Nové Subaru Levorg 1.6 DIT GT-S (2015): první jízdní dojmy

Evropa málem nedostala příležitost zjistit, jak Levorg jezdí. Má ale nárok na to, abychom mu říkali STi Combi, když dostal jen přeplňovanou šestnáctistovku a automat?

Genezi nového kombíku Levorg a jaká je jeho plánovaná role v rámci evropského zastoupení značky Subaru, jsem se snažil shrnout v předchozím článku popisujícím kromě jiného také základní technické parametry, udávanou dynamiku či papírovou spotřebu. Měl jsem rovněž za to, že zamáznu tradiční úvod „prvních jízdních dojmů“ tím, že vás zde odkážu na těch pár již zveřejněných odstavců, cítím nicméně povinnost doplnit dříve napsané několika dalšími (pro pochopení následujícího poměrně důležitými) novými informacemi.

Tedy, jestli budou nové i pro vás, to netuším – samozřejmě připouštím, že jste informováni lépe než já – každopádně staví Levorg do trochu jiného světla. Že má novinka blízko aktuální verzi WRX STi, se jaksi tušilo, však mají obě auta zcela identický rozvor a ani jejich design zase není tolik odlišný, jen jsem zkrátka nevěděl, kolik je toho spojuje. Na tiskové konferenci zástupci Subaru tohle upřesnili a přiznali, že karoserie Levorgu je po béčkové sloupky prakticky totožná s nejostřejším modelem koncernu FHI.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Možná si řeknete, že na tom přeci nic není, však rychlé Imprezy Combi mají v historii Subaru své pevné místo a jistě máte pravdu. Jenže Levorg nenahrazuje v Evropě Imprezu, ale nastupuje na místo uvolněné pátou generací Legacy.

Ta byla po všech stránkách větší, taktéž ale těžší a neohrabanější, no a Japonci tvrdí, že právě tohle se jejich zákazníkům mimo Spojené státy nelíbilo. Což je vlastně důvodem, proč „velké“ Legacy dále pokračuje v USA ve své šesté reinkarnaci, zatímco pro japonskou klientelu vznikl subtilnější Levorg, který se oklikou vrátil ke kořenům a podle lidí od Subaru navázal na rozměrově velmi podobnou čtvrtou generaci Legacy.

Rád bych tímto ještě jednou upřímil vaši pozornost na onu „japonskou klientelu“. Subaru totiž tvrdí, že Levorg původně nebyl určen pro nás a to je také příčinou, proč je k mání výlučně s variátorem a s velkou pravděpodobností to tak zřejmě do budoucna i zůstane. Evropa nějak zvlášť velké tržby koncernu FHI nedělá, tudíž se Subaru manuální převodovku extra pro nás vyvíjet (či přizpůsobovat nějakou stávající) zřejmě nevyplatí, zatímco značka na domácím trhu prodá CVT u více než devadesáti procent všech aut.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Abychom měli špatné zprávy za sebou (tedy pokud zmíněný automat za špatný principiálně považujete), vypadá to, že hlavně kvůli pokutování emisí oxidu uhličitého můžeme na starém kontinentu zapomenout i na 300koňový přeplňovaný dvoulitr, který Subaru pro změnu doma nabízí. Rád bych řekl, že naděje umírá poslední, ostatně i mimo oficiální záznam na prezentaci Levorgu zaznělo pár pozitivně naladěných slov „nikdy neříkej nikdy“, obávám se ale, že to byla spíše formální zdvořilost než skutečný příslib. Můžete pochopitelně doufat, raději se však nyní pojďme podívat na to, co je pro tuto chvíli důležité.

Jak už jsem naznačil, Levorg je svým způsobem podladěné STi v praktičtější pětidveřové karoserii, což podtrhuje také v podstatě stejný (kvalitně zpracovaný) interiér, a i když se nová přeplňovaná šestnáctistovka výkonově s dvoulitrem logicky měřit nemůže, 170 koní jako uspávací injekce nepůsobí. V ostřejším ze dvou dostupných jízdních režimů systému SI Drive reaguje motor v nízkých a středních rychlostech na běžné pobídky plynem bez větších prodlev a nakonec ani stovka těsně pod devět sekund pokus o sprint chronického astmatika nepřipomíná, nicméně intimnější splynutí pravého pedálu s koberečkem naléhavost akcelerace nepřináší. 

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Jistě, nenaplněná očekávání, pokud jde o nenucené výkony, mohou mít co do činění s tím, že vidím (prodloužené) STi, které ale jako STi nejede, to připouštím, dost možná by mi však k celkově pozitivnějšímu vnímání dynamiky Levorgu stačilo mít manuál. Nechápejte mě špatně. Tenhle variátor patří v třídě CVT k tomu absolutně nejlepšímu s plynulou změnou převodového poměru, co je momentálně na trhu. Ani v plně automatickém módu vás nebude trápit ubíjející monotónností, ale vybere nejvhodnější „stupeň“, podrží jej, nechá auto akcelerovat se stoupajícími otáčkami motoru a pak tam vrazí další. Opravdu trochu připomíná běžný automat. Když ale začnete tlačit na pilu, rychle se dostane na hranici svých možností a je jedno, jestli využíváte pádla pod volantem k volbě šesti přednastavených kvaltů anebo necháte řazení na digitální ústředně.

Na rychlé a intenzivní sešlápnutí plynu reaguje převodovka nastavená „v automatu“ poněkud letargicky. Doslovně slyšíte ten chvilkový klid před bouří, když se snímače s procesorem dohadují, jestli tam mají řemenice nastavit poměr 1,981 nebo 1,982 ku jedné, což při předjížděcích manévrech nebo na výjezdech z ostrých zatáček znamená přesně ten typ ztráty, která vás frustrovaně donutí přesunout páku voliče do sekvenčního režimu a zatáhnout za levé pádlo pod volantem. Vnímání auta se tím zlepší, ale jen částečně. Variátor nemá virtuální stupně dané striktně napevno, reaguje na jízdní styl, polohu i intenzitu sešlápnutí plynu, což ale znamená, že opakované zařazení konkrétního stupně nemusí mít pokaždé stejný vliv na zrychlení. Nakonec se ukázalo, že je lepší nechat volbu převodu zcela v režii CVT, akorát bylo nutné počítat s prodlevou a tudíž adekvátně sešlapávat pravý pedál s mírným předstihem.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Jak je asi zřejmé, na pátrání po co nejnižší průměrné spotřebě na akcích podobného druhu mnoho prostoru nezůstává, přesto bych pár postřehů z několika jízdních stylů měl. Variátor je navzdory svým konstrukčním i uživatelským nevýhodám běžně předkládán jako nejefektivnější způsob přenosu výkonu, pochopitelně ale primárně záleží na motoru a ten v Levorgu se zrovna jako pouštní kaktus nechová.

Při dlouhodobě ostré jízdě se spotřeba snadno přehoupne přes dvacet litrů a i při prostých svižných přesunech bude nutné počítat s deseti až čtrnácti litry benzínu na sto. Při převážně klidné jízdě se dá dostat na osm až devět a jsem s to uvěřit, že by se to s trochou snahy dalo srazit i na udávaných 7,1 l/100 km. Nicméně jen stěží v běžném kombinovaném provozu a už vůbec ne potom, co zjistíte, jaký poklad se v Levorgu ukrývá, pokud jde o řízení, podvozek, kvalitu jízdy a vůbec celkově fantastickou ovladatelnost.

Primárním základem neočekávaně skvělého zážitku je zde úžasně pevná karoserie (která má až o čtyřicet procent vyšší torzní tuhostí oproti Legacy) a odpružení toho typu, které zdánlivě paradoxně spojuje poddajnost s odolností proti náklonům. Pokud máte zkušenosti s Imprezou WRX z roku 2009 po faceliftu s výkonem 265 koní, tak to je přesně ono. Závěsy kol kopírují povrch s přesností skeneru, dále než za pomocné rámy se však i na špatném povrchu dostává jen málo z toho, jak tvrdě dřou.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Obdivuhodný je Levorg zejména v tom, že se z uvedeného bohorovného klidu nenechá vyrušit ani na rozbitém povrchu v zatáčkách a pouze větší asfaltové boule či prohlubně způsobí nepatrné zavlnění zádě v měkčích pružinách, které ale vliv na zvolené tempo či změnu stopy nemá. Tu poslušně a přesně sledují přední kola ovládané povely od rovněž výtečně naladěného řízení. Pamatuju i časy nejlepších hydraulických posilovačů a tohle stejně interaktivní není, přesto je v kontextu s elektrickými systémy subjektivně ideálně naposilované (tužší než v STi) a má dost zpětné vazby, aby vás odlehčením informovalo o ztrátě trakce pření nápravy a začínající nedotáčivosti. Zrovna tohle se ale moc často dít nebude.

Kolem Barcelony, kde jsme Levorg zkoušeli, jsou specificky zakroucené silnice a místy se pouštěl solidní liják. Přesto ztrácela přední kola kontakt minimálně, a pokud se tak stalo, tak jen na velmi malou chvíli. Stačilo podržet plyn či velmi jemně ubrat a pohon všech kol vzápětí přesměroval výkon dozadu způsobem, který pomohl vůz stočit do požadovaného směru anebo jej nechal lehce sklouznout všemi čtyřmi. Ochota Levorgu sledovat zvolený směr a nenechat se přitom rozhodit kvalitou silnice byla opravdu na výši a popravdě si nevzpomínám, kdy jsem naposled seděl ve voze, jehož podvozek s tak obrovskou rezervou převálcoval pohonné ústrojí. V případě nového Subaru je to natolik očividné, že můžete mít plyn téměř pořád na podlaze a i když nebudete mít pocit, že jedete pomalu, auto bude pořád suverénně sledovat každý povel, ať už ho budete posílat tím či oním směrem.

  • obrázek1
  • obrázek2
  • obrázek3

Troufám si říci, že Levorg má jeden z absolutně nejlepších podvozků s přesahem i do jiných tříd, zároveň mám ale neblahý dojem, že zrovna tohle mimo oblast tradiční klientely jaksi váhu mít nemusí. Sám pro něj hlasuji všemi deseti, však jsem si až dosud nedokázal ani představit, že bych se kdy mohl královsky bavit se šestnáctistovkou v relativně velkém voze, natož napojenou na variátor, právě absence dalších motorizací a převodovek však bude nejspíše důvodem, proč Subaru řady svých příznivců nějak mimořádně nerozšíří, jestli vůbec. Pokud se ale můžu ještě jednou osobně přimluvit, dotáhněte sem nějak ten dvoulitr. Čert vem převodovku, ale s výkonem přibližujícím se kvalitě šasi existuje dost velká šance, že by se mohly zaplatit i ty pokuty do bruselské kapsy. Rychlé kombíky jsou stále v kurzu, ale takhle schopný, aby jeden pohledal.


Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceplochý čtyřválec typu boxer
Palivobenzín
RozvodDOHC
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)1600
Kompresní poměr11,0:1
Vrtání x zdvih (mm)78,8 x 82,0
Převodovkas plynulou změnou převodu CVT
Poháněná kolavšechna čtyři
Podvozek
Vpředuvzpěry MacPherson
Vzadudvojitá lichoběžníková ramena
Brzdy vpředukotoučové s vnitřním chlazením
Brzdy vzadukotoučové s vnitřním chlazením
Pneumatiky vpředu225/45 R18
Pneumatiky vzadu225/45 R18
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)125/170 v 4800-5600
Točivý moment (Nm)250 při 1800-4800
Výkon/hmotnost (k/t)110
0-100 km/h (s)8,9
Nejvyšší rychlost (km/h)210
Spotřeba paliva (l/100 km)7,1
Objem nádrže (l)60
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4690
Šířka (mm)1780
Výška (mm)1490
Rozvor náprav (mm)2650
Provozní hmotnost (kg)1551
Zavazadlový prostor (l)522/1446
Ceny
Základní cena modelu759 900 Kč
8.10.2015 8:05| autor: Miro Mihálik

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist