Mazda 2 Skyactiv-G 1.5 115 k (2015): první jízdní dojmy

(+ video) Dvojka je důkazem, že i pod dohledem přísných předpisů můžete stvořit skvělé auto staré školy, přesun od mainstreamu k luxusním konkurentům však její cestu neusnadní.

Pokud vás baví řídit malá auta, ale chybí vám patřičný rozpočet na ostrý hatchback jako je Fiesta ST, 208 GTi či Clio RS, existuje poměrně značná šance, že skončíte za volantem slabšího, levnějšího, ale pořád nadmíru zábavného Suzuki Swift Sport anebo sáhnete po standardním Fordu Fiesta.

Právě mini modrého oválu je i po letech pořád výtečně ovladatelným vozítkem i se základními pohonnými jednotkami, ačkoli dnes bych vám po odzkoušení téměř všech motorizací ve Škodě Fabia III bez postranné ironie navrhl, abyste se před nákupem projeli také novým mladoboleslavským přírůstkem, ideálně pak s přeplňovaným benzínovým čtyřválcem. Dost možná vás překvapí.

Předpokládám, že i příznivci Mazdy mají co říct k tématu po přečtení výše napsaných řádků, rád bych proto podotkl, že jsem na minulou dvojku nezapomněl. Jízdně ji řadím téměř na úroveň Fiesty, i když tužší podvozek hirošimského vozu působil na našich silnicích poněkud kontraproduktivně, takže subjektivně zůstal těsně pod vrcholem.

O to více mě však po zkušenostech s velmi příjemně fungující šestkou a na řízení skvělou trojkou zajímalo, kam se posunula zbrusu nová Mazda 2. Než ale začnu s výčtem prvních dojmů nabytých po testovacích jízdách na známých katalánských serpentinách připomínajících na mapě klubko zmatených užovek, rád bych věnoval pár vět i statickým dojmům.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zatímco tvary výběhové malé Mazdy byly (především u varianty před faceliftem) navrženy velmi čistě a úhledně, nový vůz sází na plastičtější „tvář“ s předsunutou pětiúhelníkovou maskou zvýrazněnou chromovaným lemem, dlouhou přední kapotu a relativně strmě stoupající přední okno, což mu propůjčuje klasický profil s jasně oddělenými prostory pro motor a posádku.

Jestli je pro vás finální vnější vzhled moc agresivní či naopak pořád málo vyzývavý, zhodnotíte jistě nejlépe sami, nicméně dvojka mi svým celkovým pojetím připomíná pečlivěji vysochanou, koncentrovanější Mazdu 3 a jen stěží si ji můžete splést s autem jiné značky. Předpokládám, že vizuální pojítko s většími modely byl záměr stylistického centra, takže v tomto směru mise splněna.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Zatímco exteriér novinky odlišíte od trojky i z dálky podle jiných světel, uvnitř to vypadá skoro jako přes kopírák, než jsem si všiml, že je zde jiný panel klimatizace a nové kruhové výdechy ventilace – tedy pouze tři, jeden pozapomenutý vpravo od tlačítka výstražných směrovek zůstal zapuštěný v palubní desce.

Co mě na interiéru skutečně zaujalo, byly jiné detaily. Za volantem jsem si docela snadno našel i s téměř dvěma metry vyhovující pozici také díky tomu, že sedačku řidiče lze spustit níž než tu spolujezdcovu, abych ale mohl sedět podle svých představ, musel jsem ji posunout až na doraz do zadní polohy a sloupek řízení v podélném směru přitáhnout, kolik to jen šlo. Abych mohl napsat, že se mi sedělo ideálně, potřeboval bych delší sedák, řidičům do 180 cm by ale chybět neměl.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Tvar výplně dveří a široký středový tunel jsou jako celek na hraně mezi útulností a pocitem stísněnosti. Přikláněl bych se spíše k první variantě, něco jako výrazně ohraničený kokpit mi docela vyhovuje už proto, že je možné se o něj v zatáčkách opřít, nicméně pouze u dražších verzí je boční plast tunelu měkce čalouněný, takže ti s delšíma nohama budou zřejmě muset při delších cestách počítat s otlačeným kolenem.

Kvalita zpracování mi na tuto třídu přijde v pořádku, dokonce je tady i nějaký ten měkčený povrch, který je mnohými vnímán jako hlavní měřítko jakosti, nelíbí se mi však příliš rozmanitá povrchová struktura jednotlivých panelů (což možná na fotografiích není vidět). Jakoby se v Mazdě nedokázali domluvit, co bude jejich dvojce slušet nejvíce, tak pro jistotu použili skoro všechny rastry v lisovacích raznicích.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Tím netvrdím, že se právě vám tato nesourodost zamlouvat nebude, ostatně nikde není psáno, že se musíme shodnout, mám ale za to, že kabina dvojky chce být hlavně sympaticky jednoduchá, s koženým čalouněním a head-up displejem vypadá dokonce luxusně, takže experimenty podobného typu zkrátka nepotřebuje.

Zajímá-li vás také velikost zavazadelníku či prostor na zadních sedadlech, po krátkém rande můžu prozatím (do detailnějšího testu) sloužit maximálně telegrafickými postřehy a to tím, že auto pár kufrů a příslušnou fototechniku dvou lidí hravě spolkne, respektive že pro tři vzadu to opravdu nebude ani na kratší vzdálenosti moc pohodlné. Pojďme raději k technice.

Mazda se ani v případě svého nejmenšího evropského modelu nevzdala své filosofie SkyActiv a benzínové agregáty tudíž zůstávají atmosférické, akorát ten objem jednotlivých čtyřválců bude poněkud monotematický. Všechny (a to včetně turbodieselu, který na prezentaci chyběl) mají shodný objem 1,5 litru a jejich výkony jsou různými způsoby upraveny na 75, 90 a 115 koní. Původně jsem měl v plánu alespoň krátce vyzkoušet všechny tři varianty, z časových důvodů však došlo jen na dvě silnější.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

A bez verbální omáčky kolem můžu rovnou napsat, že si mě právě nejvýkonnější verze svým charakterem i projevy omotala poměrně snadno kolem prstu. Ač uznávám, že spousta přeplňovaných motorů nesporně udělala obrovský skok vpřed, tohle je další důkaz schopnosti Mazdy nabídnout alternativu dowsizingu navzdory emisním předpisům i pokutování CO2.

Čtyřválec je trochu hlučnější, než na co jsou zvyklí majitelé TSI, jeho jadrné vrčení se však poslouchá neobyčejně příjemně a se stoupajícími otáčkami je jeho mechanické staccato pouze lepší. Na plyn reaguje s nadšením a bez prodlevy, o jeho výkony si ale musíte říct.

Už tabulkové hodnoty dávají tušit, kde se začne naplno projevovat jeho síla. Nejvyšší točivý moment 148 newtonmetrů nastupuje při čtyřech tisících otáčkách a výkon graduje v rovných šesti tisících, realita nicméně není přesně taková, jak byste si možná mysleli. Malým atmosférám obvykle zátah od volnoběhu chybí a ani tady není nějak zvlášť přesvědčivý, jenže tohle auto váží bez řidiče jen 980 kg a jen o pár dílků otáčkoměru výš se motor začne probouzet rychlostí požáru ve vyprahlé savaně. S podporou čerstvého vichru v zádech.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Kolem tří tisíc otáček čtyřválec ztratí veškerou váhavost způsobenou především relativně dlouhými převody šestistupňového manuálu a od 4500 ot./min. letí jako splašená impala, aby o dva tisíce výš nesmlouvavě narazil na elektronický omezovač. Nadšení motoru ve vysokých otáčkách přitom dává tušit, že by si klidně nechal líbit mnohem, mnohem víc a třeba taková odbrzděná Mazda 2 MPS s více než 130 koňmi převzatými s touhle patnáctistovkou z nové MX-5 by byl lepší než šťavnatý kus masa.

Aby ale nedošlo k omylu, to nebyla stížnost na dynamiku či charakter stávající jednotky. Obojího se tomuto vozu i se 115 koňmi dostává vrchovatou měrou a dech neztrácí ani v kopcích, kde může naplno předvést svou linearitu a hlad po otáčkách.

Techničtí kouzelníci od Mazdy k tomu navíc zařídili, aby vám dvojka ani při podobné zátěži nesežrala kartu i s peněženkou. Za kolik bude jezdit v průměru, vám momentálně říci nedokážu, svižné přejezdy městem a dálnicemi však zvládá za 6,1 litru a společně s plným využitím potenciálu motoru v těch nejnáročnějších podmínkách nebylo vykoupeno spotřebou vyšší než 8,4 litru na 100 kilometrů. Předpokládám, že snaha o ekonomickou jízdu by skutečně mohla přinést udávaných pět litrů na sto a bez větších obtíží se vejit do šesti kdekoli jinde.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Velmi podobná čísla vykazuje také slabší agregát o výkonu 90 koní, kombinovatelný buď s pětistupňovým manuálem anebo šestistupňovou automatickou převodovkou. Už s ohledem na chybějící kvalt a absenci pětadvaceti koní jsem očekával, že předchozí mlsání nebude mít na vnímanou dynamiku moc dobrý vliv, ale překvapení to bylo opět z ranku příjemných.

Důvodem je asi fakt, že průběh výkonu přiškrceného motoru je do 4000 otáček téměř stejný, ačkoli těžší finální převody znamenají, že při akceleraci logicky čekáte trochu déle. Vliv na odezvu, přímočarost a charakter to ale nemá a hádám, že právě tohle by mohla být nejprodávanější verze.

Pojednání o nové Mazdě 2 jsem začal výběrem řidičsky zajímavého malého vozu, a jak správně tušíte, ne náhodou. Pro nás atypicky hladké silnice kolem Barcelony mi nyní nedovolují bez váhání napsat, že má jeden z nejlepších podvozků ve třídě, ale i kdyby doma tak dobře nefungovala, první trojku má skoro jistou.

Ten pozoruhodně skvělý pocit z jízdy začíná u řízení s elektrickým posilovačem, které by odboru komunikace předsedat asi nemohlo, pokud ale jde o převodový poměr, vyvážení a zvolený odpor, existuje jen velmi málo mini aut, které se mu můžou rovnat. Byť není zpětná vazba příkladná, není ani prázdná a třeba odlehčení ve volantu po uklouznutí předních kol na mokré silnici ucítíte spolehlivě.

Adekvátní ostrost a přesnost je důvodem, že ani ve vracečkách nemusíte nesmyslně přehmatávat, zároveň ale není ani tak jedovaté, abyste při běžné jízdě museli neustále korigovat směr a ve výsledku auto působilo nervózně. Stejně báječně funguje i řazení s krátkými dráhami a přesně vymezenou kulisou, což vám ve finále dovoluje soustředit se na jízdu a ne krocení samotného auta.

Možnosti auta se přitom využívají velmi snadno jednak z důvodu znamenitě naladěných klíčových ovládacích prvků, snadno dávkovatelným výkonem a radost nezkazí ani „spodek“. Je zajímavé, že všechna testovací auta (i ta nejsilnější) byla postavena na šestnáctkách, což je dnes běžný průměr, aby vozy nevypadaly jako želé bonbón, více však potěšilo, že zavěšení s tímto rozměrem počítá.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Podvozek je opravdu velmi tichý a do interiéru nepustí žádné výraznější vibrace či hluk, jeho komfort a poddajnost ale není vykoupen rozevlátostí či nejistotou. I v ostře řezaných zatáčkách je pocit setrvačnosti téměř nulový, auto bez dramatu přesouvá váhu ze strany na stanu, měkce, ale důrazně zasedá na bok a jede si svou s bohorovným klidem.

Co Mazdě trochu chybí a kde na Fabii ztrácí, je přenos výkonu v zatáčkách. Zatímco škodovku můžete v obloucích držet pod krkem a její XDS+ vám přibrzďováním vnitřního kola bez ubrání výkonu dovoluje dříve přidat na výjezdech, musíte ve dvojce s plynem zacházet citlivěji, aby vám nepochodovala ven po čumáku. Má to ale řešení.

V japonském voze na rozdíl od toho mladoboleslavského můžete zcela vypnout stabilizaci a využívat v zatáčkách k řízení nejen volant, ale také ubírání plynu a v konsekvencích přenosy váhy. Ve výsledku asi rychlejší nebudete, ale tam, kde je Fabia „pouze“ drtivě efektivní, může být Mazda hravá a zábavnější.

První dojmy z nové Mazdy 2 byly až dosud veskrze pozitivní, a pokud zůstanu u technické stránky vozu, je skutečně mimořádně přesvědčivý. Dostal vynikající podvozek postavený bez kompromisů, tak moc připomínající starou školu, k tomu charakterní a výkonný atmosférický motor a celé to zastřešuje snadná a hravá ovladatelnost.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Opravdu nevím, co bych nejsilnější dvojce a v zásadě i její slabší verzi mohl vytknout, abych při tom nevypadal jako hnidopich, jednu malou, avšak pořádně studenou sprchu bych však v záloze na závěr měl.

Mazda se z nějakého důvodu rozhodla, že posune svou novinku směrem k premiantům nejen jejími schopnostmi, ale i cenou. Jestli právě nesedíte, možná byste měli, protože patnáctistovku se 115 koňmi nekoupíte pod 466 tisíc. Jen pro ilustraci připomínám, že výtečná Fiesta ST s výkonem přes 180 koní stojí něco málo přes 440 tisíc a Polo GTI s novou osmnáctistovkou, manuálem a 192 koňmi pořídíte ve srovnání s vrcholnou dvojkou pořád o tisícovku levněji.

Potíž je v tom, že nejostřejší Mazdu 2 nekoupíte jinak než v nejlépe vybaveném provedení Revolution Top, což ji cenově odsouvá mezi zmiňované ostré hatchbacky a Audi A1 Sportback a obchodně, obávám se, do role jen stěží prodejného artiklu. Není pochyb o tom, že se japonská značka rozhodla zkusit vyplnit mezeru na trhu po skomírající Alfě Romeo a jejím modelu MiTo, otázkou ovšem je, jestli se s tím budou schopni ztotožnit rovněž zákazníci.

Co dává větší smysl, je 90koňová dvojka startující na nijak nízké, přesto však mnohem příznivější a konkurenceschopnější částce 330 tisíc ve třetí z až sedmi dostupných výbav, zatímco za základ se 75 koňmi dáte 259 900 Kč.

9.2.2015 2:01| autor: Miro Mihálik

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist