Tajná zpráva z Imoly

Ferrari podle slov Jeana Todta neukázalo svůj potenicál až v Imole při Velké ceně San Marina, ale již v Bahrajnu. V úvodních třech závodech jej ovšem kvůli vlastním chybám nevyužilo. V San Marinu se ovšem Ferrari ocitlo pod určitým tlakem, kterému odolalo a doručilo tifosi to, na co čekali. Ferrari bylo v Imole nejrychlejším vozem, co se jízdy na jedno kolo týče. Schumacher byl o vteřinu rychlejší než Alonso, který měl sice o 12,5 kg paliva navíc, Ferrari i přesto bylo přibližně o tři desetiny vteřiny rychlejší. Pokud zrovna fungovaly pneumatiky.Ty byly hodně diskutovaným tématem.Alonso se na startu dostal jen před Barrichella, ne však Massu a Buttona. Na Massu musel čekat až do jeho zastávky v boxech. Překvapující je odstup mezi Schumacherem a třetím Massou: V 5. kole měl Schumacher na Massu náskok 2,949 sekundy, v desátém 4,725. Jeho náskok dále narůstal:11. kolo: 5,246
12. kolo: 5,223
13. kolo: 6,117
14. kolo: 7,146
15. kolo: 7,722 (Button v boxech, Massa je druhý)
16. kolo: 8,298
17. kolo: 10,206 (Alonso dojel Massu)
18. kolo: 11,847
19. kolo: Massa v boxech, Alonso je 13,576 s za Schumacherem
20. kolo: Schumacher v boxechVýše zmíněné bylo hodně diskutovaným bodem jak v televizi, tak na internetu. Pravdu zná jen Jean Todt a Felipe Massa. Alonso a Renault nyní vše připravili na druhé zastávky v boxech. Do boxů zajel pět kol po Schumacherovi. Alonsův náskok na Schumachera
20. kolo: Schumacher v boxech
21. kolo: 7,301
22. kolo: 7,306
23. kolo: 8,014
24. kolo: 8,726
25. kolo: Alonso v boxechNavýšování náskoku mohlo být určitě lepší, ale bridgestony na začátku stintu fungovaly (ty z kvalifikace nasadil na startu). Týmy pomocí stopek sledují, jak dlouho tankují jeho soupeři. Schumacher tankoval 7,2 vteřiny, Alonso 6,8. Alonso tedy nabral o něco méně paliva (12 litrů za vteřinu). Z propočtů vychází, že Alonso mohl podruhé zastavit tři nebo čtyři kola po Schumacherovi (Schumacher ve 43.-44. kole, Alonso ve 47. kole). To  vzheldem k jeho náskoku před Schumacherovou zastávkou (13,563) vypadalo nereálně, ale Schumacher se dostal do velkých problémů: dokázal být dokonce o 4,2 pomalejší než co byl jeho nejlepší čas před zastávkou. Ross Brawn přiznal, že v tu dobu nechápal, o co jde, ale věděl, že to znamená problém, protože Alonso zajede do boxů později. Renault byl taktéž překvapen, ale rozhodně nezaváhal:25. kolo: Alonso v boxech, Schumacher má v nohách (rozuměj pneumatikách) pět kol
26. kolo: 11,722
27. kolo: 9,872
28. kolo: 8,537
29. kolo: 7,241
30. kolo: 5,784
31. kolo: 4,665
32. kolo: 3,161
33. kolo: 2,417
34. kolo: 0,422
35. kolo: 0,376Ale nezmohl nic, aby jej předjel. Schumacher zpomalil ještě více, aby se bránil. Přesně jako loni Alonso. Pomalejší jízdou šetřil palivo, ale Renault nevěděl, na jak dlouho mu vydrží. Alonso visel na Schumacherově křídle do 35. kola  celý svět tušil, že stačí vydržet alespoň o jedno kolo déle. Pak přišel – téměř – šok. Alonso zajel do boxů ve 41. kole, tedy o nějakých šest kol dříve.Mechanici Renaultu dokonce nastoupili ještě o něco dříve a vyprovokovali ty u Ferrari k tomu samému – něco, co režii přenosu uteklo. Jednalo se ale jen o pozvánku pro Alonsa. Který rozmýšlel.Ovšem jen chvílu před tím, než Alonso zajel do boxů, se Schumacherovy časy zlepšily. Proč ale Alonso do boxů zajel tak brzy?!Jak Symonds později prozradil, Renault se ve skutečnosti obával, že Schumacher vydrží tak dlouho, že zajedou do boxů společně. Ferrari je ale v boxech až za Renaultem, a tak by jej Alonso následoval jak do boxů, tak z nich.„Věděli jsme, že vydržíme déle, ale nevěděli jsme jak. Naše časy ukazovaly, že to nebude o moc. My si dokonce mysleli, že pojedou stejně,“ řekl.A nezapomeňme na Montoyu na čtvrtém (potenciálně třetím) místě za Massou, který se mohl přiblížit. Čeho se ovšem Symonds původně neobával, protože si toho nebyl vědom, že Schumacher měl na poslední úsek zcela nové pneu. A že jeho pneumatiky na konci druhého stintu začaly zase fungovat…Alsonovo kolo do boxů mělo hodnotu 1:27,375, Michaelovo 1:25,734! Do boxů zajel jako druhý nejrychlejší ze všech jezdců ten den (první byl on sám při prvním pitstopu!). Schumacher někde nabral rychlost, se kterou Renault nepočítal.V boxech strávil Schumacher o něco déle (23,936 vs. 23, 310). Alonso tankoval kratší dobu než Schumacher (7,1 vs. 6,7), což je pochopitelné. Alonso měl nejrychlejší out-lap ze všech, ale zůstal – o 0,7 vteřiny – za Schumacherem. Hotovo.„Michael měl velmi rychlá kola po své první zastávce, takže byla malá šance na předjetí,“ řekl Pat Symonds. „Snažili jsme se tedy zajet do boxů dříve s tím, že jsme doufali v to, že naše kolo po boxech bude rychlejší, než jeho do boxů. On ale zajel o 1,5 vteřiny rychleji než kdokoli jiný. To jsem prostě nečekal. S těmi problémy co měl a s časy, co zajížděl,“ dodal Symonds. „Popravdě, i jeho předchozí kolo bylo hodně dobré.Zkusili jsme to, nevyšlo to. Radši něco zkusím, nebudu tam sedět a kroužit za ním celej zatracenej den.“Schumacher také využil vlastností Imoly k tomu, že jel pomaleji, kde mohl, aby mohl svým pneumatikám Bridgestone. S těmi se hodně potýkal. Proč?Schumacher závod zahájil s již použitými pneumatikami, další dvě sady byly nové. Alonso byl na opotřebovaných až v závěru závodu. Pro Michaela se opotřebované pneumatiky jevily jako lepší, ovšem proč nefungovaly nové, toť otázka:„V Melbourne jsme nasadili možná příliš tvrdou směs, v Imole zase příliš měkkou,“ řekl Jean Todt..Teploty trati v Imole se vyšplhaly na nečekaných 38 °C, ale to nebude zdaleka jediný problém – Williams jel ještě na měkčí směsi. A neměl problémy. Dalším faktorem mohlo být množství „nagumované“ hmoty během závodu. S tím se měkčí bridgestony dříve přehřívaly. U opotřebovaných pneumatik by to nemusel být problém, ale u nových je potřeba ojet čistou vrstvu. Poté, co mají bridgestonky chvíli problém, se zase dostanou do standardního výkonového rozsahu. Dalším důvodem mohly být tlaky v pneumatikách, v posledním úseku prý Schumacher jel trochu jinak, aby následky problému eliminoval.„Časy byly lepší, ale ne perfektní,“ řekl Ross Brawn. „Musíme se na to detailně podívat.“Ferrari pro závod v Imole navíc zvolilo pneumatiky z rodiny produktů, které volí Toyota a Williams. Ferrari je náročnější na zadní pneumatiky, byť je rychleji zahřeje, ale také více opotřebuje. Inženýři museli upravit geometrii zavěšení kol – změnou sklonu ulehčili pneumatikám.Ferrari má k dispozici i lepší motor. Oproti Melbourne (18 800 ot./min) nyní může v kvalifikaci točit 19 300 ot./min a také během závodu si může dovolit vyšší otáčky. To inženýrům umožnilo zvolit optimálnější rozsah převodů.Jezdci na michelinkách, mezi nimi ti od Renaultu, se na druhé straně potýkali s tvrdšími pneumatikami. Loni přivezl Michelin příliš měkkou směs, letos tomu bylo naopak. Martin Whitmarsh z McLarenu ale Michelin neviní.„Je to naše volba, dovezou, co budeme potřebovat.“Fisichella si užíval nové specifikace motoru, která točí 19 500 ot./min místo 19 300 ot./min – s tím se musel spokojit Alonso, neboť mu zůstal motor z Melbourne. Měl tak asi o 10 koní méně než Ital.Renault v kvalifikaci strategicky riskoval, jedinou sadu nových pneumatik nasadil jen do druhé části, do které navíc nastoupili hodně pozdě. Alonso to ještě zvládl (o 0,028 vteřiny), Fisichella už do poslední části nepostoupil.„Možná budeme muset naši strategii přehodnotit,“ řekl Pat Symonds.McLaren také nebyl spokojen. Räikkönen po chybě v kvalifikaci ztratil čtyři desetiny a čtyři místa.„Pak v závodě strávil 95 % jeho délky v provozu,“ řekl Whitmarsh. První dvě třetiny za Markem Webberem, tu třetí za Massou.Räikkönen navíc nebyl spokojen s nastavením vozu.„Na vytvoření konvoje to je dobré, na předjíždění ne,“ daly by se vyjádřit hlasy v paddocku na adresu okruhu. Modifikace ve Variante Alta to celé ještě zhoršily. Je ještě pomalejší a o to horší je za někým jet. Plány do budoucna hovoří o dlouhé rovince od zatáčky Rivazza až po Tamburello.Montoya absolvoval jeden ze svých lepších víkendů. Po jeho kritice z Melbourne šel na kobereček [čtěte zde]. V Imole nebylo těžké zastávat úlohu týmového hráče, byl celou dobu před Räikkönenem. Whitmarsh doufá, že nový motor a aerodynamické úpravy pomohou stáhnout deficit tří desetin, které na Renault ztrácí.“I Ferrari nás předjelo. Připadá mi to jako situace z loňského roku, tam jsme smůlu prolomili v Imole. Letos jsme tedy ve skluzu. Dlouho nám trvá auto vývojově doladit.”Honda zatím nevypadá na to, že by měla v dohledné době vyhrát závod. Barrichellovi změnili strategii ze tří zastávek na dvě během závodu. V boxech navíc ztratil sedm vteřin poté, co jeden ze senzorů selhal. Aistair Gibson zase zvedl lízátko příliš brzy pro Jensona Buttona, který poslal dva mechaniky k zemi a 14 vteřin vniveč.Jenson Button si ale rychlost monopostů pochvaluje s tím, že je lepší než dřív. Navíc v Imole volila Honda stejnou směs co McLaren a Renault poté, co je s jinými nedokázala porazit.V kombinaci s motorem Honda (19 400 ot./min) a malým množstvím paliva už není výsledek v kvalifikaci takovým překvapením (kde že staré časy jsou – kvalifikace vypovídá o strategii, navíc až dlouho po závodě, a ne o rychlosti). Barichello si pochvaluje, že jeho problémy jsou ze 70 % pryč.“Změnili jsme brzdy (Hitco místo Alton) a nyní mohu brzdit jak potřebuji,” řekl. “Ohledně kontroly trakce, ještě chvíli to může trvat.”Toyota své problémy s teplotou pneumatik možná nevyřešila zcela. Tři zastávky, nejtvrdší směs a výsledek nula nula nic.“Máme veliký aerodynamický odpor, přítlak je dobrý,” řekl Ralf Schumacher, který byl o 8 km/h na top speed pomalejší, než Ferrari.Roli Mika Gascoyna, který nedokázal připravit nové auto včas, což jej společně s neúspěchy stálo místo, převzal Pascal Vasselon. Yoshiaki Kinoshita chce posílit japonský vliv na tým v Kolíně nad Rýnem. S veškerou úctou, pokud je to pravda, pak je vymalováno. Japonský tým sám o sobě ještě ano, ale japonsko-evropská ko-operace není v tak rychlém světě jako formule 1 úspěšná. Do Toyoty by se mohli vydat Gabriele Tredozi (ToroRosso) a Ben Agathangelou (Red Bull), odborníci na šasi a aerodynamiku.Williams po neúspěších v předchozích závodech s povděkem bere 3 body, což by mohlo být ještě lepší, nebýt nevhodné volby pneumatik. V sobotu ráno místo měkčí směsi tvrdohlavě zkoušel tvrdší a když se výsledky nedostavily, sáhl po měkčí směsi a naplnil palivo po okraj. Podle Webberových slov měl Australan na sedmé nebo osmé místo.Hlavním problémem jsou motory. Před Imolou odešly v testech tři, po stejném problému, který vyřadil Rosberga v Malajsii. Do Evropy jedou oba jezdci se stávajícími motory a Williams uvažuje o výměně. Cosworth by měl mít řešení do Monaka. Šéf vývoje Alex Hitzinger přiznal, že Cosworth nemá schopnost reagovat ve vývoji tak rychle, jako velké automobilky.BMW, které přetáhlo šéfkonstruktéra Williamsu Jörga Zahndera, přiznalo, že únorové testy v Imole nebyly dvakrát výhodné kvůli nízkým teplotám a neschopnosti testovat suché pneu. Heidfelda provázely v Imole žaludeční problémy a Villeneuve přišel o hlavní část kvalifikace o 0,017 vteřiny. V závodě se mu přehříval motor a do druhé půlky závodu musel významně ponížit otáčky.Dvanáctým týmem na startu v roce 2008 bude Prodrive a David Richards, který se chystá postavit si vlastní šasi, koupit motory Cosworth a vše nějak skloubit s penězi od Huyndaie. Neúspěšný kandidát Craig Pollock uvažuje o koupi Midlandu, kterému již nabídku učinili Lost Boys – sponzor Christijana Alberse, internetoví provideři z Holandska.Jean Alesi se snaží dostat na start již příští rok se svým týmem a doufá, že FIA se neodváží jej o rok později vyhodit. Ten uvažuje o motorech Mercedes, šasi by koupil od McLarenu. Nejspíš mu někdo neřekl, že to před rokem 2008 nebude možné.Nadále se diskutuje mezi novými majiteli komerčních práv a týmy. Renault chce 50 % všech příjmů již nyní, zatímco ostatní (Mercedes, Honda, Toyota a BMW) preferují 60 % od roku 2008. “To je 15 miliónů dolarů za pět let, tedy peníze, které jsme prokecali a nedosáhli žádného výsledku,” argumentuje Briatore. Pokud se nová Concordská dohoda nepodepíše do června, Renault hrozí odchodem z formule 1.Mercedes, Honda a Toyota s BMW navíc nejsou nakloněni myšlence zmraženého vývoje motorů na tři a více let. Na setkání se zástupci Cosworthu, Ferrari a Renaultu navrhli kompromis: 50 motorů na testování a závodění ročně (jen na materiálu úspora 15 mil. $). Cosworth navrhuje také omezení otáček na 19 500 ot./min a power boost (push to power) funkci známou například z A1 GP – funkci, která desetkrát za závod nabídne 20 000 ot./min. Ale podle Flavia Briatoreho je zmražení vývoje stále levnější:„Ušetří 60 milionů dolarů,“ tvrdí.

Tomáš Richtr