafta
RozvodOHC
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)1461
Kompresní poměr15,7
Vrtání x zdvih (mm)76 x 80,5
Převodovkašestistupňová manuální
Poháněná kolavšechna čtyři
Podvozek
Vpředuvzpěry MacPherson, vinuté pružiny, zkrutný stabilizátor
Vzaduvzpěry MacPherson, vinuté pružiny, zkrutný stabilizátor
Pneumatiky vpředu215/65 R16
Pneumatiky vzadu215/65 R16
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)80/109 v 4000 ot./min.
Točivý moment (Nm)240 v 1750 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)84
0-100 km/h (s)12,5
Nejvyšší rychlost (km/h)168
Spotřeba paliva (l/100 km)5,6
Objem nádrže (l)50
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4315
Šířka (mm)2000
Výška (mm)1625
Rozvor náprav (mm)2673
Provozní hmotnost (kg)1294
Celková hmotnost (kg)1844
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)680
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)1500
Zavazadlový prostor (l)408-1570
Ceny
Základní cena modelu259 900 Kč
Základní cena test. verze374 900 Kč
Cena testovaného vozu435 900 Kč
2.8.2010 7:00| autor: Martin Plaštiak

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Webové stránky používají k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Informace, jak tyto stránky používáte, sdílíme se svými partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Pro více informací o nastavení cookies najdete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist