Srovnání koncepcí: Downsizing, hybridy a ti normální

Citroën C1 proti Hondě Jazz Hybrid a Fiatu 500 TwinAir. Tři motory roku, jeden z minulého století a dva nové, se potkaly u jedné pumpy. Který je nejúspornější?

pozn. redakce 23. 7. 2012: Téma spotřeby je stále aktuální, tak se pojďme znovu podívat, zda má cenu koupit malé konvenční auto, donwsizovaný motor nebo rovnou hybrid.

Za okénkem uhání rychlostí osmdesát kilometrů v hodině křivoklátská krajina. Naše malá kolona tří aut se klidně pohybuje utaženými zatáčkami směrem k Rakovníku a já jsem upřímně zvědavý, jak tohle celé dopadne. Čekat velké věci by bylo nerozumné, všechna auta s podobně velkými motory nakonec žerou za srovnatelných podmínek tak nějak podobně. Ale když se tři hodiny nudíte za volantem překvapivě nadaného auta, nějakému tomu předjímání výsledků se neubráníte.

Měření spotřeby je prvotřídní nuda. Tentokrát nebude poražených aut, z našeho srovnávacího testu vzejde jeden poražený redakční rozpočet a dvě koncepce pohonu, které žerou zbytečně hodně. Možná. Spíš to celé bude jeden velký humbuk, to až do všech aut na konci natankujeme stejných deset litrů benzínu a celé srovnání odpískáme.

Oč tedy jde?

Hoří vaše srdce pro bohyni Gaiu? Pak byste jistě nechtěli jezdit v jiném než nejúspornějším autě. Citroën C1, Honda Jazz HybridFiat 500 TwinAir nám pomohou zjistit, jak by takové nejúspornější auto mělo vypadat. Je nejlepší hybrid? Nebo si máte raději koupit malé auto s ještě menším motorem a tím skvělým ekologickým vynálezem, který si říká turbo? Nebo nás vlci z automobilek převlečení za zelené a modré ovečky jen tahají za pověstnou fusekli? Vítězství Citroënu C1 s úplně obyčejným atmosférickým tříválcem by něco takového naznačovalo. Auto z Kolína nemá žádné skvělé zelené vymoženosti, zato je lehké, takže mu stačí slabý a úsporný atmosférický tříválec. Šetří tak, jak auta šetřila už před padesáti lety.

Jistě by nebylo fér srovnávat právě tato tři auta po stránce jízdní dynamiky či užitných vlastností. Jazz bojuje o třídu výš než další dvě auta, která zase míří každé na úplně odlišné zákazníky. Proto jsme si už před startem jasně stanovili cíle a definovali kritéria, podle nichž budeme za nějakou hodinu a půl hodnotit výsledky. Pokud bude co hodnotit.

Pokud jsem to snad před vámi až dosud úspěšně zatajil, záměr a plán srovnání byl od začátku prostý: Natankovat nádrže po okraj, ujet něco ke dvěma stovkám kilometrů, natankovat znovu a změřit výsledek. Testovací trať jsme vytyčili v rozumném poměru městem, kopcovitou krajinou i po dálnici. Dohodli jsme se, že nebudeme jezdit rychle ani pomalu, že jednoduše pojedeme jako typický řidič na cestě do práce. Za volanty se už několik hodin poctivě střídáme, abychom co možná nejlépe eliminovali vliv rozdílných stylů řízení.Postřehy z cest
Předně ty dvě stovky kilometrů jsme trochu přehnali. Už sedíme za volantem hodiny a ujeli jsme sotva sto dvacet. Jak jistě víte, taková průměrná jízda po typické české okresce není zvlášť zábavnou kratochvílí. Možná také tušíte, že strávit tak celý den nemůžeme. Dokonce ani kdybychom chtěli. Takže k domovu budeme obracet dřív, než předpokládal plán.

Už teď víme spoustu věcí. Třeba že Citroën C1 je ze všech zůčastněných aut zdaleka nejpříjemnější na používání. Pozicí za volantem na větší Hondu Jazz nemá, ale nesedí se v něm tak špatně a všechny jeho ovládací prvky fungují jako v civilizovaném stroji. Příjemná je zejména starosvětsky přímočará odezva plynu, kterou Citroën daleko poráží oba soupeře. Ve Fiatu je třeba přidávat o půlvteřinu dřív, než velí zvyk. Technologie MultiAir je jistě působivý vynález, ale Italové budou potřebovat ještě pár let, aby se s ním naučili efektivně pracovat.

Ani Honda Jazz není bez chyb. Na variátor si zvyknete, funguje vlastně dobře, ale jeho dokonalá schopnost vyhladit všechny hrany je chvílemi na škodu. Auto působí ospale, což je v případě Jazzu jednoduše škoda. V Citroënu si nemusíte zvykat na nic, funguje tak, jak by levné a úsporné auto fungovat mělo: normálně. Patří mu za to body k dobru.

Řízení má ovšem nejlepší Honda – velmi přesné a příjemně rychlé. Dokonce i na nejužších silničkách nad údolím Berounky a v tempu téměř výletním je Jazz příjemně zábavný. Fiat i Citroën trpí podobnými neduhy. Nejenže jejich laciné posilovače nenechávají volantu mnoho prostoru pro cit, ústrojí jsou také nepřesná kolem středové polohy. Fiat je na tom lépe s přesnotí, zato odpor volantu je vyloženě umělý. Řízení C1 klade mnohem uvěřitelnější odpor a bylo by téměř dobré, kdyby zcela nepostrádalo přesnost kolem středové polohy, kde je dokonale gumové.

Slíbili jsme si zdrženlivost, ale když jde silnice z kopce, není třeba přidávat, aby jel člověk rychle. Můžu vám proto s čistým svědomím říct, že hybrid z Japonska má právě tak dobrý podvozek jako konvenční Jazz. Nejen díky dlouhému rozvoru je nejpohodlnější a nejvyrovnanější, přesto nepostrádá obratnost. Srovnávat Hondu se zbytkem pole samozřejmě není příliš fér, ale nemusíte se bát: na konci testu budeme u benzínové pumpy stejně hodnotit úplně jiné věci.

Pětistovku a C1 můžeme srovnávat směle a dojdeme k několika překvapivým zjištěním. Předně že podvozek Fordu Ka, kterým Fiat před časem nahradil původní vlastní sadu pružin a tlumičů, autu prospěl. Tam, kde se hatchback dřív bezmocně zmítal mezi dorazy, dnes předvádí skutečné schopnosti. Závěsy kopírují i členitější terén silnic druhé a třetí třídy. Bohužel a k mému překvapení je Citroën lepší. Má dokonale průměrný podvozek s pořádnou dávkou bezpečné nedotáčivosti v krvi, ale eho směrová stabilita je stejně neochvějná jako u většího Jazzu. Přestože rozvor C1 je jen o čtyři centimetry delší než u kolegy z Itálie, dokáže Citroën jet rovně i po rozbitém povrchu. Pětistovka sice udrží svá kola na zemi, ale působí u toho nejistě, její záď jako by skákala po zadní nápravě na všechny strany. Pro auta segmentu A je to normální, jenže C1 nic takového nedělá.

Porovnávat interiéry a pozice za volantem nedává mnoho smyslu. Přestože Fiat a Citroën teoreticky bojují ve stejném segmentu, pětistovka je stylovým autem pro městské sólisty, C1 nabízí mnohem víc praktičnosti. Takové auto pro každou příležitost, jen malé. Interiér Fiatu 500 je úzký a stísněný, byť na poměry třídy hezký. Citroën C1 má naopak kabinu téměř prázdnou, těch pár plastů zakryje sotva polovinu vnitřní strany plechů. Zato se do něj skutečně vejdou čtyři lidé, přestože v podstatě nemá kufr. Hond Jazz jako o třídu větší auto přirozeně hraje úplně jinou ligu, usadí přinejmenším čtyři dospělé v naprostém pohodlí a její zavazadlový prostor není daleko za standardy platnými o další segment výš.Co jsme změřili?
Tak o tom všem jsem přemýšlel při poznávací cestě po středních Čechách. Teď stojím u stojanu a o padesát metrů dál platí Dalibor poslední účet (dělba práce). Už vím, jak to celé dopadlo, ale budu vás ještě chvíli napínat.

Po 165 a jedné desetině kilometru (průměr z tachometrů) ukázaly palubní počítače zajímavé věci. Honda Jazz Hybrid hlásí spotřebu 5,4 litru na sto kilometrů, což je podle všech měřítek velmi slušná hodnota. Fiat 500 TwinAir by měl být ještě úspornější, ale jeho počítač ukazuje 5,7 litru, víc než větší a mnohem těžší Honda s dvojnásobným počtem válců. Takže po prvním předkole to vypadá na výhru hybridů. Pro úplnost dodejme, že Citroën má příplatkový otáčkoměr, ale vymoženosti jako palubní počítač v ceníku nenajdete.

Poctivých dvacet minut u stojanu ukázalo, že moje obavy byly liché – výsledky jsou přinejmenším částečně přesvědčivé. Fiat 500 natankoval 9,65 litru naturalu 95, což po přepočtu na ujeté kilometry dává sympatickou spotřebu 5,84 litru na sto kilometrů. Je to mnohem víc než 4,1 litru, které slibuje evropský měřicí cyklus, ale připomínám znovu, že jsme se zodpovědně snažili nejet úsporně, takže výsledek pod šest litrů na sto není špatný. Měli byste ho zvládnou zopakovat také vy.

Bohužel pro Fiat daleko větší a těžší Honda Jazz italské miniauto bezpečně porazila. Testovací trasu zdolala za 9,01 litru se spotřebou 5,46 litru na sto kilometrů. Ani japonští koně se nepřiblížili udávané hodnotě (4,5 l/100 km), ale podle všech ostatních měřítek jezdí lacino.

Bohužel Citroën byl ještě lepší. Ne o moc, přesto mě to (škodolibě) potěšilo: C1 se celkovou spotřebou 8,86 litru jako jediná vešla pod devítilitrovou hranici. Jezdila tedy za 5,37 litru na sto kilometrů, přestože také Citroën slibuje čtyři a půl litru.Jak zachránit planetu
Morálním vítězem srovnání je samozřejmě hybridní Honda. Její výkon byl za daných podmínek neodlišitelný od výsledku Citroënu, auta se vešla do jedné desetiny litru na sto. Jazz je přitom daleko větší a těžší než oba jeho soupeři. Naopak Fiat zaostal citelně, téměř o deset procent.

Není neúsporný, vždyť co by za jeho výsledek dala většina dieselů. Jenže nejhorší výsledek našeho testu jde zároveň ruku v ruce s největšími kompromisy na straně řidiče. Přestože zelený motor z Itálie není nejzelenější, má nepříjemný průběh výkonu a dokonale mizernou odezvu na plyn. S 85 koni nepostrádá sílu, ale nechá vás na ni s každým sešlápnutím plynu čekat. Když 145 newtonmetrů konečně dorazí ke kolům, bývá na zrychlování pozdě. Můžete držet malý turbomotor v otáčkách, pak ale zapomeňte na úspornou jízdu.

Citroën C1 nejede se 68 koni tak dobře, zato reaguje okamžitě a funguje hladce od patnácti set do šesti tisíc otáček. Je trochu slyšet, ale ve špatně odhlučněném laciném autě ho kdekoli mimo město snadno překřičí aerodynamický hluk. Přestože malé auto objektivně není zvlášť rychlé, dálničních sto třicet je hluboko pod jeho limity a ve městě funguje výtečně. Vždyť litrový tříválec od Daihatsu byl motorem roku 1999 a mezi roky 2007 a 2010 dominoval kategorii do jednoho litru (letos ho porazil právě TwinAir).

Jazz je prvním hybridem, který mě dokázal přesvědčit, že výhody spojené s montáží elektromotoru a baterií dokáží vyvážit jejich vysokou hmotnost. Honda má stejný problém jako jiná hybridní auta: její elektromotor o sobě nedává nijak vědět. Přesto lze přínos drahých technologií snadno kvantifikovat. Nemusíte počítat, důkaz vám vyjede z poklady u benzínky. Motor se přitom hladce vytáčí, má příjemný zvuk a auto je dost silné, aby si žádný řidič nepotřeboval stěžovat.Pár rad na závěr
Říkat vám které z aut koupit je tentokrát nesmysl. Hybridní Jazz stojí dvakrát tolik co Citroën C1 ve slušné výbavě (s klimatizací, rádiem a otáčkoměrem). Pokud dýcháte pro planetu Zemi, kupte Francouze: na jeho výrobu se totiž spotřebuje z naší trojice daleko nejméně materiálů a energie, přesto je o malý kousek nejúspornější. Pokud ovšem občas vozíte něco v kufru, případně tu a tam jezdíte někam dál, vůz ze segmentu A vám stačit nebude. V takovém případě je Jazz tou pravou volbou. Nepředstavuje jen spolehlivý poukaz na pět a půl litru na sto kilometrů, patří na čelo celé své třídy.

Říkat něco o pětistovce vůbec nemá smysl. Pokud se vám líbí,tak si ji prostě koupíte – vypadá dobře a s dvouválcem získala svérázný a sympatický akustický projev. Je temperamentní a zábavná. Že má stísněný interiér, zbytečně vysokou spotřebu a pod třemi tisíci jede opravdu podivně? To je přeci charakter.

Co bych si pořídil já? Testovaná cé jednička je ve skutečnosti moje a ani po testu bych ji nevyměnil. Vejdou se do ní čtyři dospělí (pokud mají batohy, tak jen tři), tvrdošíjně odmítá žrát přes šest litrů na sto, přestože poslední dobou nejezdím pomalu, a má skvělý zvuk, i když ho má trochu moc. Nesnaží se být vyspělá a nechce vypadat dobře. Je jednoduchá a přímočará. Její konstruktéři nestavěli „úsporné auto“ – udělali auto a udělali ho tak, aby bylo v mezích možností (mimo jiné) co nejúspornější. Tak se auta dělala sto let. Funguje to dodnes, což jen svědčí o tom, jak moc jsou moderní předpisy na ochranu ovzduší odtržené od reality. Říkal jsem to dřív a říkám to i dnes: jednoduchost ukrývá obrovský potenciál. Dobré auto se nepozná podle počtu turbodmychadel, nebo nálepky na kufru. A úsporné také ne.

Martin Plaštiak

Druhý pohled: Tak tomu se říká pokrok!
Nejlepší z testovaných aut je bakelitová krabice s dvacet let starým motorem. Nejen, že je Citroen C1 nejúspornější z testu, ale kupodivu se s ním i nejlépe jezdí. Má nejjadrnější motor, příjemnou odezvu a hlavně si na nic nehraje. Mám rád Fiat 500. Líbí se mi. Jeho dvouválec je povedený, vydává „prdění“ podobné staré pětistovce. Jazz je zase poměrně přesvědčivý ohledně výkonů, ale jízda s ním je k uzoufání nudná. Ačkoli bych si Citroen C1 na rozdíl od Martina nikdy nekoupil, je to vítěz našeho srovnávacího testu – nejen morální, ale i faktický.
Dalibor Žák

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový tříválec
Palivobenzín, 95 RON
RozvodDOHC, 4 ventily na válec
Plněníatmosférické
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)998
Vrtání x zdvih (mm)71,0 x 84,0
Převodovkapětistupňová manuální
Poháněná kolapřední
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)50/68 v 6000 ot./min.
Točivý moment (Nm)93 v 3600 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)75
0-100 km/h (s)13,7
Nejvyšší rychlost (km/h)158
Spotřeba paliva (l/100 km)4,5
Objem nádrže (l)35
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)3435
Šířka (mm)1630
Výška (mm)1465
Rozvor náprav (mm)2340
Provozní hmotnost (kg)910 (dle TP)
Celková hmotnost (kg)1180
Ceny
Základní cena modelu221 400 Kč
Základní cena test. verze209 900 Kč (akce, výbava Image se již neprodává)
23.7.2012 4:00| autor: Martin Plaštiak

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist