Tajná zpráva z Hockenheimu

Karta se obrátila. Zatímco si Alonso brousil zuby na to, že porazí Schumachera na jeho domácí půdě a získá psychologickou výhodu, byl to sedminásobný mistr světa a Scuderia, kdo udeřili. Šampionát se začíná dramatizovat, ovšem za jakou cenu? Kromě války pneumatik přispěla k situaci i FIA svým podivným zákazem závažových tlumičů uprostřed rozjeté sezóny.  Statistiky hovoří pro Schumachera Ferrari krotilo po vítězstvích v USA a Francii optimismus, nyní se však zdá, že by se Maranellským mohlo povést to, v čem McLaren vloni selhal – sebrat Renaultu titul i přes jeho bodový náskok. Hockenheim navzdory domácí půdě nepřinesl v minulosti Michaelu Schumacherovi příliš úspěchů, přesto zde dokázal zvítězit v sezónách 1995, 2002 a 2004 – tedy v letech, kdy se stal mistrem světa.  Pokud Ferrari udrží vítěznou formu, bude nejspíš tato pro německého pilota příjemná statistika pokračovat. Zároveň by to však mohla být její poslední kapitola. Božský Suchumi se před svými fanoušky v Bádensko-Wüttembersku předvedl nejspíše naposledy: příští rok se pojede Velká cena Německa na Nürburgringu a jak dlouho za volantem hvězda Ferrari vydrží se dozvíme o víkendu v Monze. Navzdory tomuto faktu se na Schumacherovo čtvrté vítězství v Hockenheimu přišlo podívat pouze 68 000 lidí.  Felipe Massa slyšel po svém výkonu v Magny Cours několik výtek na svoji adresu, v Německu ovšem znovu ukázal, že (pro)následovat Schumachera dokáže možná lépe než jeho předchůdci. Navíc to byl právě on, kdo doporučil týmu správnou směs pneumatik Bridgestone pro závod.  Válka pneumatik Renault tentokrát neprohrál pouze s Ferrari a Bridgestonem, pokořili jej i McLaren a Honda jedoucí na michelinech. Úřadující mistři se rozhodli pro směs, na které se dalo nejlépe kontrolovat opotřebení, přesto však trpěly oba modrožluté vozy drolením zadním gum více než jejich konkurenti – Alonsa to potkalo na první sadě obutí, Fisichellu na druhé. V 19 kole už Alonso ztrácel na vedoucí Ferrari 36,9 sekund. Mluvit v souvislosti s výkonem Renaultu pouze o pneumatikách by však bylo liché. Bridgestone znovu dokázal, že vyšší teploty sedí jeho pneumatikám více a dnes už se dá říci, že na konci sezóny odcházející Michelin s přehledem poráží. Bridgestone od závodu v Monte Carlu změnil svoji strategii ve výběru a výrobě směsí a od té doby byly jeho produkty čím dál lepší. Ferrari navíc znovu správně zariskovalo volbou měkčí směsi. U rudých vozů se také objevily puchýře na zadních pneumatikách, avšak nikdo z ostatních se k Ferrari nedokázal přiblížit tak, aby se to projevilo a problém byl tím pádem ze strany Maranellských podobně jako v Magny Cours pod kontrolou. Zdroj z Bridgestonu uvedl, že „kdyby Alonso ve Francii dostal Ferrari více pod tlak, měli by stejné problémy s pneumatikami jako Williams.“ Týmu z Growe se v Nevers utrhávaly běhouny od zadních pneumatik.  Ross Brawn dal však jasně najevo, že se jeho tým nebojí a ani nebude bát riskovat. „Třetí místa pro nás nic neznamenají. Potřebujeme vyhrávat, abychom se dotáhli. Proto musíme podstupovat větší rizika.“ Renault a kauza tzv. závažových tlumičů Nejhorší letošní výkon Renaultu však neměly na svědomí pouze pneumatiky. Poslední dva aerodynamické updaty nepřinesly na trati takový efekt, jaký se původně předpokládal. Největší problém však nastal se zákazem závažových tlumičů – systémem, jehož byla francouzská stáj průkopníkem. O jejich důležitosti svědčil i fakt, že s nimi tým i navzdory rozhodnutí FIA přijel na Hockenheimring, navíc okamžitě po závodě začal bojovat za jejich opětovné povolení. Ukázal tak na svoji slabinu, kterou mu však neodkryly soupeři, nýbrž Mezinárodní automobilová federace – a to uprostřed rozjeté sezóny a v klíčovém momentu šampionátu. Pokud nebudou Francouzi moci tyto tlumiče nadále používat, mohou v Maranellu už pomalu otvírat šampaňské. Minulý rok s touto technologií přišel Rob Marshall a poprvé s ní Renault závodil v Monze 2005. Samotné řešení je ve své podstatě jednoduché: na konci špice vozu je závažová hmota (o váze 9-10 kg), která na pružině reaguje na vibrace šasi vibracemi o stejné frekvenci ovšem v opačném směru. Tím tyto nežádoucí pohyby neutralizuje a výsledkem je daleko klidnější jízda přes hrboly a obrubníky. Renault z ní coby pionýr této technologie na svém monopostu R26 těží nejvíce. Díky jeho tlumičům mají pneumatiky lepší styk s vozovkou, navíc přední a zadní část vozu sebou méně kmitají a tím dochází i ke zlepšení aerodynamické efektivity celého vozu. Bohužel pro Renault zima s sebou tradičně přinesla přestupy inženýrů a mimo jiné právě duchovní otec této myšlenky Rob Marshall odešel k Red Bullu. Letos bychom tato zařízení našli ve vozech Ferrari, Red Bullu, Toro Rosso a Midland, zatímco Honda a McLaren tyto tlumiče pouze testovali. Renault a Ferrari to aplikovali i na zadní část vozu. Právě na Hockenheimu chtěla Honda použít jeden tlumič ve špici vozu a jeden v oblasti nádrže. Třináct dní před závodem však přišel zákaz FIA s odůvodněním, že se jedná o pohyblivé aerodynamické zařízení – argument, kterého si musela být FIA vědoma už na začátku sezóny, kdy tento systém několika týmům povolila.  Zákaz uprostřed sezóny Nebyla to však náhoda. Zákulisní život formule 1 se neřídí tak striktními a ušlechtilými pravidly jako ten na trati. Oblíbeným heslem je, že pokud ostatní používají něco, co já mít nemůžu, nebude to mít nikdo. A prvním, kdo na tento problém ukázal prstem, byl McLaren. Stáj z Wokingu tlumiče zkoušela během dvou testů, nefungovalo to však tak, jak by mělo. Pro ostatní, kteří dokázali tento systém správně aplikovat, to představovalo znatelnou výhodu. „Případů, kdy se vám na hrbolaté trati kola při brždění zablokují, bylo s závažovými tlumiči daleko méně,“ přiznal Christian Klien z Red Bullu.  FIA se nakonec rozhodla podobně jako v případe vertikálních křidélek BMW. Bála se, že by mohli všichni Renault následovat a že by překotný vývoj v této oblasti vedl až k extrémním řešením. Jeden tým si už u Federace zjišťoval, zda by mohl použít třicetikilový závažový tlumič, který by osciloval nejen po vertikální, ale i po horizontální ose a po diagonále.  Ač je samo úspěšně používalo, bylo Ferrari se zákazem závažových tlumičů spokojeno. Vtip byl totiž v tom, že Ferrari toto řešení aplikovalo až později a do už hotového vozu, kdežto Renault svůj R26 na této technologii postavil. Aerodynamika, nastavení závěsů, míra opotřebení pneumatik, rozložení váhy – to vše počítalo s vozem, jenž se díky těmto tlumičům chová na hrbolech a obrubnících klidně. R26 bez svých tlumičů pak díky otřesům nedosahuje ideální aerodynamické efektivity, ztrácí se přítlak a stoupá opotřebení pneumatik. Proto Jean Todt na zákaz FIA jen souhlasně kývl. Ferrari možná ztratilo jednu nebo dvě desetiny na McLaren (který navíc letos není jeho soupeřem), na svého hlavního konkurenta však získalo tři až pět desetin.  Protože je systém pro Renault tak důležitý, připravil Pat Symonds materiály, ve kterých se snažil dokázat, že prvotním účelem tohoto zařízení je zlepšení kontaktu kol s vozovkou a ne zlepšování aerodynamiky. „To, co můžeme získat po aerodynamické stránce nepředstavuje ani 10 % toho, co získáme pouhým nastavením zavěšení.“ Komisaři v Německu s touto argumentací souhlasili a nechali vozy Renaultu projít technickou přejímkou. O hodinu později FIA prohlásila, že se hodlá proti rozhodnutí stevardů odvolat, během celého víkendu tak ale neučinila. Ovšem samotné prohlášení o tomto úmyslu vyvolalo tak velké obavy, že tlumiče nakonec nikdo nepoužil. McLaren: Když mechanici chybují… McLaren zažil na Hockenheimu svoji (s ohledem na několik předcházejících sezón) tradiční renesanci v půli sezóny. Nová přední část vozu pomohla vyřešit problémy s nedotáčivostí, přesto bylo Räikkönenovo třetí místo malým zázrakem. McLaren změnil svou klasickou strategii dlouhých prvních stintů, která se příliš neosvědčila. Stříbrné vozy se většinou zasekávaly v provozu na trati a neukázaly svoji skutečnou sílu. Druhým důvodem pro Räikkönenovu pole position a skutečně krátky první stint byla znovu chyba mechaniků. Během kvalifikace se nedopatřením do Finova vozu dostalo oproti původnímu plánu o 12 litrů paliva méně. To představuje na Hockenheimringu 4 kola a znamenalo to, že Kimi musel zamířit do boxů už po 10. okruhu. Tam ztratil dalších 5 vteřin, protože mechanici bojovali se zaseknutou maticí na zadním kole.  Druhá sada pneumatik se navíc začala nebezpečně drolit a v 15. kole klesl ještě tlak v hydraulice. Díky telemetrii inženýři únik lokalizovali a Räikkönenovi řekli, že musí odpojit dva systémy nejvíce závislé na hydraulice – kontrolu diferenciálu a spojky. „Měli jsme na to pouze jedno kolo.“  Za daných podmínek byla Räikkönenova jízda pro třetí místo skvělým výkonem a tak nebylo divu, že mu poklonu vyjádřil i Jean Todt. „Z tohoto dne mi v paměti zůstane jeden okamžik a to stupně vítězů, kde byli všichni tři mí oblíbení jezdci,“ citovalo po závodě šéfa Ferrari jejich tiskové prohlášení. Pro mnohé to byl poslední kamínek do mozaiky o Icemanově budoucím angažmá. Todt však pochopitelně tyto spekulace popřel, Räikkönena prý chválil i v minulosti a tak je normální, že v tom pokračuje i nyní. Byla to však právě doba před Maďarskou Grand Prix, do kdy mohlo Ferrari údajně uplatnit svoji opci na loňského vicemistra. Finský tisk následně na základě domnělých zdrojů z Kimiho blízkého okolí informoval, že s Ferrari podepsal pětiletou smlouvu s roční gáží 32 milionů dolarů.  Honda a Williams se probouzejí Ještě výraznější comeback zaznamenala u našich západních sousedů Honda. Podle všeho se už inženýrům podařilo vyřešit problémy s aerodynamikou způsobené starým aerodynamickým tunelem, který podával špatná data, a zpožděním v kalibraci toho nového. Při testech v Jerezu vyzkoušela Honda tři aerodynamické konfigurace – z Bahrajnu, Imoly a Magny-Cours. Nejlépe dopadla ta z Imoly. Tým proto předělal zadní část vozu zpět na verzi, kterou použil v Imole a vepředu aplikoval některé inovace z Magny-Cours. Tento kompromis zafungoval lépe než cokoliv jiného, co tým do té doby zkoušel.  Jedna starost ovšem zůstala – a tou je zoufalá spolehlivost motorů. Barrichellova porucha byla už letošní osmou a stejně jako obě ve Francii byla způsobena problémem s uchycením pístů. Podobné potíže měla Honda už při zimních testech, před úvodem sezóny se jich však zbavila. Nyní se zdá se opět vracejí. Inženýři se domnívají, že by zatím mohly stát vysoké teploty z posledních závodů. Výrazné zlepšení prokázal tým Williams a netěžil pouze z formy Bridgestonu. Ač to tak v kvalifikaci nevypadalo, týmu se povedlo skvěle nastavit vůz pro závod (úroveň přítlaku + tvrdé pneumatiky). „Pomalu začínáme rozumět naší nové aerodynamice,“ potvrdil Mark Webber, jenž jednu dobu jezdil na třetím místě, než jej únik vody připravil o výkon a způsobil jeho odstoupení. Pro Williams to byla sedmá technická závada v letošní sezóně. Tým z Growe letos odjel pouze 964 z 1552 možných závodních kol, což představuje pouhých 62,1 % – druhý nejhorší poměr. Renault jich pro srovnání odkroužil 1516 (97,7 %). Po odstoupení obou vozů z Velké ceny Německa bylo pro Franka Williamse jedinou dobrou zprávou oznámení tříročního kontraktu s Toyotou. Sir Frank zdá se částečně uspěl a určitou zásobu motorů dostane zadarmo. Jakýkoliv další motor nad přidělené množství nebo náhrada za ten, který se porouchá vinou týmu či jezdce, jej bude už něco stát. Objevily se navíc informace, že si Toyota vyjednala právo mluvit týmu do volby třetího jezdce.  Závodní kokpity jsou však už rozdané: Williams potvrdil Rosberga a po neúspěšném vyjednávání s Webberem dal pro příští rok přednost testmanu Wurzovi. Webber v Německu sice potvrdil své kvality, ovšem na poměry Williamsu byl až příliš drahý – hovořilo se o 8 milionech dolarů za sezónu. Rakušan Wurz tak byl nejlepší volbou – rychlý, levný, navíc se silným japonským sponzorem za zády (Direxiv). Kdo, kdy, kam? Webber se však nezdál být příliš znepokojen. Podle toho, jak jsou zatím karty rozdány by se mohl usadit v Renaultu, bez šance není ani angažmá u McLarenu. Ve Wokingu stále váhají, zda je dobrý nápad posadit příští rok do závodního kokpitu svého odchovance Lewise Hamiltona. Navíc po boku Alonsa. Lepší bude angažovat vedle Alonsa někoho zkušeného a Hamiltonovi dát rok testování. Webberův manažer byl během víkendu na Hockemheimu několikrát spatřen v zázemí McLarenu. S ohledem na zkušenosti by si však stříbrní mohli ponechat ve voze i Pedra de la Rosu. Ralfa Schumachera uvidíme u Toyoty i příští rok, podobně jako Jarna Trulliho, jehož kontrakt byl oficiálně oznámen. Mladší z bratrů Schumacherových nicméně stále jedná s BMW o angažmá v roce 2008. U týmu Toro Rosso zůstávají Liuzzi i Speed.  Red Bull před Německem znovu zapracoval na svém voze. Musel sice odstranit své závažové tlumiče, instaloval ovšem bezprodlevovou převodovku, díky které podle jezdců získal zhruba dvě desetiny na kolo. Inženýři také konečně vyřešily situaci chlazení, což jim umožnilo upravit boční aerodynamické prvky na voze a zefektivnit jejich účinnost.  V Red Bullu zbylo po Coulthardově podpisu na další rok pouze jedno volné místo, o které si po sérii matných výkonů řekl znovu Christian Klien. Ovšem kdo ví, zda mu bude jeden bod z Německa stačit. Red Bull se musí rozhodnout, buď bude školkou pro jezdce z ostatních týmů (Kovalainen, Hamilton snad i Massa) nebo si ponechá Kliena. BMW své jezdce před Maďarskem už vyměnilo. Třetí pilot Kubica se povozí v Budapešti na úkor Villeneuva, jenž se má podle oficiálních informací dávat do hromady po nehodě z poslední zatáčky na Hockenheimringu. Ti, kteří viděli Kandaďana po nehodě, tomu ovšem příliš nevěří a počet lidí, kteří předpovídají, že se mistr světa roku 1997 objeví v NASCAR po Montoyvě boku, narůstá. Villeneuve neměl v BMW nikdy jednoduchou pozici. Díky svému kontraktu se Sauberem, byl s trochou nadsázky v týmu v pozici vyženěného dítěte. Naneštěstí pro něj si příliš sympatií otců u BMW nezískal a incident z prvního kola německé Grand Prix, kdy narazil do Heidfelda, to jen podtrhl (že by opravdu druhý Montoya?). BMW v posledních dvou závodech poněkud ztratilo. Zlí jazykové tvrdí, že za to nejvíce může rozhodnutí FIA zpevnit jejich zadní křídla a odstranit věžičky z přední části vozu. Podle Willyho Rampfa je tyto věci stály maximálně dvě desetiny, více ne… „Musí být jiné důvody, proč jsme byli v Hockenheimu tak pomalí.“  Nakonec o motorech Ačkoliv byl Max Mosley na dovolené, informace o tom, že FIA bude chtít zmrazit motory už o rok dříve, tedy v roce 2007, zaměstnávaly paddock v Německu. Jedinou možností, jak tohoto dosáhnout, bylo použít argument bezpečnosti. Při setkání Technické pracovní skupiny se však tento návrh nesetkal s potřebnou osmdesátiprocentní podporou, takže se bude muset FIA hodně snažit, aby dosáhla svého.  Pokud by se tak stalo, je asociace GPMA (vyjma Renaultu) rozhodnuta jít s celou věcí až k arbitráži, stávající pravidla totiž neumožňují změny v regulích motorů před rokem 2008. Automobilky by přinejmenším chtěly dosáhnout odložení termínu homologace motorů z června na konec tohoto roku. Někteří výrobci, kteří své motory vyladili až na otáčky přes 20 000 za minutu (jako např. Mercedes a Cosworth), by totiž byli znevýhodněni, pokud by limit otáček klesl až na 19 000.  Alex Hitziger z Cosworthu k tomu řekl: „Na nižší limit otáček se musíme přizpůsobit, protože koncept našeho motoru na to není ideální. Na tyto úpravy budeme potřebovat nějaký čas.“ 

Martin Ševčík