Lexus IS 300h (2018): S luxusní spotřebou

Lexus IS má tak originální vzhled, že si může dovolit jej podtrhnout i nevýraznou bílou barvou. IS 300h kombinuje dvouapůllitrový benzinový motor s elektromotorem, které buď jednotlivě, nebo ve spolupráci pohánějí zadní kola přes bezestupňový automat. Jak ukázala Kia s modelem Niro, hybrid se dá postavit dobře i s dvojspojkovou převodovkou, nicméně Lexus využívá CVT i u svých ostatních hybridů.

Pro ovládání převodovky si můžete zvolit automatický nebo manuální režim. V automatickém to v podstatě znamená, že spalovací motor točí podle sešlápnutí plynu. Šlápnete málo, točí pomalu a auto zrychluje pomalu. Šlápnete víc, motor se roztočí víc a auto zrychluje razantněji. Šlápnete až do kickdownu a oba motory ve shodě rozjedou vůz, jak nejrychleji je možné. Což vzhledem ke zrychlení 8,4 s z 0 na 100 km/h není úplně špatné. Zajímavé je pak softwarové nastavení převodovky, když ji přepnete do „manuálního“ režimu, tzn. „řadíte“ pádly pod volantem jakoby jednotlivé rychlosti. Ale i tady má vliv, jak moc je sešlápnutý plynový nebo lépe akcelerační pedál, a otáčky se mění. A i zde, pokud je pedál až v kickdownu, motor se roztočí do otáček, kde má nejvyšší výkon, a tam setrvá, dokud není pedál uvolněn. Pocit z celého systému je zvláštní, ale jde o zvyk.

Při maximální akceleraci je odezva pohonného soustrojí překvapivě rychlá, ale pokud jedete běžnou rychlostí a potřebujete trochu zrychlit, systém má nepříjemně dlouhou reakční dobu. Lexus IS je jedno z nemnoha aut se zadním náhonem a je u něj možné téměř úplně vypnout stabilizaci. Což je mimochodem provázeno vtipným detailem, kdy se každých cca 10 vteřin objeví na displeji varování, že stabilizace je vypnutá, vy jej odpálíte a po 10 vteřinách je tam zase. A následkem toho – vynechám přesný důvod – na displeji není nikdy zobrazena například vnější teplota.

Příjemná je u auta spotřeba. Moji klasickou testovací trasu po dálnici a zpátky po silnici první třídy s hodně kamiony jedoucími 80 km/h a dálničním limitem 150 km/h jsem zvládl se spotřebou ustálenou na 7 l / 100 km. Ovšem cesta mezi kamiony včetně jejich předjíždění s limitem 100 km/h znamenala spotřebu 5,3 l / 100 km. Nakonec městská jízda, i dost razantní, znamenala max. 7,8 l / 100 km.

Co mě celý týden fascinovalo, je systém spolupráce obou motorů a baterie. Nepodařilo se mi nikdy na aspoň trochu delší čas dosáhnout konstantního režimu, například že spalovací motor pohání pouze kola. Auto neustále přepíná podle aktuálních podmínek mezi tím, jestli auto pohání spalovací motor i elektromotor, nebo naopak benzinový agregát pohání auto i dobíjí baterie, nebo (to při zahřívání na provozní teplotu a jízdě z kopce) je baterie dobíjena jak hlavním motorem, tak elektromotorem. Skutečně jsem celý týden měl na centrálním displeji většinou navoleno právě zobrazení managementu pohonu a bavilo mě to.

5.4.2018 12:00| autor: Jiří Kotyk

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

TOPlist