Subaru Levorg 1.6GT-S Sport (2015)

Může auto, které původně nesměřovalo na evropský trh, zaujmout na starém kontinentě a nabídnout více než jen exotický původ? Ano, může...

  • Dynamika 9

  • Chování na silnici 10

  • Provozní náklady 9

  • Praktičnost 10

  • X-Factor 10

  • Celkové hodnocení 9.6

Radosti

Dynamika, jízdní vlastnosti, univerzálnost, práce se spotřebou, vzhled

Starosti

Poloha pátých dveří, odřazování v man. režimu, elektr. ruční brzda

Ještě před pár měsíci bych si nikdy nepomyslel, že o nějakém Subaru prohlásím, že se mi líbí, a to jak zvenku, tak uvnitř. A to se považuji za velkého příznivce značky, který byl zvyklý v rámci toho, jak tato japonská auta jezdí, zcela ignorovat fakt, že jsou ošklivá. Velmi ošklivá – a to říkám jako někdo, kdo se poměrně často musí dívat na interiér Imprezy z roku 2008.


Levorg podle mého názoru zcela vybočuje mimo klasické japonské trendy, nebo přesněji řečeno designový jazyk, kterým nás Subaru „obohacovalo“ poslední dekády a jakkoli tohle auto mělo být původně pouze pro Japonsko, má vytříbený proevropský styl a šmrnc. Je to kombi, a tak čekat elegantní splývavou siluetu od střechy k zádi nelze, nicméně i tak bych označil auto za vizuálně atraktivní a drama začíná už na začátku, tedy na přídi, kde je kapota, na kterou si Subaru neodpustilo dát nádech a jasně naznačit, že – i když se lehce odklání od svých rally kořenů – historii nezavrhuje a umí na ní stavět. Tomu zase trochu odporuje skutečnost, že se auto jmenuje Levorg a ne Legacy či Impreza, nicméně japonské hrátky se jmény byly vždy tak trochu nečekané (viz Toyota, když se odklonila od legendárního názvu Corolla jen proto, aby se k němu zase vrátila). Ale na jméně tohle auto nestojí.

Modrá vozu sluší, viděl jsem ho i v červeném laku a ten se mi líbil ještě víc, nádech na kapotě dodává patřičné dravosti, světla vpředu vypadají dobře po těch všech kreacích, kterými nás Subaru častovalo na Impreze od druhé generace, mají jasně definovaný hranatý tvar s odpovídají dávkou důraznosti a agrese. Z boku mi Levorg trochu připomíná Hondu Civic Tourer, která se také nesnaží velký kufr maskovat osekanou horní partií za cenu menšího zavazadelníku, ale naplno dává na odiv to, že se za druhou řadu sedadel vejde slušná (v případě Levorgu vyčíslená hodnotou 522 l) hromada zavazadel. To už ale přesahujeme do…

Interiér

… kabiny, kde je centrem pracoviště řidiče je vedle pevného volantu tvrdý středový panel s dotykovou obrazovkou (tedy v „našem“ autě byl, ve specifikaci GT-S, je-li tomu u nižších výbav jinak, to nevím a nemohu komentovat), ovládání je jednoduché a intuitivní, navigace obstojná, vše, co potřebujete nastavit, naladit, zapnout, atd. zvládnete bez dlouhých průtahů, a to i když jste třeba právě přesedlali z jiné, evropské značky.

Sedačky jsou velmi dobré, slušně vedou a jsou pohodlné a to i na dlouhé cesty, mohu potvrdit nájezdem několika set kilometrů. Ovládání probíhá elektricky, nechybí vyhřívání koženého čalounění. Na zadních sedadlech je dost místa, kolena vás tlačit nebudou a vy nebudete tlačit koleny do opěradel před sebou, tedy nejste-li obr Koloděj. Vše působí čistě, přehledně, jednoduše. Velikost kufru jsem zmiňoval a ještě dodám, že ano, jsou tady auta s větším kufrem (a vyšší polohou pátých dveří při plném otevření – nad rámec japonské výšky postavy se budete asi jako já občas bouchat do čela), u Levorgu je na první pohled zřejmé, že zavazadlový prostor je mělčí, člověk tak nějak ale tuší, že je to díky pohonu všech kol, který se ukrývá pod ním, v útrobách.

Pohon

Pohon všech kol… Co dodávat? I když – začněme od začátku, ať projdeme pohonné ústrojí komplet. Síla vozu vychází z nového čtyřválce s objemem 1,6 litru a výkonem 170 koní. Zvuk není nic, co by vám trhalo ušní bubínky, jeden by asi řekl „díky bohu,“ nicméně foukaná šestnáctistovka bez výrazného akustického projevu uděluje auto velmi slušnou dynamiku. Z druhé strany – Subaru Levorg je výtečným způsobem odhlučněné, za jízdy vás nebude rušit žádný akustický hlomoz. Na stovku zrychlí Levorg za 8,9 sekundy a maximální tempo je 210 km/h, ale o to nejde. Tak jako u mnoha jiných Subaru platí, že není podstatné, jak rychle se do tempa dostanete, ale jak dlouho ho dokážete udržet a kde. Levorg je v tomto ohledu jednoduchý a čitelný.

Rozjedete se tak rychle, jak chcete, a pokud se nedostanete na nejostřejší vlásenky s obrátkami o 180 stupňů, prostě a jednoduše jedete. Podvozek, který je doslova a do písmene fantastický, jeden z nejlepších, které jsem v poslední době v „běžných“ autech testoval, všechno „pobere.“ Stačí jen šlapat na plyn, udržovat konstantní rychlost a je to. Je důležité udržovat stálé tempo, s ohledem na převodovku. Jde o bezstupňový systém CVT a jednou z vlastností CVTčka je, že přidáte-li rychle plyn, vyletí otáčky, zvýší se hluk od mechanismu, ale auto nezrychlí, resp. pomalu zrychlí s časovým odstupem. Nevím, co a jak udělali v Japonsku s CVT u Levorgu, ale palec nahoru dávám za to, jak se dokázali zbavit tohoto nešvaru. Tedy, ehm, nevím…? Vím, je tady schopnost systému reagovat podle stylu jízdy, šlapete-li pomalu na plyn, mění se převodový poměr průběžně a plynule. Pokud zvýšíte razanci na plynu, auto řadí skokově, jako kdyby mělo klasické převody, podle přednastavených stupňů.

Když srovnám zkušenost s CVT před pár lety, tak je úžasné, jak jde auto za plynem, jak převodovka reaguje… Ano, i když má stále své meze a právě rychlá jízda ve velmi klikatých serpentinách je okamžikem, kdy na brzdách auto zpomalíte, ale s okamžitým plynem ho nerozjedete tak rychle, jak byste chtěli. Hodilo by se možná nebrzdit tolik, pomoci si ruční brzdou, ale tu Levorg bohužel nemá. Což už ale zabíhám do stylu jízdy, který je, minimálně nadšenecký, pokud ne zcela nemístný.

Řadit lze pádly pod volantem, Levorg má tedy naprogramované virtuální stupně a funguje to. Já jsem zkoušel, zda převodovka odřadí (tedy nenechá mne držet otáčky plynem) v manuálním režimu a ve sportovním modu a nepovedlo se. Nicméně podle mých informací by to mělo jít, a přiznávám, že přepnutím do „S“ si nejsem jistý a ruku do ohně bych za to nedal. Věc se má tak, že Levorg disponuje volbou režimů a pokud vám SI Drive něco říká, tak víte, o co jde. Máme na volantu přepínání mezi inteligentním a sportovním režimem a je jasné, že jde o volbu mezi spotřebou a dynamikou.

Spotřeba

Spotřeba anebo dynamika? Ano! Levorg si naštěstí nehraje na to, že umí jezdit „za málo“ a k tomu „rychle,“ nebalamutí tím, že by uměl popírat fyzikální zákony. Co ale nabízí, je možnost se spotřebou pracovat, anebo jezdit rychle.

Na dálnici jsem jezdil v ostrém tempu cca za za 12 litrů v průměru, na nějakých 11 litrů jsem klesl při jízdě, kterou bych označil stále za rychlou, ale stoprocentně bezpečnou, a v předpisovém tempu v rámci limitů jsem se posunul se spotřebu lehce nad devět litrů spotřeby. Tabulkové hodnoty 7,1 l/100 km bych možná dosáhl, ovšem se značným sebezapřením – ale proč bych to proboha dělal?!

Ovladatelnost

Téma ovladatelnosti už jsem tak trochu nakousl výše a v obecném, širším smyslu věci se Levorg ovládá dobře. Veškeré funkce jsou dostupné prostřednictvím tlačítek, které jsou velká tak, že je nehledáte, ale zase na tak moc velká (opět narážka na historii), že by se z nich dala vyrobit středně velká plastová hračka pro děti nebo balík kolíčků na prádlo), nebo v v menu na displeji, který lze ovládat buď dotykově, nebo je možné listovat v systému pomocí ovladače/joysticku.

Ovladatelnost myšlena s ohledem na jízdu, k té  lze jen říct asi tolik, že řízení je slušné, tuhé, pevné, celkem komunikativní tak, jak čtyřkolka dovolí, není problém jezdit s autem svižně a přitom přesně ukrajovat zatáčky a mířit k vrcholu a na správnou výjezdovou stopu. Převodovka – přijmeme-li její charakter a nečekáme-li standardy manuálu – pracuje velmi dobře. Nájezdy do zatáček mohou být rychlejší než by si jeden řekl, (měly by být, viz zmínka pár řádků nazpět), auto funguje výtečně, reaguje, komunikuje.

Tuhost, celistvost je jistě způsobena z části i tím, že u konstrukce karoserie byly hojně využity díly WRX STI. A když už jsme u toho, tak identická s WRX STI je kapota, pro snížení hmotnosti vyrobená z hliníku.

Verdikt

Až by si člověk řekl, proč nemá silnější motor a manuál. Já jsem odpověď na tuto otázku našel přímo u zdroje a dozvěděl jsme to, že Levorg byl původně určen pro japonský trh a do Evropy se neměl dovážet. Proto to dimenzování na asijské postavy, vidím Levorg jako auto, které Japonci mohli s velmi malými změnami, v odpovědi na poptávku a zájem, upravit a poslat na starý kontinent.

S tím souvisí i cena. Ne, tohle auto nedali dohromady ve fabrice tady u nás, má za sebou dalekou cestu přes půl světa a do částky, za kterou si ho můžeme koupit, se nutně promítly všechny „neduhy“ jako je kurz koruny k euru, resp. k jenu, clo, doprava a tak dále. Takže Levorg v základu můžete mít za 759.000 Kč a námi testovaná specifikace startuje na 889.000 Kč, což je částka, která vás – hledáte-li nejlevnější dostupné auto ve třídě, může zaskočit.

Ovšem je to cena, kterou lze poměrně snadno pochopit a ospravedlnit, je to cena za auto, které toho umí opravdu velmi, velmi hodně a přiznávám se, že když bych měl teď dávat dohromady nějaký žebříček ve stylu „auto roku,“ tak Levorg by ho za mne s přehledem vyhrál. Splňuje totiž to, co od auta tohoto typu očekávám – má velký kufr, vypadá dobře zvenku i zevnitř, má dostatečně silný motor, který ovšem při práci s plynem umí nabídnout slušnou spotřebu, má automatickou převodovku (manuál nepotřebuji, mám ho rád u sportovních aut, ale v koloně mne prudí) a v neposlední řadě má pohon všech kol.

To dohromady podle mne vytváří velmi atraktivní mix schopností, které posunují Subaru Levorg nahoru v rámci konkurence. Ano, jsou tady levnější auta, jsou tady diesely, ale nechcete-li kompromisy, tak stejně dobré, komplexně postavené auto s opravdu vnikajícími jízdními vlastnostmi budete asi hledat velmi, velmi dlouho a nejsem si jistý, jestli ho najdete.

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukcečtyřválec boxer
Palivobenzín
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Zdvihový objem (cm3)1600
Kompresní poměr11.0:1
Vrtání x zdvih (mm)78.8 x 82.0
Převodovkabezstupňová CVT
Poháněná kolavšechny čtyři
Podvozek
VpředuMcPherson, vinuté pružiny
VzaduDvojité lichoběžníky, vinuté pružiny
Brzdy vpředukotoučové s vnitřním chlazením
Brzdy vzadukotoučové s vnitřním chlazením
Pneumatiky vpředu215/50 R17
Pneumatiky vzadu225/45 R17
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)128/170 v 4800 - 5600
Točivý moment (Nm)250 v 1800 - 4800 ot./min
0-100 km/h (s)8,9
Nejvyšší rychlost (km/h)210
Spotřeba paliva (l/100 km)7,1
Objem nádrže (l)60
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4690
Šířka (mm)1780
Výška (mm)1490
Rozvor náprav (mm)2650
Provozní hmotnost (kg)1626 - 1652
Zavazadlový prostor (l)522
Ceny
Základní cena modelu759.000 Kč
Základní cena test. verze809.000 Kč
Cena testovaného vozu901.000 Kč
30.10.2015 11:57| autor: Filip Rakovan

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist