Infiniti G37X

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

Na úvod

Na svezení s tímhle Infiniti jsem se vážně těšil. A víte proč? Protože mám rád BMW. A pravděpodobně chápete, proč tohle říkám. Infiniti je luxusní odnož Nissanu vytvořená původně pro Ameriku. Lexus si vzal na mušku Mercedes no a Infiniti cílí na skupinu lidí, která pokukuje po BMW. Tedy, na ty, kteří k životu za volantem nutně potřebují i zábavu. Takže otázka, na kterou dnes chceme najít odpověď zní – umí právě tohle Infiniti být zábavné?

G37X, které tu dnes máme, je tím nejdražším, které si v dané řadě můžete koupit. Sedan s automatickou převodovkou a pohonem všech kol. Je elektronicky řízen a v momentě, kdy zadní kola ztratí trakci, se okamžitě připojuje i pohon předních kol. U Infiniti G37 najdeme pod kapotou jediný nabízený motor, tedy nově šestiválec s objemem 3,7 litru. Což je stejný motor, který pohání i Nissan 370Z, jen trochu jinak naladěný. Šestiválec má v Infiniti papírových 320 koní a 360 Nm. Pohotovostní hmotnost sedanu s pohonem všech kol lehce přesahuje 1800 kg. Což tedy zrovna není málo. Konkrétní Infiniti je srovnáváno s BMW 335i. To má sice o trochu méně výkonu, ale na druhé straně více točivého momentu. V řeči čísel to znamená 306 koní a 400 Nm točivého momentu nabízí mezi 1300 a 5000 otáčkami. Model 335i s pohonem všech kol xDrive a automatickou převodovkou váží o zhruba 50 kg méně, na stovku se dostane o 3 desetiny sekundy dříve než Infiniti, které to v téhle konfiguraci umí za 6 s. Tolik teorie.Technika

Infinitiy, tedy potažmo Nissan, motory vždy umělo. Svou pověst si mezi nadšenci automobilka v novodobé historii upevnila tvorbou ikonického GT-R, o jehož schopnostech asi už nikdo příliš nepochybuje. Schopný je i tenhle šestiválec. Má dost objemu na to, aby byl silný a dobře zněl, a dost sofistikovaný, abyste z jeho spotřeby neomdlívali. Když ho nastartujete, zní jako velký šestiválec. Silněji, ale ne zase nějak dráždivě drze. Když se otáčky uklidní, má absolutně sametový chod. To ale neznamená, že je naprosto tichý. Akustická kulisa, kterou tvoří, je zhruba na té úrovni, jakou si přejí asi všichni, co motory rádi poslouchají, ale přitom jeho zvukem nechtěj být rušeni.

Tenhle šestiválec jednoduše do svého okolí pořád nekřičí – dívejte se, jsem tady. A to vlastně po celou dobu, než mu prošlápnete plyn k podlaze někde u pětitisícové hranice. Najednou jako byste otevřeli dveře k jinému autu. Motor je hrubý a roztočíte ho až k hranici 7500 otáček, kde zasáhne omezovač. Tedy v případě, že řadíte pádly pod volantem, která tahle převodovka má už v základu. V automatickém režimu řadí o trochu dříve. A uměle ho dostávat k hranici omezovače asi budete chtít často. Ten motor je totiž opravdu dobrý. Je to vlastně po většinu doby kliďas, ale v momentě, kdy ho k tomu pobídnete, roztrhá svoji košili s kravatou a ukáže potetovanou hruď hrubiána.Na silnici

Motor zní ve vysokých otáčkách jinak, než jste zvyklí ze zpívajících řadových šestiválců BMW. Ten zvuk asi vážně nejlépe vystihuje slovo hrubý. Převodovka je v případě automatu sedmistupňová. Jednička a dvojka na sebe až nezvykle rychle navazují a dvojka je bohužel na tak velký šestiválec nepochopitelně krátká. Takže na trojku řadíte okolo osmdesátikilometrové rychlosti. A řekněme od sedmdesátky vám automatika dvojku odmítá zařadit. Jen lakonickým zapípáním vám oznámí, že prostě nepodřadí. Takže někde na pomalejších okreskách, kde byste si chtěli vychutnat, co tenhle motor umí, vás bude převodovka brzdit. Budete muset většinu zatáček projíždět na trojku, se kterou ještě motor nebude mít dost výkonu. Takže, jestli patříte mezi ty, co chtějí mít věci opravdu pod kontrolou, budete moci jedině sáhnout po manuálu, ale to jen v kombinaci se zadním pohonem. A připravte se na trochu pevnější spojku.

Na stovce je G37X za 5,9 s. Zvláštností převodovky je i fakt, že mezi jedničkou a dvojkou řadí velmi rychle. U dalších rychlostí jí to ale trvá déle a chvíli si vždy počkáte, než motor znovu přesvědčivě zatáhne. A to i v manuálním režimu, kdy můžete využívat pádla pod volantem. Ta jen tak mimochodem nejsou připevněna k volantu, ale k jeho sloupku a funkčně mi takové řešení přijde praktičtější. V ostřejších zatáčkách jsou pádla stále na svých místech.Prostor a výbava

Za volantem, který si můžete elektricky seřizovat jak v horizontální, tak vertikální rovině a s ním i pro značku již typicky i budíky pod ním, najdete optimální pozici k sezení. To ovšem v případě, že neměříte více, než řekněme 180 cm nebo nutně nevyžadujete sezení alá řidiči rallye. Tedy vzpřímeně a blízko k volantu. Takže vám tu díky vyššímu posazu nezbude místo nad hlavu. Pro mě sezení v tomhle infiniti znamenalo určitý kompromis a byl by to jeden z mála důvodů, proč bych Infiniti prozatím nechtěl ve své garáži. Jestli japonští inženýři odstraní tenhle neduh, bude tohle auto vlastně skoro dokonalé. Opravdu. Vedle motoru, je i celý zbytek auta skvělý. Řízení je nepřeposilované, komunikativní a detailní. Prostě zase takové, jaké budete chtít od vašeho rodinného sedanu, které má pohánět objemný šestiválec s ambicemi zabavit vás. Čtyřkolka, kterou dostanete jen v kombinaci s automatem, je spíše neutrální, samozřejmě ale při špatném nájezdu do zatáčky tíhne spíše k nedotáčivosti. Pokud ji ale trochu pomůžete, rozhodně v ní chuť k přetáčivosti celkem jednoduše vydolujete. A to nejenom na povrchu simulujícím sníh. A jen ještě dodám, že rozložení váhy tohohle Infiniti je 54 ku 46 v poměru přední a zadní nápravy.

Tedy ať to shrnu. Sedan třídy G37 je prostě hrozně dobré auto. Má ovšem svá ale. Jedno jsem zmínil, musí vám sednout pozice za volantem. Sedí se tu prostě zbytečně vysoko. Na zadních místech je místa tak akorát a přístup do kufru je tu i díky changeru na CD poměrně omezený. Dalším negativem by pro někoho mohl být vzhled. Jenže pro dalšího naopak přínosem. Tenhle sedan je právě v téhle barvě tak nenápadný, že se za ním otočí jen ti, co vědí. A to jen proto, že u nás jezdí asi tak 14 oficiálně prodaných Infiniti. Skutečně. Za dobu, co u nás importér působí, našlo svého majitele opravdu zatím jen 14 aut. A to je číslo zahrnující i všechna prodaná SUV, která navíc tvoří většinu prodejů. Tohle je tak velmi pravděpodobně asi jediné G37X, které se prohání po Čechách. Tak to je. Když vám sedne jeho vzhled nebo si na něj jednoduše zvyknete, protože co si budeme povídat, na evropské poměry to prostě není nejpěknější sedan, tak tu možná narazíte ještě na jeden zádrhel. A tím je design interiéru.Verdikt

Je tu vše sice velmi dobře zpracované, nicméně tu chybí trocha té jedinečnosti a nadstandardnosti, kterou byste čekali od auta v dané třídě. Navíc třeba to podsvícení. Kombinuje se tu bílá, modrá a červená. Trochu moc barev najednou, ne? Centrální ovládání navigace stejně tak není zrovna tím nejintuitivnějším na světě a třeba iDrive v BMW funguje výrazně lépe. Ale zvyknete si na něj. Čím by si vás tedy kromě skvělých jízdních vlastností a charizmatického motoru mělo Infiniti získat? No třeba i cenou. Náš konkrétní kus s automatickou převodovkou, pohonem všech kol, navigací, parkovací kamerou, radarovým tempomatem, který mimochodem funguje asi nejlépe ze všech, které jsem měl možnost vyzkoušet, střešním oknem a samoopravovacím lakem karoserie (ano, opravdu prý umí na slunci po určitém čase zacelit jemné škrábance), vás tohle Infiniti G37X přijde na 1 320 620 korun.

Základní cena BMW 335i s manuální převodovkou a pohonem zadních kol je 1 121 900 Kč. Pravda v základu a jak je známo, u BMW klidně dalších třista tisíc utratíte za řekněme nutné příplatky. Základní Infiniti G37 s pohonem zadních kol stojí nově po zdražení 1 049 000 Kč, za automat s pohonem všech kol pak připlatíte 108 900 Kč. Infiniti ale přeci jen i v základu bude o něco lépe vybavené. Takže jestli vám Infiniti vyhovuje, oproti BMW dostanete slevu zhruba sto tisíc. Jestli je to pro vás dobrý argument pro jeho koupi, musíte zvážit sami. Každopádně podpisem ke koupi Infiniti neuděláte chybu. Rozhodně vás bude umět zabavit, kdykoliv ho nastartujete.

Měření a technické údaje