Legendy minulosti: Ferrari 288 GTO

Které Ferrari je podle vás nejcennější? F40? 250 GTO? FXX? Myslím, že se s řadou z vás shodnu, když napíšu, že 288 GTO.

Důvod, proč Ferrari postavilo 288 GTO je trochu nejasný. Ano, je to homologační verze pro závodní vůz skupiny B, která byla zavedena v roce 1982, ale co s ním Ferrari přesně zamýšlelo? Nabízí se dvě verze. Jedna mluví o tom, že Ferrari chtělo využít možnosti závodit s vozy skupiny B i na okruzích a, stejně jako Porsche postavilo svou 959, postavilo 288 GTO. Protože se ale nikdo další nepřidal, byly vozy skupiny B na okruzích zakázány a zůstaly pouze v rallye. Druhá verze mluví o tom, že Ferrari 308 GTB závodící v rallye bylo velice úspěšné v asfaltových soutěžích a možná, že Ferrari chtělo konkurenci na asfaltových soutěžích ještě více potrápit právě s 288 GTO. Ať už je pravda jakákoli, buďme rádi, že Ferrari 288 GTO postavilo, protože je to úžasné auto. I když nakonec nikdy nezávodilo!Ferrari 288 GTO vycházelo z 308 GTB představené na ženevském autosalonu v roce 1977. Samotná 288 GTO měla premiéru rovněž v Ženevě, ale v roce 1984 a vyráběna byla v letech 1984 a 1985, kdy jich vzniklo pouze 272 kusů. Mimochodem, tehdejší prodejní cena byla 260 000 západoněmeckých marek… Přestože je příbuznost 288 GTO a 308 GTB dobře patrná, obě auta se od sebe zároveň také celou řadou věcí odlišovala. Design 288 GTO byl Leonardem Fioravantim, šéfdesignérem studia Pininfarina, dotažen takřka k dokonalosti a podřízen závodnímu použití. Rošířené blatníky měly pojmout široké závodní pneumatiky, záď zdobil spoiler, auto mělo kvůli zástavbě motoru o 110 mm prodloužený rozvor, ale zásluhou kratších převisů byla 288 GTO o pět milimetrů kratší než 308.​

Zásadní rozdíl byl v konstrukci šasi, „třistaosmička“ spoléhala na částečně samonosnou konstrukci, ale 288 GTO měla robustní rám z ocelových trubek s pomocnými rámy pro zavěšení kol a řízení. Rám byl vyztužen prvky z kevlaru a nomexu, což byly na tu dobu velice drahé a prakticky nepoužívané materiály. Ferrari s nimi ovšem pracovalo v F1 a proto je použilo i při stavbě 288 GTO. Karosářské díly byly připevněny na rámu, většina z nich byla vyrobena ze sklolaminátu, stejně jako podlaha vozu. Naopak přepážka mezi kokpitem a motorovým prostorem byla z kevlaru a dveře auta zůstala plechová.Další rozdíl mezi 288 GTO a 308 GTB byl v pohonné jednotce. Opět jako základ pro 288 GTO posloužil agregát z 308 GTB, kde měl objem rovné 3 litry. Zmenšením vrtání o jeden milimetr byl objem motoru pro 288 GTO zmenšen na 2855 ccm, což při násobení koeficientem 1,4 používaným FIA k určení teoretického objemu přeplňovaného motoru dávalo 3997 ccm, tedy těsně pod čtyřlitrovou hranici stanovenou mezinárodní automobilovou federací. Motor 288 GTO byl osazen dvěma turbodmychadly IHI, mezichladiči stlačeného vzduchu a vstřikováním Weber-Marelli, které Ferrari používalo i ve vozech F1. Objem motoru a uspořádání daly rovněž vzniknout označení auta, 28 – objem motoru 2,8 l, 8 – uspořádání V8.

Už jsem zmiňoval, že rozvor 288 GTO byl o 110 mm delší než u 308 GTB a to z důvodu zástavby pohonné jednotky. Zatímco v 308 byl motor uložen napříč, ve 288 GTO byl agregát posazen podélně, protože by se jinak do karoserie i s oběma turbodmychadly a mezichladiči stlačeného vzduchu nevešel. Závodní pětistupňová převodovka pak byla za motorem. Přeplňovaný osmiválec disponoval výkonem 400 koní a točivým momentem 496 N.m. To dovolovalo Ferrari 288 GTO akcelerovat z klidu na 100 km/h v čase pod pět sekund, zrychlení na 200 km/h trvalo 15 sekund a maximální rychlost činila 305 km/h, což znamenalo, že Ferrari 288 GTO bylo prvním silničním autem, které umělo pokořit hranici 300 km/h.Pokud ovšem Ferrari 288 GTO označíme za exotické auto, jaké slovo potom nejlépe vystihuje verzi 288 GTO Evoluzione? Vniklo jich pouhých pět kusů a Ferrari u nich dokázalo potenciál 288 GTO dostat až na samou hranici. Prapůvodně mělo být Evoluzione závodní varianta 288 GTO, ale protože byla skupina B pro nedostatek zájmu pro závody na okruzích zrušena (Porsche se pak s 959 vrátilo do rallye, kde pod označením 961 startovala ve třech soutěžích), Ferrari použilo 288 GTO Evoluzione jako pojízdnou testovací laboratoř nových technologií, které se později objevily na dalším legendárním Ferrari – F40.


Italové na Evoluzione ještě zvýšili podíl použití uhlíkového kompozitu v konstrukci auta, přestože základní rám zůstal téměř stejný jako u 288 GTO. Změny v designu byly ovšem markantní, přední partie připomínaly Pininfarinou navržené Ferrari 512 BB LM, šmrncnuté Michelottovým 308 GT/M a Faccetim upravenou 308 CARMA pro závody ve skupině 5. Záď vozu byla naopak ryze funkcionalistická a plná nejrůznějších žebrování a výdechů. Ty se nakonec později objevily i na F40. Jedinou, 288 GTO výrazněji podobnou části Evoluzione, bylo uspořádání přístrojového panelu.První motor, které Ferrari do 288 GTO Evoluzione použilo, byl označován jako Tipo F114 CR, kde R v označení znamená, že byl určen k závodění v automobilových soutěžích. Že by se po tratích rychlostních zkoušek prohánělo takové auto, to si asi dnes při pohledu na speciály WRC umíme jen těžko představit. Motor měl zvýšený tlak turbodmychadla z 0,8 na 1,4 baru, kompresní poměr povyrostl ze 7,6:1 na 7,8:1 a tyto změny přinesly výsledný výkon 530 koní při 7500 min-1. Dalším vývojovým stupněm byl motor Tipo F114 CK, kde K v označení vyjadřuje určení pro závody na okruzích. Zásluhou větších turbodmychadel IHI tento motor disponoval výkonem 650 koní při 7800 min-1. A k tomu je třeba přidat i fakt, že Evoluzione díky výraznému odlehčení vážilo pouhých 940 kg proti 1220 kg, což byla hmotnost standardní 288 GTO. V závislosti na zpřevodování dosahovala 288 GTO Evoluzione s tímhle motorem maximální rychlosti 360 km/h a zrychlovala z nuly na 200 km/h v čase pod 10 s!

Ferrari plánovalo postavit 25 aut ve verzi 288 GTO Evoluzione, což bylo vedle 200 kusů verze 288 GTO nutné minimum k homologaci a nasazení na závodní tratě. Než se tak stalo, byla skupina B zrušena a Ferrari vyrobilo pouhých pět exemplářů. Tři stále existují. Jedno z nich je v muzeu Ferrari v Maranellu a jedno vlastní brunejský sultán.

Petr Horák

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukcevidlicový osmiválec
Palivobenzín
RozvodDOHC
Plněnípřeplňování dvojicí turbodmychadel
Uloženíuprostřed podél
Zdvihový objem (cm3)2855
Kompresní poměr7,6 : 1
Vrtání x zdvih (mm)80,0 x 71,0
Převodovkapětistupňová manuální
Poháněná kolazadní
Podvozek
Vpředudvojité lichoběžníkové závěsy, vinuté pružiny, kapalinové tlumiče, stabilizátor
Vzadudvojité lichoběžníkové závěsy, vinuté pružiny, kapalinové tlumiče, stabilizátor
Brzdy vpředuKotoučové s vnitřním chlazením, 306 mm
Brzdy vzaduKotoučové s vnitřním chlazením, 310 mm
Pneumatiky vpředu225/50 R16
Pneumatiky vzadu255/50 R16
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)295 / 400 v 7000 ot./min.
Točivý moment (Nm)496 v 3800 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)327,9
0-100 km/h (s)4,9
Nejvyšší rychlost (km/h)305
Objem nádrže (l)120
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4290
Šířka (mm)1910
Výška (mm)1120
Rozvor náprav (mm)2451
Provozní hmotnost (kg)1220
4.2.2011 7:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist