Legendy minulosti: Ferrari Testarossa

Supersport z poloviny osmdesátých let je trochu opomínaným autem. Přitom jde o spolehlivé a uživatelsky přívětivé auto a nesmrtelnou klasiku z plakátů!

Italská automobilka se vzpínajícím se hřebcem ve znaku představila na autosalonu v Ženevě nový hypersport Ferrari F150 LaFerrari. Přestože bychom se po časové ose dostali přes Enzo, F50F40 až k modelu 288 GTO jako předchůdci v přímém rodu, k nové vlajkové lodi by měla blíže právě Testarossa. Byla totiž velkým dvanáctiválcovým modelem s motorem uprostřed, hypersportem své doby, jak bychom na ní nahlíželi dnes.

Navzdory tomuto faktu ale Testarossa ve skutečnosti byla velkým „gétéčkem“, které předcházelo moderním grand tourerům s klasickou koncepcí s motorem vpředu a pohonem zadních kol, které v dnešní době reprezentuje Ferrari F12berlinetta, a jehož kořeny bychom vypátrali až k modelu 275 GTB.

DOPORUČUJEME: Chcete investovat? Víme, na jakém autě neproděláte

Existuje pro to velmi jednoduché vysvětlení – Testarossa je totiž ve skutečnosti velmi použitelným supersportem na každý den víc než ultimátní víkendovou hračkou. Oproti konkurenčnímu Lamborghini Countach, synonymu pro zběsilost a neurvalost, byla úplně jiná – mnohem civilizovanější. Mohli jste s ní klidně odcestovat přes půl světa, aniž by vám to lezlo na nervy.

Uvnitř byla pohodlná a pro každý den praktická – úplně normálně se s ní parkovalo (nemuseli jste vylézt z auta, jako v případě Countache) a také se relativně jednoduše ovládala díky lehkému řízení. Jedno však měla obě auta společné – visela na plakátu snad v každém chlapeckém pokoji, nezřídka společně. A také byla obě velmi, velmi hranatá.V designu, jenž je dílem Pininfariny, jsou velmi rozpoznatelná osmdesátá léta se všemi svými typickými rysy, kvůli čemuž byl ve své době přijat trochu s rozpaky. Oproti předchůdci, oblému Ferrari Berlinetta Boxer, měla Testarossa výrazně střižené hrany, podtržené charakteristickým žebrováním na dveřích a bocích, podle čehož ji bezpečně poznáte.

Tento prvek nebyl pouhým rozmarem designérovy tužky, nýbrž měl svoje funkční opodstatnění. Tenkrát se falešná pozlátka ještě ani příliš nenosila. Oproti předchůdci se změnila konfigurace chladičů – z přídě se přestěhovaly do boků, což sice mělo za následek enormní rozšíření karoserie (na 1970 mm), řešení však bylo účelové, jelikož řešilo jeden nešvar staré Berlinetty Boxer – nežádoucí přehřívání interiéru od potrubí chlazení, které tak v Testarosse nemuselo již vést přes celé auto.

Testarossa byla také velmi úspěšným počinem po obchodní stránce, a to navzdory vysoké ceně. Za dvanáct let, mezi roky 1984 až 1996 se ve třech evolucích prodala téměř v deseti tisících exemplářích, z čehož přes sedm tisíc jde na vrub první evoluci, nesoucí ještě název Testarossa. K názvu se nese spojitost s původním Ferrari 250 Testa Rossa, věhlasným závoďákem třídy GT let padesátých a šedesátých. Známější je výklad názvu s červenými víky hlav válců („testa“ = hlava, „rossa“ = červená), podle nichž dostalo auto jméno, alternativou je také červeně zbarvený nos závodní Testa Rossy („testa“ znamená v italštiě též „čelo“). „Novodobá“ Testarossa však vděčí svému jménu právě díky červenému zbarvení hlav válců.

Když jsme nakousli motor, o pohon se stará jednotka z Berlinetty Boxer, původní plochý dvanáctiválec Colombo o objemu 4,4 litru se suchým mazáním. Spojený je s pětistupňovou převodovkou se schématem řazení „psí nohy“ (tedy s jedničkou vlevo dole) a poskytuje výkon 390 koní při 6300 ot./min. (americká verze měla o 10 koní méně) a točivý moment 490 Nm ve 4500 otáčkách, což jsou slušné hodnoty i na dnešní dobu. Testarossa se díky tomu rozpohybovala na stovku za 5,3 sekundy a zrychlovat přestala ve 290 km/h. Zásluhu na tom má také docela slušná hmotnost jen lehce přesahující půldruhé tuny, které konstruktéři dosáhli použitím hliníkové karoserie (s výjimkou střechy a dveří, které jsou z oceli).Typickým znakem osmdesátých let byly výklopné světlomety, které nechyběly ani na Testarosse, a na dnešní dobu titěrná kola. Podvozek s dvojitým lichoběžníkovým zavěšením na všech kolech si vystačil se šestnáctipalcovými ráfky obutými do pneumatik 225/40 VR16 vpředu a 255/50 VR16 vzadu. Zvláštností jsou brzdové kotouče o větším průměru vzadu – přední měří 309 mm, zadní o milimetr víc.

Ferrari Testarossa vzniklo také v otevřené verzi Spider. Jediný oficiálně vyrobený kus dostal Gianni Agnelli, tehdejší ředitel koncernu Fiat, jako dar. Mnoho zákazníků se dožadovalo výroby, jenže automobilka projekt pohřbila kvůli problémům se strukturální tuhostí karoserie. Nicméně Pinifarina a další karosárny se uchýlily k neoficiální výrobě Spiderů.

V roce 1991 přišla první modernizace, se kterou se název auta změnil na 512 TR – zkratka v názvu však stále odkazovala na jméno Testarossa. Celkem se vyrobilo 2280 vozů této evoluce, která přinesla drobné změny. Kosmetické úpravy sestávaly z jiného předního nárazníku s odlišným tvarem mlhovek a začerněním zadních světel. Zvětšila se také kola, nyní 18palcová s pneumatikami 235/45 ZR18 vpředu a 295/45 ZR18 vzadu.

Nezůstalo však jen u vzhledu, pokročila také technika. Zvýšením kompresního poměru z 9,2:1 na rovných 10:1 vzrostl výkon na 434 koní ve 6750 otáčkách a točivý moment o jeden newtonmetr. Dopomohlo k tomu nové sání, výfukový systém, větší ventily a upravená řídicí jednotka. Na stopkách to znamenalo zrychlení na stovku za 4,9 sekundy, maximální rychlost se zvýšila na 314 km/h.Zásadní změnou však bylo upravené uchycení motoru, které zlepšilo vyvážení auta, jinak naladěný podvozek a rychlejší převod řízení. Změn doznala spojka a řazení, jejichž obsluha byla nyní mnohem příjemnější.

Poslední obměnou je model 512 M (jako Modificata), který se k původnímu názvu Testarossa již nijak nehlásí. Vyráběl se mezi lety 1994 až 1996 a celkem vznikl v pětisetkusové sérii. Po designové stránce se zaoblily přední partie, na kapotě přibyly vstupy vzduchu NACA, světlomety se schovaly pod průhledný štít a zadní světla vykoukla zpod žebrování.

Vzhledově se auto velmi přiblížilo nástupci 550 Maranello, což příliš nekoresponduje s hranatými partiemi zbytku karoserie. Výkon poskočil na 440 koní, což znamená zrychlení o dvě desetinky, resp. maximálku jeden kilometr za hodinu lepší. Ferrari 512 M se stalo posledním vozem se vzpínajícím se hřebcem ve znaku poháněným motorem boxer.

Pokud se zajímáte o koupi, Ferrari Testarossa je nejvhodnějším aspirantem na pořízení „velkého“ dvanáctiválcového Ferrari. Slušné kousky se dají pořídit kolem 50 000 dolarů, tedy zhruba za milion korun, ale to jsou relativně hodně používaná auta. Díky přívětivému chování mnozí majitelé používali Testarossy na každodenní ježdění, což ale příliš nevadí, jelikož absence složité elektroniky činí z tohoto vozu relativně bezproblémovou záležitost, kterou podtrhuje nezvykle odolná mechanika a pohonné ústrojí.Přes 60 000 dolarů však koupíte velmi dobrá auta a 70 000 dolarů vám zajistí nádherný kousek bez investic. Pokud byste se chtěli pustit do renovace, vhodný kousek můžete sehnat za nějaký půl milion korun. Roční údržba auta vychází podle stavu zhruba na 10 % pořizovací ceny.

Testarossa však jistými slabými stránkami disponuje. Pozornost věnujte interiéru, který je náchylný k opotřebení trochu víc, než v ostatních Ferrari – kůže se lehce odře a palubní deska pokřiví. Opatrnost si žádá také nízká světlá výška – přední spoiler ulomíte velmi snadno, takže pozor na obrubníky. Nejdražším karosářským dílem je však kapota, která stojí tučných 7000 dolarů.

Supersporty tradičně trpí na opotřebované spojky a ty bývají drahé. Nejinak tomu je i u tohoto auta – nová stojí kolem 3000 dolarů, stejně jako výfukové potrubí. U něj je třeba dbát na originalitu, jelikož mnoho majitelů výfuky měnilo v honbě za větším randálem dvanáctiválce. Co se týče výfuku, motorový prostor Testarossy nejednou hořel vinou nefunkčního katalyzátoru. Přelakované auto je tak vysoce podezřelé.

Závěrem lze shrnout, že je Testarossa velmi dobrou investicí do klasického Ferrari. Kombinace krásných tvarů, každodenní přívětivosti a relativní odolnosti a spolehlivosti při slušných cenách z něj činí nestárnoucí klasiku. Pokud vám také visela na plakátu nad postelí, je nejvyšší čas si jednu pořídit.

8.3.2013 10:00| autor: Hugo Kottás

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist