Škoda Rapid pro Evropu a Indii. V čem je rozdíl?

Dalibor usedá jako první do evropské verze a už když ho zpoza volantu pozoruji, jeho auto slušně drží i když je zřejmé, že nejede úplně pomalu. Ve “východním” Rapidu vyrážím za ním a snažím se držet jeho tempo. No, když přiznám, že jsem málem vyklopil oběd, asi nebudu od pravdy daleko. Auto se zmítá jako kajak na rozbouřeném moři a při úhybném manévru jen čekám kdy mě předběhne zadek. Na druhou stranu při jízdě na nekvalitním povrchu prokazuje indický Rapid nesporné výhody vyššího podvozku. Analogie s lodí se hodí i tady, protože auto doslova pluje a rozhodně to není nepříjemné. Jen po něm nesmíte chtít zatáčet, nebo nedej bože rychle reagovat na nenadálou situaci.

Čtěte také: Škoda Rapid 1.2 TSI – první jízdní dojmy

Přesednutí do “našeho” Rapidu je jako vyměnit offroad za motokáru. Díky lehkému tříválci a výrazně tužšímu naladění snadno mění směr, i když posilovač zvlášť u slalomu postrádá větší převodový poměr. Rozhodně ale nemáte pocit, že by podvozku docházel dech, nebo jste ho snad dostali z rovnováhy. A to se neděje ani při výhybném manévru. Prostě neutrálně naladěný podvozek, jaký je u koncernu standardem.

DOPORUČUJEME: Tříválec 1.2 MPI na Škodu Rapid stačí. Máme důkaz

Tak jistě, Ondra trošku přehání, ale snad vám aspoň přibližně nastínil, o čem to celé je. Nenechte se zmást obrázky a přiloženým videem, protože Škoda nepřivezla stoprocentní indický Rapid s celou karoserií a interiérem (a motory), ale jen nastavila podvozek toho „našeho“ evropského tak, aby odpovídal nastavení pro indický trh.A proč se vůbec nastavení liší? Ačkoli dnes automobilky všechna auta sjednocují, některým odlišnostem zabránit nejde. Nejen, že v Indii platí jiné emisní a hlukové předpisy, ale především se tu jezdí úplně jinak a hlavně po jiných silnicích. Z tohoto důvodu vás tak asi ani nepřekvapí, že indická Škoda Rapid má zvýšený podvozek, kterému byste u nás řekli „paket pro špatné cesty“. Vedle toho má ale i jinak nastavené řízení, jinak kalibrovanou spojku a řídící jednotku (to jsme vyzkoušet nemohli, pod kapotou byl evropský motor), jinou geometrii náprav a jiné tlumiče i pružiny.

Škoda Rapid fotogalerie – vše co potřebujete vidět

Ono je to poznat už když auta stojí vedle sebe – evropská verze má mnohem nižší světlost, indický Rapid by se klidně mohl postavit vedle průměrného SUV. Trochu mě mrzí, že automobilka nepoužila na autech stejné pneumatiky, protože „náš“ Rapid byl obutý na poměrně „sportovních“ pneumatikách, zatímco ten indický spíše na něčem, čemu byste řekli „laciná guma“.

Ale je to prý standardní obutí pro různé trhy, takže aspoň můžeme vyzkoušet chování obou aut a je to i ukázka toho, co s autem dělají pneumatiky. Jak už Ondra naznačil, jako první usedám do evropského Rapidu. Čtyřválec 1.2 TSI zabírá příjemně a působí dostatečně výkonným dojmem, ale než se můžu začít dále zabývat nad kvalitami tohoto agregátu, už je potřeba kroutit volantem mezi kužely.

Škoda Rapid reaguje tak, jak očekáváte od moderního koncernového auta. Snaží se být neutrální a při trochu agresivnějším škubnutí volantem přejde do přirozené bezpečné nedotáčivosti. Volant má příjemný odpor a dokonce se z něj dá odečíst i trocha těch informací od předních kol, pokud se blížíte na jejich limit. Slalom z kuželek nebyl nijak dramatický a ani následný vyhýbací manévr (losí test) v asi 65 km/h neodhalil vážnou slabinu auta. Rapid se trochu zavlní, ale díky tuhému podvozku se pneumatiky mohou rychle „zakousnout“. Když jsme to zkoušel později v rychlosti přes 70 km/h, přišlo už ke slovu ESP, které sebralo vozu výkon, ale bezpečně ho stabilizovalo.Sedám si teď do indického Rapidu, respektive do toho „normálního“ s indickým nastavením podvozku a řízení. Při rozjezdu sotva poznáte rozdíl, i když lze trochu odpozorovat větší zvednutí přídě a zaklesnutí zádi. Jakmile ale otočím poprvé volantem, abych objel první kužel, je to, jako bych se vrátil o dvacet let v čase.

Mohlo by vás zajímat: Dojede Škoda Rapid do Chorvatska na jednu nádrž?

Auto se nakloní, pneumatiky zahučí a přes volant cítím, že tahle rychlost, u které by evropský Rapid zíval nudou, je na ně až příliš. Cítím také mnohem větší náklony a jak postupně přehazuji auto zleva doprava ve slalomu, už po nějakých pěti šesti kuželích je Rapid dost rozhozený a poměrně nestabilní. Vyhýbací manévr se děje jen asi v šedesátce, přesto je velmi dramatický a myslím, že jsem se do vyhrazeného prostoru ani nemohl vejít a musel vzít pár kuželů s sebou.

Největší rozdíl je cítit v chování zadní nápravy, která u indické verze více „plave“. Právě při vyhýbacím manévru jsem pocítil něco, co už dlouho v žádném automobilu Škoda, naposledy snad ve Škodě 125L, kterou jsme měli na srovnání aut, kterými se jezdilo za socialismu. Ano, mluvím o náhlé přetáčivosti. Někdo tomu možná řekne nebezpečné chování, já tomu říkám přirozený projev nastavení auta. A je to docela zábavné.

Když jste připraveni, dá se to samozřejmě snadno zvládnout, protože stačilo mírné kontra tak osminu otáčky volantem. Pochybuji ale, že by někdo, kdo v autě leží a volant drží jednou rukou v poloze 12:00, něco takového uřídil. Naštěstí je tu kvůli takovým jedincům ESP, takže i indický Rapid se vrátí zpátky do jízdní stopy, i když u toho podvozek značně protestuje.Jenže kde toto měkké nastavení musím ocenit je zkušební povrch z dlažby. Evropský Rapid, které si koupíte vy nebo já nebo kdokoli jiný, je sice relativně pohodlný a v autě nic nedrnčí a nerachtá, ale nemohu si nevšimnout, že je nastavený spíše na rovný asfalt. Je to prý kompromis za to, že lidé chtějí sice pohodlí, ale také odpovídající dynamiku, kterou musí Rapid dohánět když už ne výkonným motorem, tak pevnějším nastavením podvozku. Už ale vím, že při agresivních zatáčecích manévrech to funguje velmi dobře. Dokonce nad očekávání dobře.

Rozhodněte: Kdo je konkurence Škody Rapid podle vás?

Indická Škoda Rapid je místo toho taková míchačka, jenže je potřeba si uvědomit jednu věc. Při klidné jízdě rovně je to naprosto normální stabilní auto s přirozenými reakcemi na povely řidiče, takže dokud nezačnete tlačit na pilu, ani rozdíl nepoznáte. A když pak vjedete na dlažbu, kterou v našem případě zastupoval asi stometrový zkušební pás, poznáte výhody tohoto měkkého nastavení. Auto je mnohem klidnější, volant se ani nehne a celé se to příjemně pohupuje jako obyčejný mercedes na 16″ kolech.

Až jsem dospěl k závěru, že by vlastně tohle indické měkké nastavení mohlo naprosté většině potenciálních kupců vyhovovat mnohem víc. Auto je nesporně komfortnější a při běžné jízdě, kdy se nesnaží řidič dostat na limit podvozku a gum, stejně dobré. No, možná by mohla Škoda trochu přehodnotit ceník a místo jen běžného „paketu pro špatné cesty“ zavést i na našem trhu verzi India Special nebo tak něco. Věřím, že by se našlo plno zájemců. Upřímně, já bych na ty naše silnice volil měkčí indické nastavení, k charakteru auta mi to stejně sedí mnohem víc.