Legendy minulosti: Saab 92

Byl jiný. Jak by ne, dělala ho dvacítka leteckých konstruktérů, z nichž jen dva uměli řídit. Byl levný i schopný a inspiroval několik generací (nejen) vozů Saab.

„Jestli dokáže ušetřit sto litrů benzínu ročně, co na tom záleží, že vypadá jako žába?“ argumentoval v dubnu 1946 Gunnar Ljungström v centrále Svenska Aeroplan AB, známé též jako SAAB. Ljungström a jeho tým dvaceti leteckých inženýrů dohromady se dvěma řidičskými průkazy strávil poslední rok hloubáním nad prototypem Saab 92.001, známým dnes též jako Ursaab. Pokud umíte trochu německy (nebo švédsky), víte, co to znamená: 92.001 bylo vůbec první auto z dílen společnosti, která svou činnost zahájila v roce 1937 jako výrobce letadel.Druhá světová válka dala Saabu křídla i dobrou pověst, ale prozíraví Švédové věděli, že tučná léta nebudou trvat věčně. Jedno rozšíření aktivit se nabízelo samo – výroba civilních letadel. První saaby 90 a 91 se na letištích objevily právě v době, kdy Ljungström za zavřenými dveřmi hájil žabí tvář prototypu s číslem 92.001. Ten mohl být ještě v roce 1945 vším možným, u Saabu totiž moudře pochybovali, že je uživí jen letecká výroba, ale vůbec netušili, co je uživit může. Na stole byly motocykly, nákladní auta i kuchyňské vybavení. Nakonec zvítězil názor, že řidiči budou nejspíš ochotni zaplatit za moderní technologie, vyvinuté pro armádu.

Protože velká auta stavělo ve Švédsku Volvo, Saab si vyhlédl skulinku na spodním konci trhu. Už v roce 1945 vedení schvílilo nákres v měřítku 1:25 a definitivní technické specifikace. Projekt 92 měl mít rozvor 2,75 metru a délku nepřesahující čtyři a půl metru. Od začátku se počítalo s pohonem předních kol a dvoutaktním motorem uloženým vpředu napříč – v tom smyslu Ursaab navazoval na předválečná DKW, která byla ve Švédsku zvlášť populární. Slabý motor implikoval nízkou hmotnost, limit byl stanoven na osmi stech kilogramech. Jako zkušení letečtí konstruktéři si mohli Švédové dovolit i ambicióznější cíle: samonosnou karoserii a o polovinu nižší odpor vzduchu než konkurence.Na základě strategických cílů Ljungströmovi lidé navrhli 92.001. Model v životní velikosti, vyrobený ze dřeva a nabarvený na černo krémem na boty, vzbudil u vedení obavy. Dalších třicet let dokázalo, že argumenty o žábách byly neopodstatněné.

Inženýři to neměli jednoduché. Jak už bylo řečeno, navrhovali dosud výhradně letadla a jen dva z nich vůbec uměli řídit. Celý projekt byl navíc tajný. Ani výprava na výzvědy do Nyköpings Automobilfabrik nepřinesla mnoho nových poznatků, zdejší dělníci totiž pouze montovali dvě karoserie na dovezené podvozkové rámy. To byl konec konců způsob, jak se auta dělala před válkou, moderní postupy výroby ve čtyřicátých letech teprve čekaly na vynalezení. Švédové tedy vzali rozum do hrsti a vynalézali.

Ne vše se jim napoprvé podařilo. Hotový Ursaab s osmnáctikoňovým dvoutaktním dvouválcem z DKW a řadou dílů posbíraných na smetišti za továrnou v Trollhättanu (doslova), byl vzácným příkladem nekonvenčního stroje, který mohli postavit jedině letečtí inženýři nepoznamenaní praxí svých kolegů z automobilového světa. Samonosná karoserie měla minimum otvorů, protože letečtí konstruktéři byli zvyklí konstruovat všechny dveře, poklopy a kryty jako nosné, což u laciného auta nepřipadalo v úvahu. Namísto zátěž přenášejících dveří a oken tak neměl Ursaab dveře pokud možno žádné (jen jedny z každé strany), zadní okno bylo malé a do kufru se nedalo dostat jinak než odklopením zadního opěradla.

Rovná podlaha z tlustého ocelového plechu se ukázala obzvlášť praktickou při jízdě na sněhu, ale uzavřené blatníky tolik pochval testovacího týmu nesklidily. Hromadil se v nich sníh. Dát jim konvenční tvar naštěstí nedalo mnoho práce. Ještě v zimě roku 1946 informovaly švédské deníky, že Ursaab „odolal všem snahám testovacích jezdců, kteří se jej pokoušeli zničit.“ Projekt 92 byl v té době už veřejným tajemstvím, přesto Ursaab stále testoval nejčastěji v nočních hodinách daleko od zvědavých pohledů v divočině na sveru Švédska.U Saabu nikdy nepatřili k lehkomyslným a pověstná švédská pečlivost se podepsala i na délce vývoje. Ljungströmův tým si dal na čas, než 10. června 1949 představil hotový produkční Saab 92. Prototypy 92.001, 92.002 a 92.003 natestovaly přes půl milionu kilometrů, nejčastěji na cestách bez asfaltového povrchu. Jejich pohodlné podvozky s nezávislými závěsy, odpružené torzními tyčemi, zvládaly jet po polní cestě pohodlně rychlostí přes šedesát kilometrů v hodině. Zamyslete se, které ze současných aut by něco podobného zvládlo. Než učiníte závěr, zajeďte se podívat do muzea Saabu v Trollhättanu: Ursaab tam stojí, je v původním stavu a plně funkční.

Sériový Saab 92 měl pod kapotou dvouválec vlastní konstrukce, spojený s třístupňovou převodovku (2. a 3. stupeň byly synchronizované). Objem 764 krychlových centimetrů a výkon 25 koní ve skutečnosti nebyly tak směšné, jak se zdá dnes. 750 kilogramů těžké auto s nimi slušně zrychlovalo. Součinitel odporu vzduchu 0,32 (Ursaab měl dokonce 0,30), kterým se navíc honosila obecně malá karoserie, pak dovolil skromnému stádu uhánět až 105 kilometrů za hodinu, to vše při průměrné spotřebě kolem sedmi litrů na sto kilometrů.Pro mnoho novinářů byly jízdní vlastnosti i výkony Saabu 92 překvapením. Upřímné nadšení je cítit z velkého silničního testu z roku 1949, kteří ti jazykově zdatnější z vás najdou na internetových stránkách Autocar.co.uk. „Přestože Saab předvádí mnoho novátorských myšlenek, jsou to jeho výkony, čím skutečně září,“ píše se v 52 let starém článku. „Jeho schopnosti dosáhnout fantastických průměrných rychlostí se ve třídě vyrovná máloco.“ Test chválí nastavení podvozku, brzdy i stabilitu auta ve vysokých rychlostech, stejně jako jeho kultivovanost. Saab 92 nebyl pomalý ani na závodních tratích, svůj první velký závod jel dva týdny po premiéře. Šéfinženýr Rolf Mellde s ním tehdy na švédské rally dojel druhý ve třídě.12. prosince tak začala výroba auta, které Saab dostalo do povědomí řidičů po celé Evropě. V nabídce figurovaly dvě verze, ale ta levnější z nich neměla ani topení (ve Švédsku!). Pokud chcete věřit internetu, neobjednal si ji dokonce vůbec nikdo a všechny vyrobené saaby 92 do jednoho sjely z linky s výbavou Deluxe. Řidiči mohli dostat jakoukoli barvu chtěli, ale jen pokud to byla tmavě zelená. Saab prý měl tohoto odstínu plné sklady ještě z válečných let, kdy jím natíral letadla pro švédskou armádu. Může a nemusí to být pravda, nicméně nízké náklady byly pro začínající automobilku prioritou a možnost volby byla odjakživa nepřítelem úspor.

Skromné, realisticky nastavené cíle Saab bez problému překonal. Distribuci modelu 92 dostal na starost největší švédský řetězec prodejců aut Philipsons. Měl dokonce výhradní zastoupení, protože slíbil odebrat osm tisíc vozů za první čtyři roky, což bylo právě tolik, kolik měl Saab v úmyslu vyrobit. Strojů prvního modelového roku 1950 se prodalo sedm set a od roku 1951 sypala linka v Trollhättanu přes dva tisíce aut ročně. Saab překročil čtyřletý plán o tisíc aut, ale Philipsons prý měl v pořadnících vždy patnáct až třicet pět tisíc jmen.

Když v roce 1956 končila výroba modelu 92, počítadlo na lince ukazovalo 20 128 vyrobených kusů. Poslední verze, 92B, měla už větší zadní okno, otevírací kufr a celou řadu konvenčně řešených součástí tam, kde se revoluce neosvědčila. V nabídce byly ke konci výroby celé čtyři barvy. 92 nemusí na první pohled vypadat jako úspěch, jenže saaby 93, 95 a 96 byly jeho přímými následníky, kteří jen rozvíjeli myšlenky z konce čtyřicátých let. Teprve když v roce 1979 skončila výroba Saabu 96 – ten měl už čtyřtaktní motor – odešla ze světa koncepce, navržená neřidiči Gunnara Ljungströma. Jejich revoluční nápady za třicet let ozdobily přes 730 tisíc aut a postavily základ skvělé pověsti Saabu.

Martin Plaštiak

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový dvoutaktní dvouválec
Palivobenzín
Rozvodpístem
Plněníatmosférické sání
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)764
Kompresní poměr6,6 : 1
Vrtání x zdvih (mm)80,0 x 76,0
Převodovkatřístupňová ruční
Poháněná kolapřední
Podvozek
Brzdy vpředububnové
Brzdy vzadububnové
Pneumatiky vpředu5.00-15
Pneumatiky vzadu5.00-15
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)18,6 / 25 v 4000 ot./min.
Točivý moment (Nm)70 v 1500 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)32,7
Nejvyšší rychlost (km/h)105
Spotřeba paliva (l/100 km)cca 7
Objem nádrže (l)35
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)3920
Šířka (mm)1620
Výška (mm)1430
Rozvor náprav (mm)2470
Provozní hmotnost (kg)765
1.7.2011 8:00| autor: Martin Plaštiak

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist