Tajná zpráva z Itálie

Za deset let si Kimi Räikkönen dost možná řekne, že vítězství v sezóně 2005 bylo velmi velmi velmi těžkým posláním.

McLaren dnes disponuje jednoznačně nejlepším autem z celého startovního pole. Skutečnost, že Fin vezl do kvalifikace o 21 kilogramů více paliva než Fernando Alonso a přesto jej dokázal porazit o 0,441 sekundy, to jen podtrhuje!

Pokud vezmeme v úvahu množství paliva v nádrži, byl Kimi v Monnze o sekundu rychlejší než jeho největší rival v souboji o titul Mistra světa formule 1. Räikkönen v kvalifikaci porazil i svého týmového kolegu, který byl o 17 kilogramů lehčí. Podle testovacího jezdce McLarenu Alexe Wurze umožňuje Montoyovi nastavení předního zavěšení zajíždět rychlejší časy, než klasické nastavení Kimiho. Räikkönen však nechce nic měnit, protože je se svým nastavením spokojený.

Spolehlivost výrazně ovlivňuje podobu a průběh šampionátu. Räikkönen mohl mít již jistý titul Mistra světa, pokud by se spolehlivost jeho McLarenu pohybovala na úrovni Alonsova Renaultu. Kimi ztratil kvůli technice v průběhu sezóny 37 bodů, z nichž 11 lze připsat na vrub motoru. V Monze musel Mercedes letos již potřetí přistoupit k výměně agregátu. Mario Illien provedl podrobnou kontrolu motoru, ale ani to nepomohlo vyřešit problém: „Je tak poškozený, že je obtížné určit, co se rozbilo jako první a co bylo skutečnou příčinou selhání. Mohla by to být vada materiálu, ale možná také špatná montáž. Tipnul bych si, že to bude spíše nečistota v titanové slitině válce, protože to vypadá jako jednorázové selhání.“

Ať již bylo příčinou cokoliv, nic to nemění na skutečnosti, že vítěz kvalifikace Räikkönen startoval do závodu z jedenáctého místa. Vhodně zvolená strategie jej však i tak mohla vynést z hloubi startovního pole až…. Kimi však nepočítal s tím, že jej za sebou dokáže celých 14 kol držet Jacques Villeneuve. I poté však Räikkönen mohl pořád ještě vyhrát a to i navzdory ztrátě 29,2 sekundy na svého týmového kolegu a na v závodě průběžném prvním místě jedoucího Juana Pabla Montoyu. Fin jel totiž strategii jedné zastávky v boxech. Je velmi pravděpodobné, že by se Kimi dostal před Fernanda Alonsa. Jenže neštěstí dnes nechodí po horách, ale jezdí v kokpitu Räikkönena. Vnější část levé zadní pneumatiky se začala během závodu postupně drolit, což znamenalo ztrátu v podobě druhé neplánované zastávky v boxech. Smyk ve Variante Roggia neumožnil nejrychlejšímu a na hranici absolutního rizika létajícímu Finovi zaútočit Giancarla Fisichellu a získat tak alespoň třetí místo.

Problém s pneumatikou byl velmi neobvyklý. McLaren MP4-20 je totiž právě k pneumatikám velmi šetrný. V Monze jsou navíc kvůli odklonu kol namáhány spíše vnitřní strany pneumatik. Martin Whitmarsh přišel s teorií, podle které mohlo být příčinou problému přetížení pneumatik v důsledku zvolené strategie. Tým totiž jízdu s tak těžkým vozem zatím netestoval. Tato teorie však dostala vážnou trhlinu v okamžiku, kdy se do obdobných problémů dostal šest kol před koncem závodu i Juan Pablo Montoya. Nebojácný Kolumbijec však zůstal na trati. Za obrovské štěstí lze považovat, že pneumatika vydržela i při rychlosti nad 350 km/h!

Pat Symonds z Renaultu si myslí, že za problémy McLarenu může špatné nastavení odklonu kol: „Používali jsme stejnou konstrukci pneumatiky a naše auto je normálně méně šetrné k pneumatikám.“

Whitmarsh na to odpověděl: „Tento konkrétní typ pneumatiky jsme o týden dříve testovali s konkrétním nastavením odklonu po dvacet kol a neměli jsme žádný problém.“

Renault se musel vypořádat s několika drobnějšími problémy, na výsledky závodu to však nemělo žádný vliv. Fisichella chyboval hned dvakrát v kvalifikaci, výsledkem čehož byl až osmý čas. Podobně jako Turecku se během závodu objevily problémy s tankováním. Alonso díky tomu ztratil 6 sekund, Fisichella sekundy 2. Na pořadí to však žádný vliv nemělo. Pokud získá Španěl během následujících čtyř závodů 14 bodů, je vše jasné a to i tehdy, pokud by Räikkönen až do konce sezóny vyhrával. Renault se musí zaměřit na důvody prohlubující se ztráty na McLaren. MP4-20 je totiž zhruba o sekundu na kolo rychlejší a to prakticky kdekoliv.

„Naše auto dosáhlo svého limitu,“ říká Alonso. „Do konce sezóny se na ně již nedotáhneme.“ Symonds však s takovým tvrzením nesouhlasí… „Zatím jsme možnosti našeho auta nevyčerpali. Připravujeme menší vylepšení motoru a v následujících dvou závodech přijdeme i s vylepšenou aerodynamikou. To nás opět přiblíží McLarenu, ale neznamená to, že dosáhneme jejich úrovně.“

Důvody stojící za poklesem formy Renaultu jsou velmi obtížně zjistitelné. McLaren totiž v posledních závodech zas tolik novinek nepředstavil. Whitmarsh si o tom myslí: „Pokud máte dobré auto, je mnohem jednodušší se neustále zlepšovat. Malé změny mohou znamenat velký rozdíl.“

Podle Alexe Wurz hraje do karet McLarenu i situace okolo pneumatik: „Dokážeme využít potenciál pneumatik lépe než Renault.“

Bývalý inženýr Gary Anderson je toho názoru, že klíčem k rozluštění záhady je otázka hmotnosti: „Renault má o 3 až 4 procenta těžší zadní část vozu, než všichni ostatní. Díky tomu dosáhli limitu auta. Tím, jak vše posunuli směrem dopředu, je pro ně mnohem obtížnější auto vyvážit.“

Ferrari prožilo další těžký víkend a tým z Maranella neočekává, že se ve Spa cokoliv změní, tedy alespoň pokud nebude pršet. Bridgestone nemůže použít směs z Maďarska na žádném okruhu náročném na pneumatiky. Důvod? Pneumatiky by celou závodní vzdálenost prostě nevydržely. Starší pneumatiky však zase neposkytují dostatek přilnavosti. Jean Todt k tomu říká: „Jordan a Minardi se nám přiblížily, protože používají loňské pneumatiky. My však musíme být agresivnější co se vývoje týče v naději, že najdeme to správné řešení.“

Poslední naděje Ferrari se upíná k testování na španělském Jerezu, kam se tým vydá po GP Belgie. Bridgestone chce testovat zcela nový typ pneumatiky. Objevily se jisté indicie, že by se konečně mohlo najít řešení řešitelného a že by Bridgestone do posledních tří závodů nasadil zázračnou novou pneumatiku.

V Monze, podobně jako v Turecku, Ferrari nebodovalo. To je po 11.175 testovacích kilometrech odjetých na tomto okruhu velmi těžko pochopitelné. McLaren, který v Monze ujel „pouhých“ 2045 kilometrů, byl úplně někde jinde. V kvalifikaci to nestačilo na více než na sedmé a osmé místo. V závodě dostal Michael Schumacher při stíhání Buttona smyk a Barrichello ztratil body po proražení pneumatiky a následné neplánované zastávce.

Problémy Bridgestone tak zatím přetrvávají a rázem se objevují zprávy na téma možného přestupu Ferrari do tábora Michelinu. Hodně bude záležet na tom, jak japonský dodavatel dokáže vzdorovat svému francouzskému konkurentovi. Montezemolo, Todt a Brawn i nadále hovoří ve prospěch partnerství s Bridgestone, ale nikdo neví, co se může stát, pokud Bridgestone vytáhne namísto žolíka jen dalšího černého Petra. Luca di Montezemolo v Itálii tvrdil, že si Ferrari nemůže dovolit další rok jako ten letošní, ale že současně věří, že Bridgestone dokáže přes zimu vše vyřešit. Ross Brawn to vysvětluje: „Přes zimu je mnohem snazší najít řešení, protože nejste pod tlakem v podobě závodů, které Vás nutí najít řešení co dva týdny.“

Prezident FIA Max Mosley potvrdil, že od roku 2008 budou podmínky týkající se pneumatik stejné pro všechny. O tom, že by se tak mohlo stát již o rok dříve, však naznačuje sportovní ředitel Michelinu Pierre Dupasquiere: „Bude sice vypsáno výběrové řízení, v tom se ale Michelin angažovat nebude. Pneumatiky bychom dodávali pouze tehdy, pokud by nikdo jiný neměl zájem a Formule 1 by se kvůli tomu dostala do potíží.“ To je však pravděpodobné asi tak, jako že Minardi vyhraje závod.

Dupasquier současně potvrdil, že svým týmům nabídl pouze jednoleté smlouvy. Není totiž jasné, zda-li vůbec a případně kdy začne nařízení jediného dodavatele platit. McLaren, Renault a BAR takové nabídky dostaly, Red Bull by však rovněž velmi rád s Michelinem pokračoval. Týmy Toyota a Williams naproti tomu koketují s Bridgestone. Protože bylo Mosleyho stanovisko jednoznačné, lze předpokládat odchod Michelinu z Formule 1 velmi brzy po skončení příští sezóny.

Čtyři závody před koncem sezóny usiluje Toyota o třetí místo Ferrari v celkovém hodnocení Mistrovství světa konstruktérů. Ztráta japonského týmu se totiž snížila na pouhých osm bodů, shodou okolností stejně jako je ztráta McLarenu na Renault. Toyota se v Monze neprezentovala s B verzí svého šasi. Důvodem byly technické problémy související s posilovačem řízení. TF105B vychází ze stejné filozofie předního zavěšení jako McLaren.

To přináší jednoznačně aerodynamickou výhodu a kompenzuje tak strukturální a váhové nevýhody: „Uvidíme mnoho kopií řešení McLarenu a našeho kýlovitého řešení ve tvaru V. Je pravděpodobné, že náš přístup bude volen častěji, protože podíl tuhosti a hmotnosti je v případě V-kýlu výhodnější,“ tvrdí Pat Symonds.

Williams byl v Itálii lepší, než by se podle dosaženého výsledku mohlo zdát. Být mezi prvními v kvalifikaci znamená obvykle značnou nevýhodu. Webber ztratil body prakticky již na startu, poté co kolidoval s Davidem Coulthardem. Aby toho nebylo málo, rozhodli lékaři o tom, že Nick Heidfeld do GP Itálie nenastoupí. Němec odjel ještě páteční tréninky, ale trpěl takovými bolestmi hlavy, že bylo nakonec rozhodnuto o jeho náhradě Pizzoniou. Heidfeld měl během testování v týdnu před GP nehodu. Za vše mohlo selhání zavěšení a Heidfeld narazil v Lesmo 1 silou 15G. Pizzonia musel být povolán v nejméně přiznivý okamžik – od poloviny června neseděl ve voze a v Monze netestoval vůbec. Antonio zvedl 40 minut před sobotním tréninkem telefon a Dickie Stanford mu sdělil, že jede… Protože musel vyjet do kvalifikace jako poslední, měl v nádrži hodně paliva. Díky této strategii se postupně probíjel vzhůru.

„Trvalo mi půl závodu, než jsem se opět dostal do tempa,“ uvedl po závodě Pizzonia.

Odměnou za dobrý víkend byla Brazilcovi sedmá příčka. Počtvrté z pěti závodu odjetých za Williams získal Pizzonia 2 mistrovské body. Antonio by se měl objevit i v GP Belgie, protože Heidfeld zatím není 100% fit.

Není nic překvapivého na informaci, že Jenson Button chce momentálně jezdit za BAR: „Pokud mi nebude umožněno jezdit za BAR-Honda, nebudu mít po další tři roky šanci na vítězství v šampionátu. Jsem v klíčové fázi kariéry. Kariéra pilota je v porovnání s týmem kratší. Proto se o sebe musím postarat a to i tehdy, pokud to bude tak trochu sobecké.“

Bernie Ecclestone však brání postoj Franka Williamse: „Smlouva je smlouva.“

Ecclestone sdělil šéfovi BAR Nicku Fryovi, že Button patří Williamsu. Dotazem na komisi posuzující smlouvy BAR zjistil, že je velmi nepravděpodobné, aby Button případný spor vyhrál. Pro Williams je Button cenným aktivem a to nejen kvůli sponzorům.

Button má s Williamsem dlouhodobou smlouvu, což neplatí v případě Heidfelda a Webbera, kterým kontrakty vyprší s koncem příští sezóny. Dát Buttona BARu by také mohlo znamenat, že Williams za dva roky skončí bez špičkového jezdce. Opce na Heidfelda vyprší 16.září. Němec je první možnou volbou BMW, tedy pokud by to Frank Williams umožnil. BMW chce mít dva zkušené jezdce a tak bychom příští rok mohli vídat v jednom týmu duo Villeneuve, Heidfeld. Pokud by si však Williams Heidfelda ponechal, nebo pokud by Nick odešel to BAR, mohl by se v BMW objevit Alexander Wurz.

Red Bull chce vyřešit svůj problém s přebytkem jezdců koupí Minardi. Díky tomu by mohl zůstat v Red Bullu Liuzzi s Coulthardem. Za Minardi by pak mohlo jezdit duo Christian Klien, Scott Speed. Dietrich Mateschitz však není jediným, kdo se zajímá o tým z Faenzy. Aktivitu vyvíjí i Eddie Irvine a ruský miliardář Roustam Tariko, kteří do Minardi poslali konzultanty ze společnosti McKinsey s cílem vše zkontrolovat. Třetím v řadě je společnost Mubadala Development, za kterou stojí vláda Abu Dhabi. Cena za Minardi představuje 35 milionů dolarů a to včetně dluhů.

Jordan dostal konečně na trať verzi B svého monopostu EJ15. V Monze bylo toto auto k dispozici v počtu kusů 1. Problémy s chlazením byly vyřešeny změnami v oblasti aerodynamiky a rovněž návratem od chladiče ve tvaru V ke konvenčnímu řešení. Zatím je verze B o tři desetiny rychlejší, vypadá však jednodušší na ovládání.

Jordan oficiálně opustil řady takzvané skupiny 9+5, tedy všech týmů s výjimkou Ferrari a pěti automobilek. Toto sdružení předložilo návrhy změn nařízení platných od roku 2008, ve skutečnosti šlo však spíše o principy, než o konkrétní návrhy. Na ničem jiném se totiž zatím nedokázali dohodnout.

„Ďábel je zakopán v detailech,“ usmíval se Mosley.

Mosley prošel během 4 hodin s týmy a automobilkami všechny návrhy FIA pro rok 2008. Mnoho bodů bylo sice přijata souhlasně, aerodynamika, převodovka a elektronika jsou však stále předmětem diskusí. Čas však tlačí, protože do 31.10, musí Světová rada schválit pravidla. Šance na kompromis v kontroverzních bodech však existuje.

Aerodynamika:

FIA navrhuje omezit účinnost aerodynamiky na 50 procent současné přítlačné síly. Raději, než předpisovat velikost křídel, stanoví FIA maximální koeficient přítlaku. Vše bys se dalo sledovat s využitím zařízení, které by tlačilo auto k zemi. Pokud by nedošlo ke kontaktu podlahy s referenční hladinou , bylo by auto nelegální (generovalo by větší přítlak). Podlaha by byla zhotovena z gumové desky namísto umělé hmoty nebo dřeva. Tato guma by měla velký koeficient tření, takže by nikdo neměl zájem snížit auto přespříliš. Jakýkoliv kontakt s povrchem by měl totiž za následkem nemalou ztrátu rychlosti. V případě nehody, kdy auto ztratí kola, by vůz navíc zastavil mnohem dříve.

Převodovka:

FIA předpokládá zachování řazení páčkami umístěnými na volantu. Materiál, ze kterého je převodovka vyrobena a rozměry vnitřních prvků by měly být standardizovány. Převodovka by, podobně jako motor, měla vydržet přinejmenším dva závodní víkendy.

Elektronika:

Týmy by měly mít i nadále možnost konstruovat vlastní ECU. Podmínkou by však měla být instalace takového zařízení, které znemožní podvádět v oblasti kontroly trakce. Max Mosley k tomu říká: „Problém je, že pochybnosti v takovém případě budou vždy.“

Předjíždění:

Podvozek budoucnosti již nebude plochý, ale profilovaný. FIA v současné době provádí počítačovou studii, která by měla odpovědět na otázku, jak zajistit menší vliv turbulencí na chování vozu. Výpočetní výkon pochází od sponzora Ferrari firmy AMD. Dodavatel již do spolupráce s FIA investoval na 8 milionů dolarů.

Automobilky mezitím začaly pracovat na vlastní studii, jsou však pod časový tlakem. Do konce měsíce by měli přijít s protinávrhem k tomu vzneseným FIA. V opačném případě se Mosley zasadí o prosazení změn a to bez ohledu na to, jak se k tomu budou týmy stavět.

FIA rovněž posvětila možnost využití hybridní technologie, což by mohlo zajímat především Toyotu. Energie získaná při brzdění by měla být kumulována a posléze předána motoru formou extra výkonu o síle 50 koní. O použití této dodatečné síly by rozhodoval pilot z kokpitu. Smyslem je zjednodušit předjíždění. Mosley rovněž pozval automobilky k účasti na diskusi případných budoucích technických otázek prostřednictvím k tomuto účelu zřízené komise. To rozlobilo Rona Dennise, protože z diskuse byly zatím vyloučeny týmy. Jediná věc, která se v Monze podařila dohodnout, bylo pokračování kvalifikace se zásobou paliva pro závod a to, že by čtvrtý trénink rozhodoval o pořadí výjezdu do kvalifikace. Bernie Ecclestone k tomu nicméně uvedl: „Promotéři nechtějí jednokolovou kvalifikaci. Namísto toho chtějí takový systém, kdy každých 15 minut vypadne 5 nejpomalejších aut.“

FIA rovněž chce, aby týmy mohly prodávat celá auta nebo jejich části novým týmům. To vypadá jako dobrá zpráva pro McLaren, který by od roku 2007 rád spustil B tým. Sponzorské aktivity s vazbou na Dubaj nedopadly dobře, nicméně se rýsuje další možnost prostřednictvím pětileté smlouvy s japonskou investiční skupinou Directive. Právě Directive se již angažuje v sérii GP2 v týmy Davida Price a současně vlastní tým GT.

Nové týmy představují logicky hrozbu pro ty stávající, respektive jejich snu na odstartování vlastního šampionátu. 1.3. otevře FIA startovní listinu pro rok 2008. Zatím jsou jistá 4 místa. Pokud bude některý tým čekat příliš dlouho, bude rázem mimo hru a namůže počítat s penězi od Ecclestona. Bernie nabízí všem, co se mu upíší, větší podíl na ziscích plynoucích z Formule 1. Řeč je o 400 milionech namísto současných 200.

Ladislav Lála