Renault Clio R.S. Monaco GP (2014)

Nové Clio R.S. už není ta nekompromisní sportovní předokolka, jakou jsme znali. Rychlost z ní teď dostanete lusknutím prstu kdykoli a kdekoli.
renault-clio-r-s-monaco-gp-2014.jpgCelá galerie 28 Zdroj: archiv redakce

  • Dynamika 8

  • Chování na silnici 5

  • Provozní náklady 7

  • Praktičnost 7

  • X-Factor 8

  • Celkové hodnocení 7

RADOSTI
Snadno dostupná rychlost; Skvělá telemetrie; Zvuk motoru

STAROSTI
Cena oproti konkurenci; Nedostupnost manuálu;

Tuhle pravdu už jsme v minulosti vyřknuli několikrát. Nové Clio RS s tím starým nemá vůbec nic společného. Až čas však ukázal, jak výhodný krok to pro automobilku byl. Továrna v Dieppe natolik ohromný zájem o Clio doplněné o první písmena ze slov Renault Sport nikdy v minulosti nezažila. 


V Renaultu zpřetrhali všechny nitky nejen v motorovém prostoru, ale i v počtu dveří, naladění podvozku nebo ztvárnění interiéru. Clio se tak velkým obloukem vrací k původnímu významu spojení hot hatch, jakou původní “ereso” dohnalo do extrémní podoby. Je odteď znovu autem na každý den, nejen na ty poslední dva v týdnu.

Motor je možná obětí své doby, ale stejných 200 koní jako v předchozí generaci vám nabídne v mnohem přístupnějších otáčkách. Nemusíte tak často řadit, i když to je teď výrazně jednodušší. Stačí jen pravou nohou zatlačit plynový pedál do podlahy a dvouspojková převodovka se postará o zbytek. Tedy podřadí si do ideálních otáček a motor se hladově vydá vstříc červenému poli otáčkoměru společně s hukotem ze dvou koncovek výfuku umístěných po stranách.

Se stejnou lačností dokáže turbomotor vysrknout také pětačtyřiceti litrovou nádrž. Na velkém palivoměru můžete přímo vidět, jak ručička pozvolna padá dolů. V ostrém tempu si motor řekne klidně o 20 l/100 km, dlouhodobě se s autem dá jezdit pod deset litrů na sto. Při klidnější jízdě si pak motor řekne o příděl přibližně 6-7 l/100 km.

V základním režimu, do kterého se Clio probudí po nastartování, dostanete docela obyčejné auto s dobře fungujícím automatem. Pak je tu režim Sport, který pracuje o poznání ostřeji. I v klidném tempu drží motor připravený vyrazit kupředu a změny převodových stupňů probíhají rychleji. K tomu vám sportovní režim otevře bránu návykového Launch Controlu, k jehož aktivaci stačí jen sešlápnout brzdový pedál, zatáhnout za obě pádla, zarazit plyn až na podlahu a nechat se s povolením brzdy vystřelit na rychlost 100 km/h za 6,7 sekundy, odkud Clio R.S. může dál pokračovat až do maximální rychlosti 230 km/h.

Naprostý vrchol pro sportovně zaměřeného řidiče představuje až režim Race, k jehož aktivaci je potřeba přesunout volič převodovky do manuálního režimu. Od této chvíle máte svůj osud zcela ve vlastních rukou. Řazení je manuální, takže převodovka nikdy neodřadí. Zároveň se odporoučí stabilizace a s ní i elektronická uzávěrka diferenciálu, která do značné míry potlačuje nedotáčivost.

Změna převodových stupňů pak probíhá ještě rychleji, za 150 milisekund, ale i tady jsem měl často pocit, že od stlačení pádla je tady drobná prodleva, jakoby si auto muselo spočítat, jestli váš pokyn může s ohledem na otáčky motoru splnit. Samotný proces přeřazení je ale opravdu bleskový. A s ním i celé auto. Jsem skálopevně přesvědčený, že kdybyste dali průměrně zkušenému řidiči Fiestu ST, Peugeot 208 GTi a Clio R.S., bude za volantem Renaultu suverénně nejrychlejší. Jezdit s ním rychle je tak snadné, až to téměř přestává být zábava.

Podřadit si o dva stupně před zatáčkou tady totiž znamená jen prosté podržení levého pádla. Ano, můžete namítnout, že v dnešní době už nenajdete supersport, kde by tomu bylo jinak, a měli byste naprostou pravdu. Renault ale disponuje jen zlomkem jejich výkonu, a dvě stovky koní bez hry s trojicí pedálů zkrotíte až překvapivě snadno, bez ohledu na to, po jak zatočené silnici právě jedete.

Připomíná mi to příběh z padesátých let o instantním koláči, kde k obsahu balení stačila přimíchat jen trocha vody a upéct. Geniální, hm? Jenže víte co? Nikdo si ho nekupoval. Hospodyňky se zkrátka nechtěly chlubit něčím tak snadným. Po takovém zjištění udělala společnost přípravu o něco těžší, takže bylo k prášku potřeba přidat trochu vody plus jedno vejce. A koláč se najednou dočkal naprosto ohromujících prodejů. A já to mám za volantem Clia trochu podobně. Nedokáže mi vnuknout ten pocit, že jsem se o to všechno zasloužil sám.

Přesto, nebo právě proto, se za volantem můžete naprosto koncentrovat na ideální najetí do zatáčky i moment, kdy zase plyn sešlápnete až nadoraz. Je to skvělé i hrozné zároveň. Jízdní stopa je kvůli tomu fakticky to jediné, kde se můžete jako řidič zlepšovat, což je fajn na okruhu, ale poněkud fádní na okreskách. A to i vlivem podvozku, který je na verzi Cup až příliš pohodlný. Pokud už bych sáhnul po verzi s tak všeříkajícím názvem (a zaplatil tučných 30 000 Kč), čekal bych výrazně ostřejší naladění, blíže nekompromisní předchozí generaci.

Ve srovnání s ním vykrystalizuje zejména plavnost, s jakou se nový model pohybuje po rozbitém asfaltu. Jde trochu o zvyk, když se ale podvozku naučíte důvěřovat, dovede být Clio opravdu hodně rychlé. Přilnavost mu s osmnáctipalcovými pneumatiky “cupové” verze rozhodně nechybí, donutit ale zadní nápravu k nějaké hravosti už není zdaleka tak jednoduché, jako tomu bylo u předchozího modelu.

Kdybych v takový moment přešel k cenám a závěru, patrně by z toho Clio nevyšlo moc dobře. Stačí ale trochu změnit úhel pohledu. Jen ho lehce pootočit. A pak to do sebe začne zapadat jako dokonale přesné soukolí. Komfortní podvozek vám nevyklepe ledviny ani na kolejích nebo kočičích hlavách, tím spíš na rozbitých okreskách. A automat? Pokud jste někdy poskakovali v dlouhé koloně s opravdovým sportovním autem se spojkovým pedálem tuhým jako skála, pak už vám nemusím nic dál vysvětlovat. Je to utrpení pro vás i pro auto.

Nevím jak u vás, ale já osobně nejezdím do práce přes Route Napoléon a Spa Francorchamps, ale chvíli jedu po Jižní spojce a pak mě čeká kodrcání ve městě. Na nějaký kousek osamělé okresky přijde řada nanejvýš o víkendu. I proto je jeho interiér o poznání povedenější než v minulosti, sedadla jsou i v té “nejsportovnější” podobě vyhřívaná a dost měkká i na delší cestu (přitom v zatáčkách dovedou tělo slušně podržet) a na palubě nechybí nic podstatnéh – automatická klimatizace, navigace nebo generátor zvuku motoru, který zahrnuje motorku, vznášedlo nebo třeba Nissan GT-R.

S posledním jmenovaným má hodně společného opravdu precizní aplikací R.S. Monitor. Ta dokáže měřit a v reálném čase zobrazovat třeba úhel natočení volantu, míru sešlápnutí brzdového pedálu, prokluz kol nebo graf přetížení. Je toho opravdu spousta, i proto je lepší nechat si tohle všechno na doma – stačí jen připojit USB klíč a při dlouhých večerech můžete dopodrobna zanalyzovat celou jízdu.

Teď už se ale pohledu do ceníku nevyhnu. Ale upřímně – rád bych. Clio R.S. totiž začíná na částce 564 900 Kč, v takovém případě se však jedná o standardní provedení. Nám se dostala do rukou limitovaná edice Monaco GP, která na technice auta nemění nic, ale bere si do parády design auta zvenku i zevnitř. Černo bílá karoserie autu vážně sluší, ale cena v takovém případě začíná na 614 900 Kč.

Dostanete za to nějakou tu výbavu gratis a k tomu plaketu s výrobním číslem. Celkovou fakturu testovaného kusu v našem případě dále navýšil podvozek Cup za 30 000 Kč, speciální perleťová metalíza za 27 500 Kč, R.S. Monitor za 6500 Kč a zadní parkovací senzor a parkovací kamera (dohromady 18 000 Kč). Nechybělo moc a Clio pokořilo částku sedm set tisíc korun, za kterou už můžete dosáhnout třeba na Focus ST. O Fiestě ST nebo Peugeotu 208 GTi ani nemluvě.

Verdikt
Clio R.S. je patrně tím nejuniverzálnějším z řady malých ostrých hatchbacků. Osobně by se mi líbilo, kdyby takovou míru komfortu nabízelo standardní provedení a verze Cup byla o špetku tužší.  Kde ale s Renaultem nenajdu společnou řeč, je nabídka výhradně automatické převodovky. V kontextu proměny celého modelu je to ale jen poslední díl skládačky. Clio R.S. v nové generaci zkulturnělo, je praktičtější, pohodlnější a má lepší výbavu. Mojí volbou by ale přesně z toho důvodu nebylo.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukcezážehový čtyřválec
Palivobenzin
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)1618
Převodovkašestistupňová automatická (EDC)
Poháněná kolapřední
Podvozek
Brzdy vpředuKotoučové s vnitřním chlazením, 320 mm
Brzdy vzaduKotoučové, 260 mm
Pneumatiky vpředu205/40R18 86Y
Pneumatiky vzadu205/40R18 86Y
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)147 kW / 200 k v 6000 ot./min.
Točivý moment (Nm)240 Nm v 1750 ot./min.
0-100 km/h (s)6,7 s
Nejvyšší rychlost (km/h)230 km/h
Spotřeba paliva (l/100 km)8,1 / 5,1 / 6,3
Objem nádrže (l)45
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4090
Šířka (mm)1945 / 1735 ( s / bez zrcátek)
Výška (mm)1432
Rozvor náprav (mm)2589
Provozní hmotnost (kg)1279
Celková hmotnost (kg)1711
Zavazadlový prostor (l)300
Ceny
Základní cena modelu229 900 Kč (1,2 16V 75k, Life)
Základní cena test. verze564 900 Kč (Clio R.S.)
Cena testovaného vozu696 900 Kč
31.7.2014 2:30| autor: Ondřej Lilling

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist