BMW 340i Sedan (2016) vs. BMW 328i Sedan (1994)

Velký řadový šestiválec a pohon zadních kol v kompaktní velikosti, to bylo vždycky velké lákadlo. BMW řady 3 se však za více jak dvacet let hodně změnilo. Bylo to ovšem k lepšímu, nebo je to klasika, která tady má koho co učit?

BMW v posledních letech zažívá krizi. Že by měla před krachem, to se opravdu říct nedá, naopak, daří se jí rok od roku lépe. Jistá skupina lidí považující se za tradicionalisty však u značky vnímá jistou krizi identity. Prý už to není jako dřív. To by se však dalo říct o všem, vždycky se najdou ti, kteří budou preferovat staré před novým. Protože ale značka BMW a její produkty patří mezi moje nejoblíbenější, značně mne to znejisťuje. Přiznám se, i já občas pochybuji.


Proto jsem zvedl telefon a objednal to nejlepší z obyčejných modelů pod ostrými eMkovými verzemi. Benzínový řadový šestiválec, pohon zadních kol, tak akorát veliké, to může být jen nové BMW 340i po faceliftu. Už jen pohledem do technických údajů je to velmi slibné auto. Dvaadvacet let staré BMW 328i generace E36 vedle něj papírově nemá šanci, jenže o absolutní čísla tady vůbec nejde. Vzal jsem ho dnes proto, abych při pátrání po tom, jak velkou porci radosti z řízení vám přinese jeho moderní interpretace, mohl začít od kořenů. Řidičské zážitky do tabulek prostě nezanesete…

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Interiér

Dokazuje to hned interiér. Perfektní pozici za volantem prostě nezměříte, vůbec to ale nevadí, protože obě auta jsou na tom skvěle. Je to ale E36, která se orientuje na řidiče trochu víc. Teď nemám na mysli semišový volant a eMkové sedačky, které si majitel dodělal sám. Přístrojová deska, pro tuto generaci poněkud netradičně pojatá se zakulacenými trojúhelníkovými výdechy, vytváří jakýsi celistvý kokpit, a dostává se vám tak pocitu o něco těsnějšího spojení s autem. To ovšem vůbec neznamená, že by se v F30 sedělo špatně, naopak, posez je dokonalý.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Máte před sebou velký eMkový retro volant, který si přitáhnete až k hrudníku, sedačku spustíte jen pár centimetrů nad asfalt a bočnice si dofouknete podle libosti. Výhrady mám jen k bílé kůži, která se snadno špiní, vypadá světsky a trochu klouže, ale tu si vůbec nemusíte objednávat, osobně doporučuji napůl semišové sportovní sedačky. Interiér jako celek působí svěžeji a moderněji, ovšem starší z této dvojice vůbec nenavozuje dojem zastaralosti. Podívejte se na hi-tech palubní počítač, to muselo být tehdy něco! Teplotu oleje byste v něm ale hledali marně, zato nová trojka už před nějakým časem vyměnila budík teploty vody právě za informaci o životadárné tekutině. A pak že se už BMW na řidiče úplně vykašlalo…

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Pohon

Velkou křivdu ovšem puristé mohou pociťovat pod kapotou. Dodnes nemůže spousta lidí automobilce odpustit, že už nenabízí jediný znělý atmosférický šestiválec, vážně ale za něj musíme truchlit? Za třílitr v minulé generaci občas také uroním slzu, ale ještě starší dva-osmička mne příliš nevzrušuje. Je to výborný motor, nevykládejte si to špatně, má skvělou odezvu na plyn danou benevolentními emisemi, a hutně graduje s rostoucími otáčkami, ale působí trochu obyčejně. Prostě si v 5300 otáčkách odkroutí to svoje, v šesti tisících odpíchne šichtu ve fabrice a při 6500 definitivně usne v gauči s pivem v ruce. Zkrátka za ničím se příliš nehrne a postrádá sladkou tečku, kvůli které stojí za to vytáčet jej k výšinám. Autu ale propůjčuje velmi svižnou hybnost, která i dnes bohatě stačí. A jak teprve musela znít stovka za 6,9 sekundy tehdy…

Přeplňovaný třílitr v novějším autě je charakterem také velmi plochý, s tím rozdílem, že na to nejlepší vůbec nečekáte, ale hned na začátku dostanete nafackováno. V každém okamžiku disponujete přebytkem výkonu a točivého momentu, jelikož na turbo prakticky nikdy nečekáte a dynamika je naprosto výbušná. Může to působit jako nuda, že si nemusíte v autě nic odkroutit a všechno dostanete zadarmo, na druhou stranu pocit absolutní kontroly nad vozem, kdy jen stačí lehce přitlačit na plyn a můžete se velmi snadno sklouznout nebo vystřelit ze zatáčky, je tak opojný. Technicky je tohle vážně malý zázrak, škoda jen, že v sobě neskrývá trochu víc emocí. Za normálních okolností je motor krásně tichý a kultivovaný, jakmile ho trochu vydráždíte, rozezní se do uší pichlavým vysokofrekvenčním bzučením. Přitom by si zasloužil trochu větší říz a hloubku.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Spotřeba

Možná si říkáte, kdy konečně dojde slovo na automatickou převodovku, která tu může působit tak trochu navíc, jenže zrovna v tomto případě bych hodně dlouho přemýšlel. Osmistupňový automat ZF patří k tomu nejlepšímu na světě, řadí jemně, když nespěcháte, a rychle, když potřebujete, aby nezdržoval. Být tohle jediné auto do rodiny, asi bych mezi volbou manuálu a automatu vážně hodně dlouho přemýšlel. To víte, už jsem také zlenivěl… Především je ale motor s automatem úžasně úsporný. Převaluje se neustále kolem tisíce otáček, protože si to dle hesla objem ničím nenahradíš může dovolit, a velmi intuitivně funguje i plachtění.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Výsledkem jsou dechberoucí čísla. Přesuny po okreskách a výpadovkách rychlostí deset nad limit s přehledem zvládnete za sedm litrů, a až se po prvním týdnu vybouříte, spadne vám dlouhodobá spotřeba z nějakých 13 litrů, které jsem za týden nastřádal já, někam k deseti až jedenácti litrům. Majitel BMW 328i jezdí dlouhodobě za 10,2 l/100 km s tím, že kombinuje cesty po městě, občas si zadovádí a prolne to i delší cestou přes celou republiku. To vůbec není špatné na takhle starou techniku.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Ovladatelnost

Jestli se ovšem na něčem projevil zub času nejvíce, pak na způsobu, jakým starší auto jezdí. Místy jej trápí vůle, jak v uložení podvozku, tak ovládacích prvcích, což je po více jak dvaceti letech provozu pochopitelné. Působí vyměklejším, unavenějším dojmem, ale i přes všechny vůle je cítit, jak všechno za časů největší slávy fungovalo. Podvozek se víc houpe a naklání, ale hezky drží stopu a přenos hmotnosti trvá týdny, což je ideální do začátků se zadokolkou. Řízení je pomalejší, ale po celou dobu konzistentní a plné citu, řazení by potřebovalo seřídit, ale za vyviklanými táhly cítíte mechanickou přesnost, a všechny pedály mají vyvážený a dlouhý chod. Mezi zadními koly pak samozřejmě nechybí příplatkový samosvorný diferenciál, který by k plnému využití potenciálu potřeboval trochu početnější stádo koní, ale o to tu vlastně ani tak nejde. Všechno je tak hezky sladěné do jednoho celku, nic nevyčnívá, ani nezaostává, prostě se tohle auto moc hezky řídí. Existuje jen málo starých aut, která vám otevřou hranice nepoznaného a dají tolik důležitých lekcí v řízení.

Třistačtyřicítka je mnohem ostřejší a divočejší, ale zároveň je velmi hravá a podmanivá. Pomáhá tomu hned několik faktorů. Jednak řízení je velmi přesné, rychlé a vyvážené, ačkoliv za více zpětné vazby bych se určitě nezlobil. Zadruhé, podvozek je pečlivě naladěný, pevný, tuhý, ostrý, nikoliv prkenný. A především geniálně vyvážený! Přední náprava oplývá spoustou mechanické přilnavosti a hezky ostře se vrhá do nájezdů zatáček, zatímco zadní náprava ji buď poslušně následuje, nebo se nechá pobídnout k lehce ovladatelné přetáčivosti. Jde to překvapivě snadno i bez samosvoru, ale asi vám nemusím připomínat, že i přesto je absolutní nutností! Zatřetí, tohle auto jako celek nepůsobí vůbec uměle či odtažitě, ale docela svěže, mechanicky, řidičsky…

V neposlední řadě, když vás přejde skotačení, je velmi civilizované. Sedmnáctipalcové pneumatiky totiž zajišťují velkou míru poddajnosti, takže se můžete spolehnout na to, že ani na ošklivě rozbité okresce nebude odskakovat a děsit vás. Takhle dobrých podvozků je vážně jako šafránu. Vlastně mám jen drobnou výtku – proč si v dnešní přetechnizované době nemohu individualizovat jízdní režimy? Já vím, že většině řidičů bude stačit ke štěstí Sport+, ale vůbec nechápu, proč po vypnutí stabilizace veškeré nastavení „spadne“ do režimu Comfort a nikdy tak nedostanete úplně ostré auto. Chtěl bych k tomu břitkou odezvu na plyn, práskání do výfuku, rychlé řazení automatu, možná plachtění po ubrání plynu a komfortní podvozek. Jenže každé z těchto nastavení mohu mít jen v určitém režimu, nikdy všechny dohromady.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Verdikt

Předpokládám, že netrpělivě čekáte na zodpovězení otázky z úvodu. Vážně to chcete slyšet? Tak tedy ano. BMW 340i je evolucí k lepšímu. Dvacet let vývoje se prostě musí někde projevit. Je drtivě rychlé, velmi ostré, mrštné i komfortní zároveň, prostornější a stále dost kompaktní, neuvěřitelně úsporné, nádherné uvnitř, úchvatné zvenku… ale především zábavné, když si o to řeknete. Možná poněkud odlišným způsobem, ale nuda to rozhodně není.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zobrazit všechny fotografie

Je mi však potěšením říct, že je to i klasika, která tady má koho co učit. Třeba trocha citu v řízení by se určitě neztratila. Potom ostřejší zvuk, když i stará 328i měla důmyslný systém podtlakových klapek ve výfuku. A také více jednoduchosti. Obávám se totiž, že až našim dětem bude táhnout na osmnáct a budou toužit po svém první zábavném autě, dost možná nebudou mít z čeho vybírat. Z trojkového bavoráku se šestiválcem a pohonem zadních kol se brzy stane ohrožený druh… A to by byla velká škoda. Tohle je totiž vážně skvělé auto!


Pozn.: Odpovědi na své dotazy z článku „Právě testujeme“ naleznete v diskuzi pod původním článkem.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový šestiválec
Palivobenzín
RozvodDOHC
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)2998
Kompresní poměr11,0 : 1
Vrtání x zdvih (mm)82,0 x 94,6
Převodovkaosmistupňová automatická
Poháněná kolazadní
Podvozek
Pneumatiky vpředu225/50 R17
Pneumatiky vzadu225/50 R17
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)240 / 326 v 5500
Točivý moment (Nm)450 v 1380 - 5000
Výkon/hmotnost (k/t)202
0-100 km/h (s)5,1
Nejvyšší rychlost (km/h)250
Spotřeba paliva (l/100 km)8,6 / 5,3 / 6,5
Objem nádrže (l)60
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4633
Šířka (mm)1811
Výška (mm)1429
Rozvor náprav (mm)2810
Provozní hmotnost (kg)1615
Celková hmotnost (kg)2090
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)?
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)?
Zavazadlový prostor (l)480
Ceny
Základní cena modelu811 200,- (318i 136 k)
Základní cena test. verze1 281 800,- (340i 326 k Advantage)
Cena testovaného vozu1 344 538,- (340i 326 k Advantage 8AT)
24.2.2016 9:00| autor: Hugo Kottás

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist