BMW 520i aut. (2014)

Čtyřválec v pětce je pro mnohé nepatřičným a nedůstojným motorem, je ale automaticky špatnou volbou? 520i s dvoulitrem a turbem nám dá odpověď.
  • Dynamika 6

  • Chování na silnici 8

  • Provozní náklady 6

  • Praktičnost 7

  • X-Factor 6

  • Celkové hodnocení 6.6

RADOSTI
Nízká hmotnost pozitivně ovlivňující ovladatelnost

STAROSTI
Kvalita jízdy na run-flatech, na mnichovský vůz podprůměrná dynamika

Nejmenším benzínovým motorem montovaným pod kapotu současné pětky je skromná přeplňovaná šestnáctistovka o výkonu 170 koní, v kombinaci výlučně s automatem se však pod označením 520i prodává zatím jen v Turecku a Řecku, která zvýhodňují auta s menším zdvihovým objemem. Ve zbytku Evropy mají „pět set dvacítky“ mezi předními koly dvoulitr, ale i v tomto případě jde pouze o řadový čtyřválec.


Jestli tento typ pohonné jednotky s ohledem na historický kontext a možná i důstojnost do pětky patří, by zcela jistě vydalo na dlouhou a vášnivou diskusi plnou květnatých invektiv, nicméně pravdou je, že čtyřválce řadu 5 doprovází přes čtyřicet let. A když už nic jiného, tak si myslím, že bychom jej v té nejnovější alespoň neměli zatracovat předem, tak nějak z principu. Jak tedy BMW 520i s osmistupňovým automatem funguje?

Pokud bych dal čistě na první dojmy, řekl bych, že poněkud rozpačitě. Motor odvádí po nastartování svou práci téměř neslyšně, zajímavé však je, že se jej nepodařilo stoprocentně izolovat od kabiny a do sedadel i volantu přenáší nepatrné vibrace. Není to otravné, nevšimnout si toho ale nelze a navíc chvění značně zesílí a překoná hranici, kdy to začne být nepříjemné neustálým vypínáním a startováním motoru pod dohledem systému stop-start, který jsem právě proto byl nucen vypínat.

Po rozjezdu se kmitání čtyřválce zcela vytratí a zůstane jen vzdálené, téměř neslyšné vrčení a zvuk je natolik dobře utlumený, že při jakýchkoli otáčkách není nutné zvyšovat hlas nad úroveň běžné konverzace. Řadová šestka či cokoli víceválcové zní pochopitelně líp a k charakteru luxusního sedanu pasuje více, uši ale rozhodně netrhá ani dvoulitrové turbo s poměrně dobře naladěným průběhem výkonu.

Na přeplňovaný motor je sympatická nejen jeho linearita či schopnost snadno se nechat vytáčet, to běžné stále není, čtyřválec ale navíc ani nijak významně netrpí turboefektem. Část pozitivního dojmu na sebe bere skutečně rychlý záběr turbínového kola, zčásti však jde chvála na vrub skvělého osmistupňového automatu, který má za všech okolnosti vždycky připravený ten správný kvalt. Pobídnout jej můžete i pádly pod volantem, logika výběru rychlostí však s ohledem na aktuálně navolený režim opravdu nemá slepá místa a většinu času jsem rozhodování ponechával v kompetenci jedniček a nul.

Ačkoli projevy čtyřválce v pětce obecně neuráží, na jeho výkonové limity narazíte velmi brzy. Že by se pod kapotou pětky vysloveně trápil, si nemyslím. BMW 520i váží jen něco málo přes 1,6 tuny, což je téměř o tři metráky méně než v případě naftové M550d xDrive, obvyklým standardům mnichovských vozů stavěných povětšinou s jistou minimální výkonovou rezervou ale nedostojí.

Podle tabulky se dostanete na stovku za přijatelných 7,9 sekundy, což skutečně nevypadá špatně, chtějte ale dynamiku odpovídající manažerské limuzíně vyšší střední třídy s plně obsazenou kabinou anebo při předjíždění ve stoupání a zjistíte, že po zašlápnutí plynu do podlahy dostanete místo suverénní akcelerace pouze hodně rozpačité zrychlování.

S autem se dá brzy naučit předvídat, respektive zkrátka jen přizpůsobíte svůj styl jeho možnostem, nicméně pocitu, že něco chybí pod kapotou – a tím nemám na mysli jen počet válců, jsem se za celou dobu soužití zbavit nedokázal.

Co naopak překvapilo relativně příjemně, byla spotřeba. Moje dosavadní zkušenosti s „eN-dvacítkou“ nejsou zrovna sbírkou vzpomínek na opuštěné pumpaře a pavučiny na hrdle nádrže, tady se mi ale dlouho dařilo bez většího přemáhání jezdit za osm až devět litrů na sto, i když nutno dodat, že velmi poklidným stylem.

Je sympatické, že mimo město a dálnice vykazovala 520i snahu jezdit i za méně, pár ostřejších akcelerací a snaha zjistit, jak si vůz povede na náročnějších silnicích, nakonec uzavřela průměrnou spotřebu na hodnotě 10,9 litru na 100 km. Myslím, že je to pořád snesitelné, jenže i na míle vzdálené normovanému testu NEDC, ve kterém čtyřválcová pětka vykazuje pouze 6,4 l a rovněž zcela mimo možnosti stejného modelu s čtyřválcovým dieselem v provedení 520d, protože ten na rozdíl od benzínového čtyřválce pod šest litrů reálně jezdit umí.

Pokud je něco, v čem BMW 520i naopak vyniká, pak je to bezesporu jeho ovladatelnost. Ne že bych měl ve voze se 114 koni na tunu neustálou touhu zkoušet, kolik přilnavosti mají jeho gumy (s přemlouváním se ty vzadu utrhnout dají i na suchu, pokud se ptáte), ale způsob, jakým se tohle auto díky svému lehkonohému charakteru vrhá do zatáček, majitelé nových pětek již neznají.

Pihou na kráse jsou opět dojezdové pneumatiky, jejichž tuhé bočnice nepříjemně narušují kvalitu jízdy. Samotné odpružení je v pořádku a auto se přes větší terénní nerovnosti dokáže přenést naprosto suverénně, spáry a ostré výmoly však posádka nepřeslechne a bolavá záda vám při cestování také nepoděkují.

Verdikt

Volbu auta chápu jako naprosto svobodné rozhodnutí, takže pokud se mezi vámi najde někdo, komu by 520i s automatem vyhovovala, nemám nejmenších námitek, sám bych si ji ale dobrovolně nevybral. Nejde ani tak o chybějící výkon, to je hlavně otázkou preferencí, zvyku a jízdního stylu, jenže ekonomickou volbou tento vůz podle mě není.

Když už byste si čtyřválec v pětce nenechali vymluvit, pak by vás mohlo zajímat, že oproti 520d je model 520i levnější pouze o patnáct tisíc, což je u auta za milion a příplatkové položky za dalších třeba 500 tisíc prakticky zanedbatelné číslo. V případě, že to chcete vědět přesněji, vězte, že tento rozdíl se vám vrátí již po deseti tisících kilometrech. Nerad to říkám, obvykle totiž dávám přednost benzínovým motorům, ale když už by byl čtyřválec v pětce nedobrovolnou nutností, 520i by mou volbou nebyla.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový čtyřválec
Palivonatural 95
RozvodDOHC, čtyři ventily na válec
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)1997
Kompresní poměr10,0:1
Vrtání x zdvih (mm)90,1 x 84,0
Převodovkaosmistupňová automatická
Poháněná kolazadní
Podvozek
Vpředudvojitá lichoběžníková ramena
Vzadumulti-link
Brzdy vpředukotoučové s vnitřním chlazením
Brzdy vzadukotoučové
Pneumatiky vpředu245/45 R18
Pneumatiky vzadu245/45 R18
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)135/184 v 5000-6250 ot./min.
Točivý moment (Nm)270 v 1250-4500 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)114
0-100 km/h (s)7,9
Nejvyšší rychlost (km/h)233
Spotřeba paliva (l/100 km)6,4
Objem nádrže (l)70
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4907
Šířka (mm)1860
Výška (mm)1464
Rozvor náprav (mm)2968
Provozní hmotnost (kg)1615
Celková hmotnost (kg)2225
Ceny
Základní cena modelu1 099 800 Kč (520i)
Základní cena test. verze1 159 886 Kč (520i Aut.)
4.6.2014 8:15| autor: Miro Mihálik

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Webové stránky používají k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Informace, jak tyto stránky používáte, sdílíme se svými partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Pro více informací o nastavení cookies najdete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist