Test Subaru BRZ 2.0i: Protáhli jsme ho po nejkrásnějším českém okruhu s příplatky od STI

• Dynamika 8

• Chování na silnici 10

• Provozní náklady 10

• Praktičnost 10

• X-Factor 10

• Celkové hodnocení 9.6

V době, která sportovním autům zrovna nepřeje, je prostě skvělé, že existuje takové starosvětsky zábavné auto, jakým je Subaru BRZ. To už ale určitě víte. O tomhle autě totiž bylo napsáno tolik, že nebude třeba opakovat, jak úžasné je, ačkoliv rozhodně není bez chyb. Na světě je už natolik dlouho, že si stihlo vytvořit skupinu odpůrců, kteří od placatého sportovního auta za 800 tisíc prostě očekávají větší rychlost, a fanatických milovníků, kteří svorně tvrdí, že je to akorát a kouzlo BRZ je třeba hledat jinde.

Já jsem někde mezi. Nebudu zastírat, že by si BRZ nezasloužilo pár koníků navíc, třeba formou přeplňování svého vlastního motoru, který pohání Forester XT – 240 koní by bylo akorát. Na druhou stranu jsem se smířil s tím, jak se věci mají. Koneckonců není větších pozemských radostí než ždímat točivý atmosférický motor v omezovači na hranici sedmi a půl tisíce otáček! Berte mě ovšem s rezervou. Toto jsou slova člověka, který si libuje v mrzkých 115 koních svojí třicet let staré Miaty. Mám prostě rád, když si musím rychlost zasloužit.

Zdroj: archiv redakce

Pokud tedy chcete instantní kopanec do zad, budete se muset buď poohlédnout jinde – což s rozpočtem 800 tisíc půjde těžko, pokud chcete dedikovaný sporťák a ne kompromis v podobě hot-hatche, kterých je naopak na výběr spousta – nebo se vydat vlastní cestou tuningu. Výhodou je, že nebudete první ani poslední, takže funkčních řešení naleznete spousty. Doporučuji ovšem nejprve nahlédnout do katalogu příplatků divize STI. Turbo sice budete hledat marně, zato se můžete prohrabovat různými úpravami podvozku, kosmetickými doplňky exteriéru a několika funkčními záležitostmi.

Peněženka zapláče

Letmý pohled do ceníku příplatků nemile překvapí, ale čtěte dál, jelikož je to čtení zajímavé. Začnu exteriérovými doplňky. Přední lízátko vyjde na 17 285 korun, dalších 5 437 korun dáte za růžovou lištu na lízátku a růžový dekor v nárazníku stojí 5 672 korun, totéž vzadu potom „jenom“ 3 781 korun. Můžete přidat ještě nástavce prahů, které tomuto kousku zatím chyběly. Raději se však neptejte za kolik. Opravdu to chcete vědět? Dobře, máte to mít – 19 360 korun.

Zdroj: archiv redakce

Celkem to dělá přes 51 tisíc korun jenom za vylepšení vzhledu, a to ještě nemáme započítaná 18″ kola Enkei za 52 596 korun, ke kterým musíte ještě přihodit lepivější pneumatiky Dunlop Sport Maxx o rozměru 215/45 R18. Nakolik se exteriérové doplňky vyplatí, to záleží na posouzení každého pozorovatele, jelikož hodnocení vzhledu je velmi subjektivní disciplína. Doplňky na podvozku naopak možná nevidíte, zato jejich přínos ucítíte.

Utrácet můžete také za spoustu položek. Flexibilní rozpěrka mezi předními tlumiči vyjde na 10 438 korun, flexibilní výztuhy podvozku na 13 423 korun a sada příčných ramen 15 569 korun a podélných ramen 8 075 korun – dohromady na 23 644 korun. Tužší silentbloky diferenciálu potom vyjdou na 7 335 korun za pár. Samozřejmě nesmí chybět ani lepší brzdy. Přední drážkované kotouče stojí 14 520 korun, zadní jsou s cenovkou 12 422 korun o něco levnější. Ostřejší destičky potom vycházejí na 8 389, resp. 8 075 korun.

Zdroj: archiv redakce

Z výše uvedeného seznamu musíte nabýt dojmu, že se vytratí dostupná hravost podvozku v nízkých rychlostech. Se stejným očekáváním jsem proto vyrazil na jediné místo, kde se lze dobrat odpovědi – na závodní okruh. A rovnou na ten největší, nejnáročnější a nejkrásnější u nás – Masarykův okruh v Brně. Aby BRZ mělo větší prostor k tomu ukázat, jak se po těchto velkých změnách chová.

Vyrážíme po dálnici

Nejdříve tam ale musím dojet. Cestou na brněnský závodní okruh mě ale čeká tolik nenáviděná dálnice D1. Musím ale uznat, že za volantem BRZ není cestování ani na delší vzdálenosti žádným utrpením. Sportovní sedačky jsou jednoduché, ale vedle dobrého bočního vedení nabízejí i slušný komfort na delších cestách. Interiér je překvapivě široký (pohled z okna druhého patra mě vyděsil, jak je BRZ obrovské vedle Miaty první generace) a nabízí hodně místa v oblasti ramen.

Zdroj: archiv redakce

Široký středový tunel činí interiér trochu stísněnějším, ale takovým tím příjemně útulným způsobem. Polstrování v oblasti kolen na dveřích i tunelu je chytrým detailem, který zvyšuje pohodlí. Když chcete trochu roztáhnout nohy a uvelebit se, nebudete mít otlačená kolena, což se vám nestane ani v luxusnějších limuzínách.

Překážkou není ani příplatkový výfuk od STI za 57 280 korun. Byl jsem upozorněn, ať raději nejezdím po dálnici, protože mi praskne hlava. Výfuk totiž přidává hlavně hloubky v nižších otáčkách, ale ani po dvou stech monotónních kilometrech jsem se nezbláznil. Hučení v uších přichází až na závodním okruhu, kdy mám hlavu uzavřenou v přilbě. Mimochodem jednou z největších překážek nižší siluety je skutečnost, že se dovnitř jenom těžko vejdete s helmou na hlavě, aniž byste si museli trochu sklopit opěradlo, což při rychlé jízdě není zrovna žádoucí. Nakonec jsem se nějak uvelebil, ale moje výška 185 cm je limitní.

Zdroj: archiv redakce

Zapomněl jsem říct, že utrácet za doplňky od STI můžete i uvnitř. Červené startovací tlačítko za 11 873 korun je nestydatě předražené, ale vypadá fakt pěkně. Zato zkrácené řazení se už jeví jako lepší investice. Sériové řazení funguje skvostně a žádná další vylepšení nepotřebuje, pokud ale chcete ještě kratší dráhy řazení, třeba kvůli delší řadicí páce blíž volantu, za 13 690 korun si ušetříte hledání po internetu. Osobně mi trochu nevyhovuje ultra krátký chod a takový ten nejistý pocit, jestli kvalt opravdu správně zapadl na svoje místo, ale vám třeba nebude vadit.

Dospělejší, přesto stále dětinské

Na papíře všechny doplňky vypadají nadějně, ale jak to všechno funguje dohromady v ostrém nasazení na závodním okruhu? Je na čase vyrazit z boxové uličky vstříc táhlým zatáčkám Masarykova okruhu. Právě ve zdánlivě nekonečně dlouhých zákrutách se nejvíce projevuje poněkud odlišný charakter podvozku. Jednak máte k dispozici výrazně více přilnavosti jenom díky lepivějším pneumatikám Dunlop SportMaxx obutých na ráfcích o palec větších, svoje ale přidávají i detaily na podvozku.

Zdroj: archiv redakce

Díky celkově tužšímu uložení komponent podvozku, které ještě více potlačují už tak naprosto minimální náklony karoserie, ještě trochu ostřeji reaguje na povely volantem. Zároveň se nepatrně vytratila přirozená přetáčivost, kterou nahradila mírná nedotáčivost, hlavně při nájezdu do zatáčky. BRZ s STI doplňky dokáže ustát vyšší příčné přetížení, a tudíž projet zatáčkou rychleji. A také nečekaně stabilněji.

Měli byste se obávat ztráty identity? Jakmile začnete pořádně tlačit na pilu a dostanete se lehce za hranu, znovu objevíte přirozenou hravost podvozku a nenapodobitelnou schopnost nechat se snadno řídit plynem. Jenom se to všechno děje v mírně vyšších rychlostech. BRZ tak najednou působí trochu dospělejším dojmem. Není to takový rozverný darebák, který se chce hlavně do každé zatáčky klouzat, ale působí najednou solidněji.

Zdroj: archiv redakce

Ale přestože nasadil trochu vážnější tvář, stále je to ten lumpík, který se na požádání nechá rozhodit a velmi snadno řídit plynem. Jenom na velkém okruhu, jakým je Brno, se konečně neztrácí tolik jako předtím. Dobře řízené Subaru BRZ s doplňky od STI totiž dokáže hravě držet krok, minimálně v zatáčkách, s takovými stroji, jako je Porsche Cayman GT4 nebo Lotus Elise, a naprosto zdecimovat špatně řízený Nissan GT-R, dokud se nezačne na rovinkách vytahovat svými 600 koňmi a nezmizí za horizontem.

Subaru BRZ s podvozkem od STI na mně zanechal, přestože jsem zpočátku měl velké obavy, dobrý dojem. Ztráta identity se nekoná, ačkoliv je to trochu jiné auto – dospělejší a schopnější na rychlých okruzích s táhlými zatáčkami. Stále je ovšem rozverně hravé, pokud na to přijde. A pokud chystáte nějaké vážnější úpravy motoru, tuning podvozku je správný základ, kterým byste měli rozhodně začít. Tovární tuning se zárukou zní hodně lákavě.

Zdroj: archiv redakce

Měření a technické údaje