Učili jsme se řídit. V Lamborghini!

Na jeden den v roli zákazníka Lamborghini: závodní okruh, profi instruktoři, Gallardo Superleggera. Příštím účastníkem Lamborghini Academy můžete ale být vy!
  • Dynamika 10

  • Chování na silnici 10

  • Provozní náklady 10

  • Praktičnost 10

  • X-Factor 10

  • Celkové hodnocení 10

Závodní okruhy prý maskují rychlost. No, pro Sachsenring to neplatí. Ne dnes. Když se na pokyn instruktora vrhám na plný plyn naslepo přes horizont a dolů z prudkého kopce, je akcelerace tak neurvalá a řev rozdrážděného desetiválce tak násilnický, že se musím nutit, abych bezděky trochu nepovolil plyn.

Nejste-li závodník nebo majitel supersportu, pravděpodobně i vám by přišlo nezvyklé řítit se autem za více než pět milionů z kopce do levé zatáčky, jejíž poloměr se zdá být v hrubém nepoměru k naší rychlosti. Instruktor rukou naznačuje, že mám držet plyn nadoraz, i když ručička rychloměru dávno minula rysku se dvojkou a dvěma nulami. Teď!

Tělo se bezmocně věší do čtyřbodových pásů, zatočit, vnitřnosti se dávají na dobrodružnou výpravu k pravému okraji břišní dutiny. Nevěřil bych, že polozávodní pneumatiky Pirelli P-Zero Corsa mohou pískat, ale mohou. Vyvést auto od apexu přes slepý výjezd k pravému okraji dráhy na plný plyn se teď zdá být ta nejběžnější věc na světě.

Až když úlevně vydechnu, dochází mi, že jsem celou zatáčku nevědomky zadržoval dech. „Great driving, great line!“ směje se instruktor na vedlejší sedačce, když relaxačním tempem projíždíme okolo kontroly hlučnosti na cílovou rovinku. Konečně nějaká pochvala, dnes jsem jich moc neslyšel.

Na kopcovité závodní trati poblíž Saské Kamenice (Chemnitz) jsme se ocitli díky laskavosti společnosti Auto Exner, která do České Republiky dováží luxusní auta značek Bentley a Lamborghini. Máme si vyzkoušet program jedné z akcí pořádaných jezdeckou školou Lamborghini Academy.

Většina kurzů se odehrává na závodních okruzích, ale v nabídce je také zimní škola. „Máme speciální zimní ráfky i pro Murciélago LP640, včetně ručně vyráběných zimních pneumatik,“ vysvětluje Claudia Schneidrová z tiskového oddělení automobilky. Murci na sněhu? Pěkně děkuji!

Sachsenring prověří váš žaludek

Záludné horizonty, složité sekvence zatáček a strmá převýšení Sachsenringu si nijak nezadají se slavnou Nürburgring Nordschleife, alespoň co do nároků na stabilitu trávicího traktu. Nebýt kuželů, které přehledně vytyčují nájezdový bod, apex i výjezd z každé zatáčky, průměrný jezdec by možná nenašel ideální stopu ani za celý den trénování.

Nejprve vyrážím na trať ve standardním Lamborghini Gallardo Coupé. Mým spolujezdcem je Lorenzo – šarmantní chlapík středních let, jehož žoviální mimika je právě tak italská jako jméno.

Kolegové delších postav si občas stěžují na místo nad hlavou, ale mých 179 cm padne do Gallarda, jako by při návrhu auta stála vzorem právě moje maličkost. Téměř vodorovná osa volantu i vzdálenost mezi jeho středem a solarem plexi znamenají téměř ideální pozici za volantem – v žádném autě s motorem vpředu by něco takového nebylo možné.

S povděkem zjišťuji, že ze sedadla řidiče se auto zdá být kompaktní, téměř malé. U sporťáků s motorem uprostřed je to vlastnost zrovna tak neobvyklá jako vítaná – úzké silnice a těsné uličky nemusejí být pro řidiče Gallarda noční můrou.

Lorenzo si prostřednictvím vysílačky cosi ujasňuje s kolegy, pak dává pokyn ke spuštění motoru. Otáčím klíčkem do krajní polohy. Legrační chrčení startéru po chvíli rázně utne desetihlasá exploze, na které není legračního vůbec nic, a dutina lebeční se rozezní hlasitým, hrubiánským volnoběhem.

První kolo

Všechna auta tady jsou vybavena elektronicky ovládanou převodovkou e-Gear a Lorenzo doporučuje, abychom pro začátek nechali řazení na automatice a soustředili se na ideální stopu. Rád souhlasím. Orientační kužely přicházejí v rychlém sledu a ne vždycky tam, kde byste je čekali. Obzvlášť těžká je vracečka Omega. Stoupá se z ní do prudkého kopce, po kterém následuje dvojitá zatáčka, projížděná jako jeden oblouk se dvěma apexy, a velmi rychlý sešup dolů.

Jakákoliv chyba v zatáčce Omega by se na výsledném čase projevila drastickým způsobem, o tom není pochyb. Vjíždí se sem při pravém okraji dráhy poté, co jste zdolali nenáročný sled pravé a levé zatáčky za cílovou rovinkou. Pak musíte zamířit doprostřed dráhy, což z místa nájezdu vypadá velmi nelogicky, a širokým obloukem z vnější strany nasměrovat auto k pozdnímu apexu. Následuje plný plyn a už letíte vstříc slepému horizontu.

Jestli jste projeli Omegu správně, poznáte až o jednu zatáčku dál. Je to už zmiňovaná dvojitá levá. Stačí vám ke správnému najetí jen ubrat plyn, nebo snad dokonce neubíráte vůbec? Pak jste Omegu pokazili. Je-li vaše rychlost taková, že se před bodem nájezdu musíte krátce dotknout brzd, abyste přesně trefili první apex, bylo to v pořádku. Pak stačí držet konstantní oblouk, nebát se nulového výhledu a nechat příčné zrychlení, ať vám odkrví levou půlku hlavy.

Následuje klesání dlouhou levou zatáčkou, velmi rychlý – a slepý – výjezd do údolí a poměrně nenáročné delší stoupání, zahájené otevřenou (tzn. brzký apex) levou zákrutou.

Další zajímavé místo přijde, když se horizont opět začne lámat dolů. Ano, je to ta skluzavka, ve které jsem bojoval s pudem sebezáchovy na začátku článku.

Pak už se nic moc zajímavého neděje. Výjezd na cílovou rovinku vypadá složitě, protože je (jak jinak) opět slepý a do kopce, ale právě tady stojí chlapík s hlukoměrem, takže hra na závodníky má na programu malou přestávku.

Jedeme vždy jedno nebo dvě ostrá kola, po nichž následuje jeden ochlazovací okruh (nízké otáčky, žádné brzdění) a cesta do pit lane.

Superleggera – předražený nesmysl?

Standardní Gallardo se mi nezdálo ani pomalé, ani nejisté, takže nadšené výkřiky některých kolegů beru s rezervou a do Lamborghini Gallardo Superleggera usedám bez větších očekávání.

Rozdíl deseti koní (520 vs. 530 koňských sil ve shodných 8000 ot./min.) mi nepřijde nijak významný. Ušetřených sto kilogramů odpovídá hmotnosti urostlejšího spolujezdce. Karbonové zadní křídlo na mě působí teatrálně a interiér zhotovený ze stejného materiálu nepovažuji za dostatečnou omluvu pro cenový rozdíl 25 150 eur (694 000 Kč).

Mým novým spolujezdcem je přísně se tvářící prošedivělý padesátník Peter Müller, jehož drobná postava a úsporné pohyby prozrazují závodnickou minulost. Poutá mě do té nejpohodlnější a nejkrásnější anatomické sedačky, jaká kdy byla vyrobena. Její kostra z uhlíkových vláken je potažena šedivou alcantarou, ozdobenou světlým prošíváním a logy Lamborghini.

Už interiér standardního Gallarda vypadá – navzdory hardwaru od mateřského Audi – přiměřeně draze, ale tato kombinace karbonu, kůže, alcantary a precizního zpracování posouvá kokpit modelu Superleggera o jednu úroveň výš. Možná že interiér sám o sobě je víc než akceptovatelným vysvětlením astronomického cenového rozdílu.

Tohle všechno mě napadne, než Peter obejde náš dočasný karbonový příbytek, uvelebí se ve vedlejší skořepině, nasadí o další stupeň přísnější výraz a vybídne mě ke spuštění motoru. Chrrrrrrrr. Zase ten legrační star….

Můj ty bože! Inferno za našimi hlavami je brutálnější, naléhavější, zlověstnější než v obyčejném Gallardu. Ještě v boxové uličce si všimnu, že řízení klade na předloktí větší nároky a reakce motoru na plyn v nízkých otáčkách jsou nedočkavější. Tahle zjištění mě naplňují zvláštní směsicí radostného očekávání a lehké nervozity. V podbězích to bubnuje, jak se na pneumatiky s měkkou směsí nabalují drobné nečistoty z boxové uličky.

Kdo sem pozval tohle nemehlo?

Z prvního kola v Superleggeře jsem trochu na rozpacích, dokonce se stydím. Několik posledních let systematicky pracuji na zlepšování svého řidičského neumětelství a cítím se dotčeně, když Peter nemá pro moji jízdu jediné slovo chvály. Tu jsem zatočil moc brzy, támhle moc pozdě. Na výjezdu mám povolovat volant pomaleji, příště zas rychleji. A proč ho sakra držím tak ztuhle?

Tohle mě fakt urazilo – kolik času a soustředění jsem věnoval cizelování svojí práce s volantem a tenhle nevděčník se tváří, jako bych měl veškerou jemnost traktoristy. „Povol ta předloktí.“ Budiž. „Ne tak moc!“ A pak hlasem, který zní o vlásek smířlivěji: „Něco mezi. Zkus něco mezi.“

Peskování neustávalo. Za nástup na brzdy se mi opakovaně dostává něčeho na způsob pochvaly („Hmmm, oukej“), ale povoluji je moc rychle. Špatně pracuji s očima. Chabě se bráním, že o významu práce se zrakem pro správné řízení vím a že se snažím, seč mi motorika na úrovni retardovaného šimpanze dovoluje, ale Peter není spokojený.

Jsem tak zabraný do sledování tratě a naslouchání přívalu konstruktivní kritiky, že vůbec nevnímám auto – opravdu, mohl bych jet Škodou Favorit a nejspíš bych vůbec neměl čas si toho všimnout. Tak velkou část mojí mozkové kapacity odčerpávají samotné úkony řízení.

Proto mě snad omluvíte, že jsem vůbec nepostřehl, jak ohromný vliv měla Peterova lektorská práce na moji jízdu. Až později, když jsem v pit lane usrkával vodu a Peter systematicky destruoval sebevědomí dalšího nešťastníka, mi to došlo. Moje třetí kolo s panem Müllerem muselo být o tři sta procent lepší než to první. Počáteční série jakoby izolovaných kroků akcelerace-brzdy-nájezd-apex-výjezd se postupně slily ve společném rytmu. Zdálo se, že zatáčky jsou méně prudké, rovinky delší a brzdné zóny přívětivější.

Peter možná nebyl kamarádský nebo shovívavý jako ostatní instruktoři. Na rozdíl od nich ale jasně viděl, kde a jak se mohu zlepšit, a umožnil mi to.

A co Superleggera?

Ach ano. Odpoledne jsem v ní odjezdil ještě dva stinty a užil jsem si je způsobem, jaký bych ráno považoval za nemožný. Vypěstoval jsem si návyk na její zvuk: hlasitý, mnohohlasý kovový řev, zjemněný jekotem rozvodů a zase přitvrzený chroptěním z airboxu.

Znovu a znovu jsem obdivoval, jak rychle a efektivně dokáže převodovka podřadit a jak přesně přitom odměří meziplyn, který vám zježí ty skoro neviditelné chloupky vzadu na krku. Účinek karbon-keramických brzd lze modulovat tak jemně, že můžete prostředním pedálem snadno určovat míru a rychlost, jakou se auto stočí k apexu.

Navzdory pohonu všech kol se Superleggera většinou chová jako plnokrevné auto na okruhy. Je chirurgicky přesná, dokáže vybudovat ohromující boční přetížení a na všechny pokyny řidiče reaguje s dychtivostí, která vyžaduje naprostou koncentraci.

Ostřílený jezdec by asi kritizoval chování pohonu všech kol, který na výjezdech ze zatáček auto stabilizuje v jemném náznaku nedotáčivosti, ale vás i mě tahle vlastnost chrání před potenciálně velmi drahým výletem k bariéře z pneumatik. Nemluvě o tom, že i na závodních okruzích bývá někdy mokro…

Upřímně, mám podezření, že za velkou část svých fenomenálních schopností na trati vděčí Superleggera měkkým pneumatikám, pro jaké se někdy používá souhrnné označení „Cup“. To však nemění nic na skutečnosti, že je to velmi speciální automobil. Jakkoli to zní neuvěřitelně, standardní Gallardo působí po několika kolech se Superleggerou měkce, nepřesně, dokonce rozbředle. Tak velký je mezi nimi rozdíl.

Výhodná koupě? Svého druhu ano.

Závodní okruh vypovídá jen málo, lépe řečeno téměř nic o talentu auta pro běžné ježdění po silnicích. Když si ale kupujete Lamborghini, asi netoužíte po kompromisu. Chcete ultimativní řidičský nástroj a tím Superleggera nade vší pochybnost je. Vlastně se mi teď zdá úžasné, že stojí jenom o sedm set tisíc víc než Gallardo Coupé. Tomu bych ještě dnes ráno nebyl ochoten uvěřit. Stejně jako bych nebyl ochoten uvěřit tomu, že budu ze Sachsenringu odjíždět jako lepší řidič. Promiňte, jestli to zní nafoukaně – chtěl jsem tím říct něco jiného.

Kdokoliv má vážně míněný zájem stát se lepším řidičem, snaží se absolvovat co nejvíc pokročilých kurzů a školení. Jejich náplň však bývá podobná a teoretických informací, jimž se musíte naučit, je konečné množství. V určité fázi se prostě přestanete zlepšovat, protože instruktoři vás srovnávají s průměrem, na který jsou zvyklí, a na jakékoliv jiné než úplně dementní výkony reagují pochvalou. Což možná prospívá vašemu egu, ale řidičským dovednostem nikoliv.

Pokud k vám tedy byl osud laskavý do té míry, že vlastníte nebo se chystáte vlastnit libovolné Lamborghini, vězte, že program Lamborghini Academy má co nabídnout nejen úplným začátečníkům. Před objednávkou nicméně doporučuji zkontrolovat, zda se na seznamu instruktorů nachází drobný světlovlasý padesátník s nevrlým výrazem. A nedivte se mu – ani vy byste se netvářili bůhvíjak vesele, kdybyste měli v práci co do činění s takovými nemehly.

Jirka Červenka

Měření a technické údaje

Naměřené hodnotyLamborghini Gallardo Superleggera
0-100 km/h (s)3,8
Motor
Konstrukceatmosféricky plněný vidlicový desetiválec, dohc
Zdvihový objem (cm3)4961
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)390 kW/530 koní v 8000 ot./min.
Točivý moment (Nm)510 Nm v 4250 ot./min.
Nejvyšší rychlost (km/h)315
Spotřeba paliva (l/100 km)24,8/12,4/17,0 l/100 km
Rozměry a hmotnosti
Provozní hmotnost (kg)1330 (suchá)
Zavazadlový prostor (l)nestojí za řeč
Ceny
Základní cena modelu161 150 eur bez DPH
17.10.2007 7:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist