Porsche Cayenne GTS: první test

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

Jen se podívejte: na obří jednadvacetipalcové ráfky, jejichž osm paprsků působí díky své filigránské jemnosti téměř subtilně; na zdůrazněné lemy blatníků širších o 14 mm; na širokánské pneumatiky o komiksově nízkém profilu 35; na čtveřici blýskavých koncovek výfuku, které míří na předjížděná auta s veškerou nenápadností Rumcajsovy bambitky; na mohutný zadní spoiler se dvěma přítlačnými plochami.

Máte to? Fajn. Tak odstupte o krůček dozadu. A ještě jeden. Táák. A teď se podívejte znovu. Co vidíte? Cayenne. Tedy SUV, dokonce jedno z nejošklivějších široko daleko. Má zrovna Porsche zapotřebí věšet tuhle pseudo-sportovní maškarádu na pseudo-terénní auto?

Budete se divit, ale má. Automobilka si je dobře vědoma nevole, jakou koncept „sportovního Cayenne“ vzbudí u tradičních přívrženců Porsche. Jenže Cayenne, ať se nám to líbí nebo ne, představuje významný zdroj příjmů – a díky nim může Porsche vyvíjet, vyrábět a prodávat takové skvosty jako třeba 911 GT3. Cayenne GTS do toho perfektně zapadá, i když nezbytnost jeho existence vyjde najevo až v širších souvislostech.

Počkat, tím chcete říct, že Porsche tenhle model potřebovalo?

Facelift řady Porsche Cayenne ze začátku letošního roku dokázal zvrátit nepříznivý trend – poptávka po Cayenne nyní převyšuje nabídku. Montážní závod v Lipsku funguje na hranicích svých možností, když denně zkompletuje 180 vozů. Jeden ze tří prodaných vozů Porsche je právě Cayenne.

Tím se automobilce otevírají cesty nejen k novým skupinám zákazníků, ale také na zcela nové trhy. Díky Cayenne získává Porsche napřed renomé a následně i hmatatelná procenta z tržního koláče v zemích jako Rusko nebo Čína. Zájem o Cayenne na těchto nových trzích dláždí cestu „rasově čistým“ modelům 911, Boxster a Cayman, vysvětlovali nám lidé od Porsche na tiskové konferenci, téměř jako by se za úspěch svého SUV omlouvali.

Teď už by mělo být zřejmější, proč do řady Cayenne musel přibýt sportovní model GTS. Noví klienti, kteří přicházejí do showroomů, vědí málo nebo téměř nic o DNA Porsche. Žádají punc exkluzivity a přidané hodnoty, jaký má v jejich očích například značka AMG. A když nic takového nedostanou, odcházejí jinam. Proto jsme se minulý víkend ocitli v portugalské provincii Algarve, abychom lépe poznali nové Porsche Cayenne GTS.

Jak rozeznat GTS od standardního Cayenne?

Nová „sportovní“ výzbroj nemůže při pohledu z odstupu zamaskovat nedostatky v proporcích a základní siluetě auta, i když zejména nový lak s árijsky vznešeným názvem Nordic Gold Metallic karoserii neuvěřitelně lichotí. Přistupte však blíž a jak celek přestává být viditelný, detaily si diváka postupně získávají na svou stranu.

Trik s naroubováním karoserie modelu Turbo na ekvivalentní atmosférický vůz zopakovalo Porsche v minulosti již několikrát. Obrovská mřížka v předním nárazníku, elegantní blinkry z LED diod i záď původně vznikly pro Cayenne Turbo, ale tady jim dělá společnost ještě aerodynamický paket. Díky blatníkům širším o 14 mm a světlosti snížené o 24 mm (oproti Cayenne S) vypadá Cayenne GTS pevně rozkročený, jako zápasník na krátkých svalnatých nohách. Nenápadnou výhružnost modelu podtrhuje absence chromu – lemování oken i kliky dveří jsou zlověstně černé.

Neřekl bych, že Cayenne GTS je hezké auto. Ještě pořád je příliš snadné najít úhel, ze kterého vypadá legračně. Optické zmohutnění spodní poloviny karoserie však původnímu designu udělalo velmi dobrou službu.

Ale nová optika přece není to jediné, čím se Cayenne GTS liší?!

To víte, že není. Dominantní místo na – překvapivě dlouhém – seznamu technických úprav patří pohonné jednotce. Motor V8 4,8 l z Porsche Cayenne S byl vybaven přímým vstřikováním paliva už v rámci zmiňovaného faceliftu. Pro Cayenne GTS však inženýři Porsche vyvinuli nové sací potrubí o větším průměru (82 namísto 76 mm). Pochopitelně bylo zapotřebí upravit časování ventilů, palivovou mapu i zapalování.

Díky lepšímu průtoku je teď motor připraven odevzdat o 15 KW více (technické údaje najdete v tabulce pod článkem), zatímco hranice červeného pole se posunula o tři sta otáček dál – omezovač nyní zasáhne v 6500 ot./min.

Chvíli trvá, než se usadím ve skvěle tvarovaném sportovním sedadle. Pak už stačí bezděčně natáhnout ruku k pravé straně sloupku řízení, uvědomit si, že sedím v Porsche, rozpačitě utnout pohyb v polovině, přendat klíček do levé ruky, zasunout ho na správné místo, překonat nečekaně silný, ale příjemný odpor pružiny ve spínací skříňce, a…

Ale ne, ještě ne. Už jsem zmínil, jak výtečná sedadla má Cayenne GTS ve standardu? Pevně drží na těch správných místech, aniž by se zdála být tvrdá nebo omezovala člověka v pohybu. Na anatomicky vysochané sezení se může těšit jak řidič a jeho přední spolujezdec, tak dvojice pasažérů vzadu – namísto ploché lavice tu najdete dvě samostatná, výrazně tříprostorová sedadla. Nesmíme zapomenout ani na kufr, který má…

Nech kufr kufrem a otoč tím zatraceným klíčkem!

Když jinak nedáte – jakmile se kliková hřídel několikrát otočí a osmero pístů si zkusmo zopakuje svoji pracovní trasu, rozechvěje se půda v okolí zadních koncovek těžkým, houževnatým volnoběhem. Spíš než sterilní, „digitální“ čistotu německých osmiválců (S 63 AMG nebo Audi RS4) připomíná Cayenne GTS svým zvukem neučesanou brutalitu osmiválců NASCAR, ztišenou na třicet procent. Hrubý hlas motoru vás může na chvíli zaskočit, než si uvědomíte, že Cayenne GTS je standardně osazen sportovním výfukem, za který musejí majitelé Cayenne S připlácet.

Při pomalém proplétání úzkými uličkami města Porches (ano, čte se to „poršé“) působí Cayenne GTS zpočátku docela schizofrenně. Lehoučké řízení nemá ani trochu z rozechvělého neklidu boxterů a devětsetjedenáctek, ale jízda je tvrdá jako kámen. Opulentní výbava interiéru nejde dohromady s hlukem od pneumatik, podvozku i z motorového prostoru. Jako by se Cayenne GTS nedokázal rozhodnout, zda chce být luxusním víceúčelovým autem, nebo sporťákem.

Zastavěnými oblastmi na testovací trase nás provázejí zvědavé pohledy místních. Jsme v chudém kraji, kde velká, hudrající SUV v křiklavých barvách automaticky poutají pozornost svojí očividnou nepatřičností. V pohledech dětí, maminek a starců není vidět žádná zloba na frivolní zábavu bohatých cizinců v drahých terénních autech – ale ani žádné nadšení, s jakým se kdekoli ve Středozemí setkávají řidiči sportovních vozů. Pro obyvatele zaprášeného, vyprahlého portugalského venkova jsme vítané zpestření všedního života, podobné jako třeba hlasitá hádka sousedů před čtrnácti dny nebo požár v zemědělském družstvu před jedenácti lety.

Stísněná údolí volné krajiny a úzké uličky měst jsou výborným jevištěm pro velkolepou hudební show, kterou na požádání rozehraje kvarteto chromovaných koncovek. Stiskněte tlačítko Sport vedle řadicí páky a k základní basové lince se míchají další a další vrstvy, které zvuku přidávají na hloubce a přitažlivosti. Jeďte asi na 1800 otáček na čtyřku nebo pětku, prudce přidejte čtvrt plynu a nechte osmiválec, aby se „probublal“ nejlahodnější částí akustického spektra.

Anebo ještě lépe – požádejte někoho, aby za volant usedl místo vás, a naslouchejte zvenku. Velká část zvukomalebných kouzel z výfuku bohužel k uším řidiče nedolehne.

Snad není zvuk to jediné, čím si inovovaný V8 zasluhuje pozornost?

To tedy není. Řidič Porsche Cayenne GTS má tu čest s jedním z nejlepších vidlicových osmiválců široko daleko – a možná všech motorů bez rozdílu. Jak může zabírat tak nenuceně ze sklepa otáček a přitom mít takovou vervu na opačné straně otáčkoměru, kde se zaboří do omezovače s plnou silou? Porsche tvrdí, že Cayenne GTS uhání stovkou už 6,1 s poté, co pustíte spojku. A že se, hmotnost nehmotnost, rozjede na 253 km/h. Mohu-li soudit z krátkého svezení, jsou obě hodnoty zbytečně skromné, stejně jako udávané pružné zrychlení z 80 na 120 km/h za 6,6 s.

Větší či menší zásluhu na energické povaze Cayenne GTS má nepochybně jiný stálý převod, který je nyní víc „do pomala“. Z 3,55:1 se stalo 4,1:1. Stejná hodnota platí pro verzi s manuální i s automatickou převodovkou. Ano, Cayenne GTS dostanete také s ručním řazením. A ještě jedno překvapení: není to žádná novinka. Manuální převodovka je standardem u všech stávajících motorizací Cayenne, byť žádný běžný smrtelník takové auto nikdy nepotkal. I samo Porsche přiznává, že podíl manuálu na celkových prodejích se počítá v jednotkách (!) procent.

Vyjdou-li odborníkům Porsche jejich prognózy, zájem o ruční řazení bude mezi klientelou modelu GTS výrazně větší. Manuální převodovka je uspokojivá, ale nikoliv uspokojující – zejména vinou podivně dlouhých drah, slabého mechanického odporu a pedálů znesnadňujících podřazování s meziplynem. V Peugeotu bych takové řazení považoval za zázrak, nicméně zákazník Porsche má právo čekat víc.

Přesto je Cayenne GTS se třemi pedály lepší volbou než automat, byť z velmi obskurního důvodu. V autě s automatem se za jízdy rozléhá poměrně hlasitý mechanický hluk, schopný překrýt to nejhezčí z brumlání motoru. Po přesednutí je rozdíl velmi markantní.

Jak se tohle velké a těžké auto chová v zatáčkách?

Jednoduchá otázka, složitá odpověď. Do jisté míry závisí na tom, jaké kolonky při objednávce svého Cayenne GTS zaškrtnete. Standardně je podvozek GTS odpružen vinutými ocelovými pružinami, jejichž kmitání krotí tlumiče PASM (Porsche Active Suspension Management) s elektronicky měnitelnou charakteristikou. Můžete si však přiobjednat pneumatické pérování, známé ze stávajících verzí Cayenne, a v kombinaci s ním také aktivní stabilizátory PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control).

Vzduchový podvozek umí spoustu chytrých věcí – například automaticky snížit světlou výšku po překročení rychlosti 125 km/h a pak ještě o kousek, když se rozjedete na více než 210 km/h. Nebo naopak zvednout karoserii o 26 mm v režimu „offroad“ a o dalších 30 mm v režimu „special offroad“. A sofistikované stabilizátory dělají zázraky, pokud jde o chování auta v zatáčkách.

Nejlepší svezení ale na zjizvených portugalských silnicích nabídl standardní Cayenne GTS s vinutými pružinami. Zdál se být o cosi živější, pevněji spjatý s asfaltem. Jinými slovy, řídit ho byla větší zábava, ať už se bavíme o rychlostech obyčejných nebo téměř kriminálních.

Povídat vám, jak se Cayenne GTS chová, když se silnice začne kroutit a v řidiči chytnou saze, by bylo zbytečné. Musel bych totiž použít stejná slova a obraty, jakými bych popsal chování dejme tomu BMW X5. Potom byste věděli, jak dobře se Cayenne GTS ovládá, ale neměli byste žádnou představu o hloubce propasti mezi jím a svými rivaly. Zkusme to raději takhle: Cayenne GTS je ještě o jeden kvalitativní stupínek přesnější, jistější a „dopr….e-to-snad-není-možný“ absurdnější než Cayenne S. A jak víme, vedle Cayenne S se i BMW X5 zdá těžkopádné jako autobus.

Jsou situace, v nichž hmota a výška Cayenne poráží nadpřirozenou genialitu inženýrů z Weissachu – například při brzdění z vysoké rychlosti. Po většinu času nicméně můžete zrychlovat, zatáčet, brzdit a bavit se stejným způsobem jako v dobrém sedanu se sportovními ambicemi (napadá mě Audi RS4).

Aha. A neprojevila se taková ovladatelnost na komfortu jízdy?

Ehm, no, jak bych to jenom…. Projevila. Kvalita jízdy je příšerná. A příliš nezáleží na tom, zda máte tlumiče v komfortním nebo normálním režimu. Pohyb na nerovném povrchu je provázen boucháním, tlučením a kodrcáním, jež zmizí jen na tom nejhladším, Evropskou unií sponzorovaném novém asfaltu. Ráfky o průměru 21 palců holt něco váží, ani gigantické brzdy (350 mm vpředu a 330 vzadu) nejsou nejlehčí. K tomu si přidejte fakt, že pneumatiky jsou při šířce 295 mm vysoké jen 103 mm, a je zaděláno na natlučenou kostrč. Vřele doporučuji českým zájemcům důkladnou zkušební jízdu ještě před podpisem objednávky.

Verdikt

Porsche Cayenne GTS je velmi zvláštní SUV. Obscénně rychlé, drahé (o 15% dražší než Cayenne S, za který v ČR dáte 1,94 milionu), exkluzivní (letos jich prodají jen asi pět tisíc) a tak trochu zbytečné. Technicky však představuje naprostý úspěch – a vznáší jednu znepokojivou otázku: Když Porsche dokáže vtisknout nefalšovaný sportovní naturel něčemu tak rozložitému a hmotnému, jaké asi bude Porsche Panamera se stejnou mechanikou, ale těžištěm o dva kilometry blíž k zemi? Moc rád bych byl mezi prvními, kteří se v roce 2009 dozvědí odpověď.

Jirka Červenka

Měření a technické údaje