Lexus IS 250 F Sport (2014)

Navzdory svým nesporným osobitým kvalitám byl Lexus IS povětšinou vnímán ve stínu Audi, BMW a Mercedesu jen jako auto do počtu. Změní na tom něco nová generace?
  • Dynamika 7

  • Chování na silnici 9

  • Provozní náklady 7

  • Praktičnost 7

  • X-Factor 8

  • Celkové hodnocení 7.6

RADOSTI
Skvěle odladěný podvozek, kultivovaný vůz po všech stránkách

STAROSTI

Základ i praktický vrchol zároveň a na to, výkony motoru nestačí

Když to trochu zjednoduším a zobecním, mám za to, že moderní auta jsou si stále podobnější. Neberte mě doslovně, naprosto stejná pochopitelně nejsou a snaží se vypadat jinak, pokud ale jde třeba o rozměry, výkony, výbavu či jízdní projevy, automobilky pod tíhou legislativy ale i ve snaze zalíbit se všem až příliš často sledují, co se vaří u konkurence a jejich produkty tím přichází o svůj někdejší specifický charakter.


Netvrdím, že je něco automaticky špatně na přebírání chytrých konstrukčních nápadů anebo že by mě uráželo více prostoru na zadních sedadlech, to rozhodně ne, snad ale chápete jak to myslím. Rozdíly mezi auty se postupně stírají, ti kdysi vzadu se dravě tlačí dopředu a někdejší špička naopak nedokáže udržet dřívější náskok také proto, že musí šetřit a navrhovat auta podle nezřídka nesmyslných jednotných mantinelů.

Vyhraněnost se už zkrátka tolik nenosí, přesto však i dnes existují možnosti, jak z davu vystoupit a jednou z nich je paradoxně Lexus IS. Paradoxně proto, že právě tento vůz na počátku své kariéry příliš svérázný nebyl – první generace vznikla vyloženě jako pocta a alternativa mnichovské trojky. Následník od této předlohy ustoupil a po vzoru větších modelů přidal důraz na pohodlí, dnes však má Lexus vyšlapanou zcela vlastní cestičku.

Nové IS v kontextu své třídy ignoruje zájem o pohon všech kol (mimo EU je IS AWD k mání), nově se vzdalo dieselů a prozatím přehlíží také přeplňované benzínové motory. Při pohledu na evropské prodejní statistiky je zřejmé, že si Lexus nároky na oslovení většiny nedělá a cílí raději na okrajové části trhu, otázkou ale je, jestli se právě tam dokáže zabydlet. Pojďme to zjistit.

Pokud šlo Japoncům o přepsání pravidel designu, posoudit jejich úspěch či neúspěch musíte sami, za sebe ale můžu říci, že IS po vizuální stránce minimálně přesáhlo má očekávání. Už to nejsou ty čisté a účelné tvary jako kdysi a z některých úhlů mu to sluší méně, vypadá ale zvláštně, má v sobě správnou dávku agresivity a originality a jen těžko si jej můžete splést s jinou značkou.

Interiér rovněž ladí na lehce kontroverzní notu, co ale potěší především, je to, že jen stěží v něm rozpoznáte obyčejnou Toyotu, což nebývalo pravidlem. Mě IS svým základním rozvržením palubní desky trochu připomíná BMW E30 (schválně si jej vygooglujte) a tohle není jediná vzpomínka na osmdesátá léta. Středová konzole vypadá jako hi-fi věž z éry, kdy byla v módě mikrotlačítka a dokonce i dotykové nastavování teploty po stranách panelu klimatizace vzdáleně připomíná staré posuvné páčky ventilace.

Zrovna v tomto směru mnou nostalgie necloumá, co je ale horší, tento koncept moc nefunguje z hlediska uživatele. Ve stojícím autě zmáčknete, co potřebujete, vyzkoušejte si ale někdy, jaké to je strefit miniaturní tlačítko s  rukou poletující ve vzduchu. Jediné, co vám můžu slíbit, je, že kamkoli vaše prsty i neúmyslně padnou, všude ucítíte pečlivý výběr materiálů a parádní kvalitu zpracování.

Čeho tady není nazbyt, je prostor. Kvůli nízké linii střechy jsem měl při své zhruba dvoumetrové výšce docela problém nastoupit do vozu tak, abych si netřískl hlavu o rám dveří, a široký středový tunel citelně ubírá místo na šířku, ale po zapadnutí do sedačky působí IS útulně.

Pozice za volantem je bezchybná, sedíte nízko, a i když na to nevypadají, sedadla jsou dokonalá. Odmyslete si jejich perforovanou červenou kůži a budou vám připadat obyčejná, zdání ale klame. I bez výraznějšího bočního vedení podrží přesně tam, kde při svižnější jízdě očekáváte a potřebujete a zároveň neomezují pohodlí. Možná by stálo za to mít u nich možnost prodloužit sedák, ale jinak jim opravdu nemám co vytknout.

Co platí pro komfort vpředu, lze vztáhnout dozadu jen částečně. Je zde výrazně více místa v podélném směru ve srovnání s předchůdcem, zužující se karoserie, hlavně ale zvažující se linie střechy a kontury lavice však dovolují cestovat bez omezování pouze dvojici průměrného vzrůstu.

Pokud jde o techniku pod přední kapotou, nečekejte výběr jako v supermarketu. Časem se možná nějaké další pohonné jednotky objeví, mluví se o přeplňovaném benzínovém dvoulitru a především atmosférickém osmiválci 5,0 l pro IS-F, momentálně jsou však na výběr pouze dvě verze. Hybridní varianta kombinuje elektromotor s čtyřválcem 2.5, základem je pak (možná poněkud nelogicky) vidlicový šestiválec rovněž o objemu 2,5 litru.

Jeho papírové parametry jsou ve světě, kde jezdí hatchbacky s výkonem kolem 300 koní, tak trochu úsměvné, jen proto byste jej ale jeho lineárně nastupujících 208 koní přehlížet neměli. Je špičkově odhlučněný od kabiny (zvukově možná až moc) a sytým barytonem pohladí uši až někde kolem čtyř tisíc otáček.

Velmi snadno a lehce se vytáčí, na plyn reaguje bez sebemenšího prodlení, uvedené ale platí jen pro první čtyři nebo spíše tři kvalty. Cokoli budete po něm chtít ve vyšších rychlostech, budete se muset obrnit trpělivostí, kterou nevylepší ani šestistupňový automat. V automatickém módu si software nechává dost času na rozmyšlení, chybí tomu tempo i odhodlání, naštěstí v manuálním režimu reaguje na povely pádel pod volantem téměř okamžitě.

Přestože IS 250 není vysloveně pomalé, motor ve spojení s ne zrovna muší váhou působí důstojně a solidně pouze při klidné jízdě, což je při tak dravém vzhledu podtrženém paketem F Sport méně, než asi čekáte, za to se ale malá luxusní limuzína umí odměnit relativně příjemnou průměrnou spotřebou kolem devíti litrů na sto kilometrů. Chtějte po V6 více a v mírně kriminálních rychlostech začne brát dvanáct až osmnáct litrů, předjíždění ale (obzvláště na dálnicích) bude mít k suverénnímu chování daleko.

Překvapivě na vedlejších silnicích se situace obrací o sto osmdesát stupňů. Zmiňovaná vyšší hmotnost je rozdělena mezi nápravami rovnoměrně, podvozek je dokonale izolovaný od kabiny, a přestože stabilizátory umí skvěle potlačit náklony, zavěšení je pořád dost poddajné, aby si poradilo skoro s celou šíří děr, výmolů a dalších nepříjemných bolístek naší asfaltové sítě.

Je skoro k neuvěření jak si auto i na osmnáctkách dokáže udržet vysokou míru komfortu, neobtěžovat posádku a společně s přesným a dokonce i trochu komunikativním řízením zapojit řidiče do hry ve chvílích, kdy si to přeje. Tohle standardní nová trojka nedokáže ani na malých kolech a Audi A4 musí stát na šestnáctkách, aby se Lexusu vyrovnala kvalitou jízdy, pak ale bude ztrácet na stabilitě.

Na limitu IS zůstává neutrální, nedotáčivostí vás překvapí jen málokdy a povětšinou půjde o špatně zvolenou nájezdovou rychlost, na suché silnici však nedá moc vyniknout ani své klasické koncepci. Auto spíše utáhne stopu, než že by podladěný motor dokázal zdolat trakci zadních kol. Na mokru jsem nejezdil, s otevřeným diferenciálem bych však IS navzdory plně vypínatelné stabilizaci asi nepasoval ani na mistra driftů.

Verdikt

Posuzovat IS 250 jako základní model značky Lexus s pohonem zadních kol, dá se mu vytknout jen málo. Při jízdě je extrémně kultivované, komfortní, produkuje minimální aerodynamický hluk a dokáže se pohybovat s grácií a v tichu, které znají pouze majitelé aut o třídu až dvě výš. Tomuto charakteru odpovídá i luxusní interiér, byť s drobnými ergonomickými přešlapy, to ale není zásadním problémem tohoto vozu.

Potíže nastanou ve chvíli, kdy se začnete po testovací jízdě ptát na manuální převodovku či výkonnější motorizace. Žádné totiž u nás momentálně nejsou. Hybrid sice slibuje pár koní navíc a papírově lepší spotřebu, je ale nepatrně těžší, takže reálně za méně jezdit nebudete a navíc jej dostanete výlučně s nezáživným variátorem a bezcharakterním čtyřválcem.

S absencí manuálu bych se možná smířil, byť ani automat není bez chyb, je ale skutečně škoda, že takto výjimečně vyladěné auto zůstalo poněkud bezradně stát v půli cesty kvůli motoru. Řešení přitom existuje a ani by nebylo nutné čekat na novou generaci IS-F. Jmenuje se IS 350, Lexus jej ale navzdory svému přísnému zaměření na benzínové motory umíněně odmítá v Evropě prodávat. Pokud tedy něčím opět odsouvá své skvěle postavené auto na vedlejší kolej, dělá tak pro mě naprosto nepochopitelnou politikou.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukcevidlicový šestiválec
Palivonatural 95
RozvodDOHC, čtyři ventily na válec
Plněníatmosférické
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)2500
Kompresní poměr12,0:1
Převodovkašestistupňová automatická
Poháněná kolazadní
Podvozek
Vpředudvojitá lichoběžníková ramena
Vzadumulti-link
Brzdy vpředukotoučové s vnitřním chlazením
Brzdy vzadukotoučové
Pneumatiky vpředu225/40 R18
Pneumatiky vzadu255/35 R18
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)153/208 v 6400 ot./min.
Točivý moment (Nm)252 v 4800 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)126
0-100 km/h (s)8,1
Nejvyšší rychlost (km/h)225
Spotřeba paliva (l/100 km)9,2
Objem nádrže (l)66
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4665
Šířka (mm)1810
Výška (mm)1430
Rozvor náprav (mm)2800
Provozní hmotnost (kg)1645
Celková hmotnost (kg)2090
Zavazadlový prostor (l)480
Ceny
Základní cena modelu859 000 Kč (IS 250 Comfort)
Základní cena test. verze1 179 000 Kč (IS 250 F Sport)
19.5.2014 2:42| autor: Miro Mihálik

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.
TOPlist