Toyota Yaris 1.5 Hybrid Bi-Tone (2016)

Řidičské zážitky od malého hybridu tíženého dodatečnými akumulátory čekat moc nelze, umí však modernizovaný Yaris dostát alespoň slibu nízké spotřeby?
  • Dynamika 7

  • Chování na silnici 5

  • Provozní náklady 7

  • Praktičnost 6

  • X-Factor 7

  • Celkové hodnocení 6.4

RADOSTI

Navzdory vyšší než udávané spotřebě jsou nároky na palivo pořád relativně nízké a to hlavně ve městě

STAROSTI

Málo místa v kabině, projevy převodovky a brzdového systému, cena

Už po prvním krátkém seznámení s modernizovanou Toyotou Yaris v Düsseldorfu a jeho okolí jsem slíbil, že se tomuto vozu při nejbližší příležitosti podívám na zoubek ještě jednou a pořádně, protože jsem na to moc prostoru a času v Německu kvůli nabitému programu neměl.

Tamní silniční síť navíc nekvalitou zrovna netrpí a tak se chování aut v našem prostředí odhaduje poměrně těžko. Abych svému slibu dostál, bitvu s kolegy jsem o klíčky v redakci opravdu svádět nemusel, každopádně tady je výsledek.

Interiér

I když jsem měl snahu dívat se na Yaris různými úhly i optikou, kamarádi z nás stejně kvůli jednomu drobnému leč nezanedbatelnému detailu nebudou. Nemůžu za to, ale tohle japonské mini je zkrátka prostorově stavěné pro lidičky do velikosti L, zatímco moje konfekce má jedno až dvě X navíc.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

V praxi to znamená, že si do malé Toyoty sednout můžu, sedák je ale pro mě příliš krátký, kvůli malému rozsahu podélného nastavování sloupku řízení mám nepřirozeně pokrčená kolena a cela konstrukce je na můj vkus a fyziognomii uchycena příliš vysoko, takže si za volantem připadám trochu jako cirkusový grizzly na mini-motorce.

Tímto nad interiérem Yarisu hůl nelámu, v dvoubarevném provedení Bi-Tone vypadá v pořádku, navíc předpokládám, že menším lidem a dost možná i standardizovanému průměru se v něm bude sedět vcelku pohodlně a důvod stěžovat si mít nebudou, nicméně chci podotknout, že v jiných vozech stejné třídy nejsou moje prostorové problémy natolik markantní.

Motor

Hybridní pohon Yarisu nepůsobí na papíře nijak podvyživeně. Pod přední kapotou pracuje benzínová patnáctistovka s poněkud podladěným výkonem 75 koní spřažená s elektromotorem schopným dodat dalších 45 kilowattů, tedy asi 61 koňských sil, přičemž souhrnná síla systému činí rovných 100 koní.

Při akceleraci z místa je akumulátorový doping docela znát. Především do rychlosti 50 km/h, což je pro auto stavěné primárně do města jistě vítané, umí vůz udržet krok i s mírně výkonnějšími vozy. Čas potřebný k dosažení normované stovky nicméně už tak slavný není, byť hodnota pod dvanáct sekund špatně nevypadá.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Tím dynamickým stínem hybridu je Yaris vybavený klasickou třináctistovkou schopný zvládnout tu samou disciplínu o desetinku vteřiny rychleji, navíc v jeho případě nebudete muset snášet ono charakteristické monotónní hučení čtyřválce znásilněného převodovkou eCVT. Pokud rádi luxujete anebo dáváte plynulejší jízdu před všechny ostatní styly, otravné vám to asi nepřijde, s první ani druhou činností jsem si však nikdy nepadl zcela do noty, takže slavnostní chorály z mé strany nečekejte.

Přestože to v reálném životě moc důležité není, hybrid nepřekoná obyčejný Yaris 1.33 ani na dostatečně dlouhé rovince s plynovým pedálem v podlaze. Jednodušší koncepce má kapacity rozjet se na 175 kilometrů v hodině, zatímco maximální rychlost benzín-elektrické jednotky je o 10 km/h nižší.

Spotřeba

Pokud se ptáte, kde tedy vězí výhody kombinovaného pohonu, odpovědí je, že by to mělo být v provozních nákladech. Jak už to ale od dob Einsteina a jeho teorie chodí, i to je relativní. Podle Toyoty jezdí Yaris s třináctistovkou za 4,9 litru, Hybrid pak za moc hezkých 3,3 litru na 100 kilometrů, jenže to jsou čísla naměřená v laboratorních podmínkách a se skutečným provozem mají jen pramálo společného.

Kde zčásti elektrifikovaný Yaris dává jakýs takýs smysl, je hustý městský provoz. Právě zde dokážou jeho systémy část energie skutečně rekuperovat častým brzděním, čím více však bude vaše jízda plynulejší, tím dříve se dodatečné baterie a příslušenství změní v nepotřebný balast.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Také proto Yaris vykazuje lepší spotřebu ve městě, kde se pohybovala od 5,5 do 6,5 litru, než na dálnici, kde při pokusu jen o trochu svižnější jízdu vyskočila na 7,5 litru. Při okreskovém ploužení je možné stlačit nároky vozu na 4,2 až 4,6 l na 100 kilometrů, dlouhodobý průměr se však ustálil na rovných šesti litrech na stovku.

Za kolik bude jezdit aktuální model s třináctistovkou, vám přesně neřeknu, nicméně Yaris 1.33 před faceliftem (a rozdíl mezi nimi bude zanedbatelný anebo vůbec žádný), byl schopen bez větších obtíží jezdit za 6,5 až 7 litrů. Přidejte k tomu rozdíl v ceně, ke které se ještě dostaneme a hybrid ztrácí půdu pod nohama i tady.

Ovladatelnost

Chování nejmenší hybridní Toyoty do značné míry ovlivňuje její vyšší hmotnost, ačkoli čísla na první pohled nevypadají zásadně jinak. Benzín-elektrická varianta je těžší pouze o 65 kg, subjektivně však zatáčí, jako by měla o dobré dva metráky navíc. Své v tom jistě hraje také jiné rozložení váhy, každopádně stejně jako u pohonu i podvozek vyzařuje jistotu jen při uvolněném stylu jízdy.

Po prvním seznámení na mezinárodní prezentaci v Německu jsem psal, že mi ke smysluplnému posouzení celkové kvality jízdy chyběly naše silnice, a že se k naladění podvozku ještě vrátím, což právě tímto činím. Na hladkém asfaltu (a na tom se nic nemění) je Yaris tichým a komfortním společníkem, na retardérech či výmolech však stoprocentní v kramflecích není.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Karoserie má na zvlněném povrchu v zatáčce tendenci vlnit se trochu v zavěšení (možná odtud pramení to vnímání hmotnosti), případně kola o kousek uhnou ze stopy, vysloveně nepříjemně však Yaris neodpovídá ani na nejhrubší provokace a na potenciální limity reaguje bliknutím stabilizace či pozvolnou a snadno kontrolovatelnou nedotáčivostí.

Co reaguje skutečně protivně, jsou brzdy. Elektronika se snaží podle okamžité rychlosti vozu a intenzity sešlápnutí levého pedálu využít brzdný moment elektromotoru k recyklaci pohybové energie, výsledkem jsou však nekonzistentní reakce, kdy auto zejména při popojíždění zpomaluje buď málo anebo příliš. Opakovaně se mi v křižovatkách a kolonách stalo, že jsem nebyl schopen odhadnout dávkování a málem skončil v nárazníku auta před sebou, i když po týdnu se na toto specifické chování zvyknout jakž takž dalo.

Verdikt

Pokud jste dočetli až sem a z uvedeného máte dojem, že jsem Yaris Hybrid poněkud zařízl, kousek pravdy na tom možná bude, každopádně chce to číst i mezi řádky. Tím chci říct, že spoustu mnou subjektivně kritizovaných detailů může každý vnímat poněkud jinak anebo je dokonce brát pozitivně.

Opravdu si umím představit člověka, kterému charakter tohoto automobilu plně sedne a vůbec nebude řešit prostor, projevy motoru či jízdní vlastnosti, protože je prostě menšího vzrůstu, většinu času se zdržuje v pravém pruhu a ani jej nenapadne, aby někam pospíchal. Že je mezi tímto a mnou prakticky nulová korelace, je pak druhá věc, podělit jsem se ale o svůj pohled musel.

V případě, že právě vám z výše napsaného nic zásadně nepřekáží a Toyotu Yaris Hybrid máte v plánu zařadit do svého výběru příštího nového vozu, klidně to udělejte, vymlouvat vám to nebudu. Měli byste však předtím spolknout ještě jednu (mám za to, že poněkud hořkou) pilulku.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Automobilka si za nejlevnější provedení tohoto vozu účtuje nejméně 351 tisíc a za nejlépe vybavený dvoubarevný Bi-Tone skoro 411 tisíc, zatímco téměř stejně výkonný a lehčí základní Yaris 1.33 stojí oproti výchozímu hybridu o 77 tisíc méně. I kdyby vám rozdíl v průměrné spotřebě, která má byt hlavní devizou benzín-elektrického modelu, vycházela ideálně podle údajů výrobce, což je ale nepravděpodobné, dříve než po nějakých 150 tisících kilometrech se vám tato investice vracet nezačne.

Jinak řečeno, pokud chcete tvrdit, že si hybridní Yaris chcete koupit především kvůli jeho nízké spotřebě, potažmo menším emisím, vymlouvat vám to nebudu, to šetření však rozhodně levné nebude.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový čtyřválec + synchronní elektromotor
Palivonatural 95
RozvodDOHC
Plněníatmosférické
Uloženívpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)1497
Převodovkas plynulou změňou převodu typu CVT
Poháněná kolapřední
Podvozek
Brzdy vpředukotoučové s vnitřním chlazením
Brzdy vzadukotoučové
Pneumatiky vpředu195/50 R16
Pneumatiky vzadu195/50 R16
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)55 / 75 v 4800 + 45 / 61 (74 / 100 - celkový výkon soustavy)
Točivý moment (Nm)111 při 3600 až 4400 + 169
Výkon/hmotnost (k/t)85
0-100 km/h (s)11,8
Nejvyšší rychlost (km/h)165
Spotřeba paliva (l/100 km)3,3 / 3,6 / 3,6
Objem nádrže (l)36
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)3950
Šířka (mm)1695
Výška (mm)1510
Rozvor náprav (mm)2510
Provozní hmotnost (kg)1170
Celková hmotnost (kg)1565
Zavazadlový prostor (l)286
Ceny
Základní cena modelu259 900 Kč (1.0 VVT-i Extra, 5dveř.)
Základní cena test. verze351 900 Kč (1.5 Hybrid Extra, 5dveř.)
26.4.2016 11:45| autor: Miro Mihálik

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist