Toyota GT86 a její porodní bolesti

Ale cesta k tomuto autu byla ještě trnitější, než bývá obvyklé. Že je to společný podnik automobilek Toyota a Subaru, to už snad vědí všichni. Kdo ale přišel s čím a kdo má vlastně větší zásluhy? Abyste něco takového zjistili, musíte najít insidera – někoho, kdo byl přímo u zrození projektu. A to je v tomto případě Tetsuya Tada, vedoucí vývoje GT86.

„Tohle auto je výsledkem zasedání podnikové rady v roce 2007, jejímž hlavním tématem bylo, že lidé ztrácejí o auta zájem a co s tím Toyota bude dělat. Jeden z návrhů zněl ‚Jít zpátky ke kořenům a postavit sportovní auto, které by zájem obnovilo‘. Rada v minulosti návrhy sportovních vozů opakovaně zamítala jako investici s minimální návratností, ale tentokrát bylo rozhodnuto, že pokud technická divize dokáže přijít s něčím, co obnoví zájem zákazníků, marketingové oddělení jí podpoří.“

„Já jsem v té době dělal v oddělení pro minivany, ale měsíc po zasedání za mnou přišli a řekli mi ‚Zapomeň na minivany, teď pracuješ na projektu sporťáku‘.“

Toyota GT86 fotogalerie – vše co potřebujete vidět

„Začal jsem si dělat průzkum a první věc, která mi došla, byl společný recept, podle kterého se dnešní sportovní auta vyrábějí. Musí být velmi rychlá, mít skvělé okruhové časy a podle toho se posuzuje, jak dobré je to auto. Jenže když jsem se bavil s nadšenci po celém světě, tak mi prakticky pokaždé řekli, že o to příliš nestojí. Tihle chlapi si místo toho pořád udržovali své Silvie a AE86.““Když jsem se ovšem vrátil před radu, jejich první otázka byla ‚Jak to bude rychlé?‘. Nedovedli si představit auto, které bude jezdit jako sen a přitom nebude kdovíjak rychlé. V tu chvíli jsem si pomyslel, že nadšenci možná měli pravdu, když mi tvrdili, že Toyota je ta poslední automobilka, která by mohla na takové zábavné a nepříliš rychlé auto kývnout.“

„Jenže při setkání s vývojáři sporťáků konkurenčních automobilek se většinou mluví o něčem, co by se dalo nazvat „Ďáblův cyklus“ stále se zvyšujícího výkonu, rychlosti, hmotnosti a ceny. Začal jsem tedy pracovat na požadavcích pro odlišný druh sportovního auta. Musí mít motor vpředu a pohon zadních kol, ale také musí být ‚cool‘ a tím myslím nízkou příď. Jenže všechny motory od Toyoty jsou poměrně vysoké a to by znamenalo, že aby splnilo testy bezpečnosti chodců, muselo by auto mít vysoký předek. A to by nebylo dobré pro aerodynamiku, vzhled, ani ‚cool‘ faktor.“

DOPORUČUJEME: Legendy minulosti – Toyota AE86

„Rychle mi došlo, že pro cool sportovní auto bychom potřebovali plochý čtyřválec, nebo rotační Wankelův motor. Šťastnou náhodou v té době Toyota a Subaru zrovna ohlásili dohodu o spolupráci. Přestože se to netýkalo společného vývoje sportovního auta, měli plochý motor. Ta dohoda se vlastně týkala toho, že Toyota odkoupí nějaké akcie Subaru od General Motors a dokud jsme nepřišli s tím, že bychom si mohli promluvit o motoru, nebyly tam žádné finanční benefity.“

„Když jsme s plány na sportovní auto poprvé přišli na Subaru, nemohli uvěřit, že nemá pohon všech kol ani turbodmychadlo. ‚Kdo to bude kupovat?‘ ptali se. Chvíli jsme o tom debatovali, ale pak to skončilo na mrtvém bodě a půl roku se nic nedělo. Pak jsme ale postavili prototyp, založený na Subaru Legacy a v tu chvíli se začal postoj Subaru obracet. To auto jsme jim půjčili a lidé z vedení Subaru za námi pak přišli a říkali: ‚To je tak zajímavé auto… Pokaždé, když s ním někdo vyjede, vrací ho s úplně ojetými zadními pneumatikami!'““Projekt se tedy znovu rozjel a původním plánem bylo vzít motor od Subaru tak jak byl – zejména z finančních důvodů. Za další rok vývoje ale obě strany viděly, že máme problém. Měli jsme sportovní auto, ale potřebovali jsme výkon na úrovni 100 koní na litr objemu a také emise CO2 do 160 g/km. Plochý čtyřválec od Subaru zvládnul vždycky jednu z těch hodnot, ale nikoliv druhou. Pokud jsme chtěli 160 g/km, dostali jsme šedesát koní na litr, celkem tedy 120, což nebylo dost.“

„Byla to nepřekonatelná překážka. Na simulátoru motorů jsem se snažil najít nastavení, které by nám zaručilo potřebné hodnoty. Přišel nám tam na pomoc šéfinženýr Lexusu LFA a potvrdil, že systém přímého vstřikování Toyota D4S v kombinaci s jistým vrtáním a zdvihem by mohlo zajistit hledané parametry.“

„No a pak jsme měli tunu problémů s představenstvem Toyoty. Potřebovali jsme nejpokročilejší systém přímého vstřikování, ale když jsem řekl, že odhalím vnitřnosti nejnovějšího výdobytku Toyoty cizí společnosti, řekli mi ‚zbláznil jste se?'“

„Jako náš zachránce se nakonec ukázal šéf vývoje motorů Shinzo Kobuku, který vyráběl už motor pro AE86. Ujal se přesvědčování představenstva, aby nám dovolili použít D4S. Možná byste si mysleli, že když vlastnili akcie Subaru, tak by se jim takový krok zdál oboustranně výhodný, ale bohužel.““Co bylo ještě horší, reakce Subaru byla jak blesk z azurového nebe. ‚Ani přes naše mrtvoly‘, sdělili nám. Šlo o to, že jejich předchozí zkušenosti s přímým vstřikováním vyústily jen ve spoustu problémů. Šéf vývoje jejich motorů měl před tím na starost zavedení přímého vstřikování do Subaru a tak byl naladěn velmi negativně. Přidal se navíc i korporátní konzervatismus, kterým je Subaru proslulé.“

„Zachránil nás opět pan Kobuki. ‚Přesvědčím je,‘ řekl. Nakonec se ale musel zavázat, že se osobně zaručí za případné problémy. Co nakonec všechny přesvědčilo, byl první prototyp motoru. Dokážete si asi představit, že vztahy mezi Toyotou a Subaru byly v té době doslova mizerné. Připouštím, že jsem si tehdy pořád ještě říkal ‚na tohle nikdy nepřistoupí‘. Dokonce i pan Kobuki si nemyslel, že Subaru dokáže porozumět systému D4S, jeho výhodám a tomu, jak je pro Toyotu důležitý. Nebyl jsem v nejlepší náladě.“

„S pocitem, že stojíme doslova před zdí odmítavosti, jsme v roce 2008 postavili prototyp o výkonu 190 koní. Ten začal rozleptávat antipatie a znamenal počátek vzájemného respektu mezi vývojáři Subaru a Toyoty. Zaslechli jsme, že v Subaru se obávali, že Toyota bude dávat najevo svou převahu, ale jakmile byl hotov prototyp, všichni jsme se sešli a najednou panoval pocit, že jsme všichni na jedné lodi.“

Jako čtenáři autowebu možná víte, že sériové Toyotě GT86 předcházelo několik prototypů a že odborná veřejnost (včetně nás samotných) byla ke konci už značně netrpělivá. Kdybychom bývali věděli, jak nahnuté to naše nejoblíbenější auto minulého roku mělo při svém zrození, pravděpodobně bychom jen tiše seděli a ani nedutali. Ještě že to dobře dopadlo!

Honza Koubek (zdroj: Toyota)