BMW Z4 sDrive23i

• Dynamika 9

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 7

• X-Factor 9

• Celkové hodnocení 8.2

RADOSTI
Velmi živý řadový šestiválec; působí mechanicky; hezký interiér

STAROSTI
Pneumatiky runflat ničí poddajnost

Stačí chvíli honit BMW Z4 sDrive23i po zatočené silnici, aby si člověk uvědomil, že méně někdy znamená opravdu více. Na co potřebujete dvě turba a 300 koní? Na co potřebujete pádla pod volantem a dvě spojky? Stačí šest válců v řadě, dvě stovky koní a klasické „háčko“.

BMW Z4 velká fotogalerie

Nové BMW Z4 možná není to nejsportovnější a nejpodmanivější auto, které kdy BMW vyrobilo, ale ze současné nabídky modelů Z4 dává opravdu hodně smyslu. A navíc ho můžete mít za méně než milion korun, pokud se spokojíte s chudou výbavou. Klimatizaci ale stejně dostanete, pěkný interiér je rovněž v základu a těch 200 koní vám nikdo nesebere.Na vrcholné BMW Z4 sDrive35i vzpomínám s rozporuplnými pocity. Auto bylo nastavené tak podivně americko-audioidně. Hmotnost byla pocitově soustředěna příliš dopředu, vyvolat přetáčivý smyk pořádně nešlo a kvůli 19″ runflatům byla jízda na jiné než hladké silnici utrpením – nejen pro posádku, ale i pro auto. Tentokrát je ale všech jinak.

BMW Z4 sDrive23i má mnohem neutrálnější vyvážení, i když kvůli relativně slabému motoru ho „neutrhnete“, ať se snažíte sebevíc. Na mokru je to už ale jiná, ovšem právě díky velké zásobě přilnavosti si můžete dynamickou jízdu užít mnohem více a bez strachu o nekontrolované vybočení zádi. Podobné pocity zažijete i za volantem Mazdy MX-5, i když Z4 je přeci jen trochu jiné auto.

Je hlavně větší. Uvnitř se pohodlně usadí i dlouháni a s nasazenou střechou se do auta vejdete i s helmou. Střecha sama o sobě je fajn, i když klasické plátno by autu slušelo více. Složení pevné střechy trvá docela dlouho, musíte kvůli tomu zastavit a cítíte, jak se mění těžiště auta, když máte střechu nahoře nebo v kufru (ze kterého toho pak moc nezbyde). Ale to je jen malá daň za to, že máte stylový kupé-kabriolet.

Všechno pak stejně vyváží naprosto fantastický motor o objemu 2,5 litru, který působí mnohem jemnějším dojmem než stejně výkonný odladěný třílitr. Po přidání plynu se motor přímo hladově vrhá po dalších otáčkách a nebýt omezovače, točil by se ochotně snad i za 8000 ot./min. Takhle toho ale musíte u sedmi tisíc nechat a řadit. Máte tu ale klasický manuál, za který musíte po bavorákovsku pořádně vzít a také tuhou spojku s dobrou odezvou. Hrát si při podřazování s meziplynem je díky dobře rozmístěným pedálům snadné a motor po jemném polehtání patou vyštěkne, jako by vůbec neměl setrvačník. Halelůja! Takhle má vypadat atmosférická jednotka!Škoda, že jsou tyhle motory na ústupu. Místo nich dostaneme foukaná chrastítka bez charakteru, která stejně budou v reálném provozu jezdit se stejnou spotřebou – mnohem vyšší, než jsou udávané hodnoty. Přitom s tímhle řadovým šestiválcem není problém jet klidným tempem za směšných 8,5 litru na 100 km. Nenechte se ale zmást údajem točivého momentu, který by mohl vyvolat v někom pocit, že auto nepojede „vocpoda“. Díky nakrátko poskládaným rychlostem nabírá základní Z4 rychlost velmi přesvědčivě a na předjíždění a divoké zavrtění zadkem to stačí.

Stejně ale budete nejraději na zakroucené silnici pracovat s řadicí pákou a neustále se pohybovat mezi dvojkou a pětkou. Je totiž moc přijemné si před zatáčkou odřadit do vyšších otáček, cítit, jak se auto opírá o vnější kola, trefit apex, a pomalu přidávat. Hmota se začne přesouvat dozadu a jakmile v zádech cítíte, že se zadní vnější kolo pořádně opřelo, stačí zamačknout pedál do podlahy a nechat se vytáhnout ven. Řízení začne samo působit proti zatáčce, jak záď auto tlačí do velmi jemné přetáčivosti, a vy už jen posloucháte to melodické zpívání za hranicí 6000 ot./min. Lépe si ale přesuny váhy užijete, když necháte adaptivní M podvozek v komfortním nebo normálním režimu. Sportovní je zbytečně moc tvrdý a auto je pak prkenné – zvláště na těch zatracených runflatech.Krom dynamického měření si nedovedu představit situaci, kdy by byl větší třilitr o výkonu 258 koní a točivém momentu 310 Nm vyloženě lepší volbou. Na stovku jsme se s BMW Z4 sDrive23i dostali až za 7,94 sekundy (automobilka slibuje 6,6 s), ale pružné zrychlení z 50 na 80 km/h za 3,9 sekundy je slušné. Brzdy měřené na letních gumách jsou s výsledkem 36,63 metru velmi uspokojivé a i na zkušebním okruhu si auto vedlo dobře. Sice tu byla znát jeho vyšší hmotnost, ale čas 34,45 sekundy je slušný. Hlavně je auto natolik zábavné, že je vlastně jedno, kolik desetinek naměříme.Automobilka navíc chce za model Z4 sDrive23i celkem 932 500 korun, což se jeví jako férová nabídka. Nissan 370Z Roadster stojí se svým motorem 3,7 litru a výkonem přes 300 koní trochu jinde a základní Porsche Boxster je také o čtvrt milionu dražší. Samozřejmě se můžete u ceníku BMW Z4 rozšoupnout, ale i tak byste měli slušně vybavené auto pořídit do 1,1 milionu korun. Třílitr vás vyjde o nějakých 160 000 korun dráž než základní motorizace a nejsem si úplně jistý, jestli je potřeba – jakkoli je to fantastický motor.

Verdikt
Základní verze opět ukázala, že dává spoustu smyslu, když se chcete jen tak příjemně vozit se střechou dole, ale přesto vám poskytne dostatek řídičské radosti, až vás to důchodcovské ploužení se krajinou omrzí. Cenou a provozními náklady bude BMW Z4 sDrive23i dávat smysl i pro ty, kterým na takových věcech trochu záleží. Jako řidičské auto je tak obyčejný model v lecčem lepší než nejsilnější verze s automatem a všemi těmi elektronickými zbytečnostmi.

Dalibor Žák

Měření a technické údaje