Omezení na 50 km/h na Magistrále, na Strakonické a jinde

V posledních dnech letošního roku přišla informace o předem plánovaném opatření hl. m. Prahy omezit rychlost na některých rychlostních komunikacích v Praze ze 70 nebo 80 km/h na 50 km/h. Když se člověk seznámil se seznamem míst, rychle zjistil, že už tak místy úsměvně nízká rychlost na těchto rychlostních komunikacích byla ještě dále snížena, a to až na 50 km/h. Důvod? Prý ochrana před hlukem, o bezpečnost tentokrát prý nejde.

K problematice hluku jako jednoho z aspektů, před kterým je třeba se chránit v souvislosti s provozem na pozemních komunikacích, jsem se okrajově vyjadřoval již v sérii článků týkajících se materiálního aspektu přestupku. Pokud se totiž hledal důvod pro omezení rychlosti a s argumentem o bezpečnosti silničního provozu nebyly úřady schopné vystačit, jako další nepříznivé vlivy, o které by se úřady mohly opřít, byl jmenován hluk, vibrace, prašnost aj. Jinými slovy, pokud bylo třeba hledat nějaký právem chráněný zájem, jehož prokázání je nutné pro definici přestupku (a omezení rychlosti), pak se ochrana před hlukem mohla nabízet.

Položme si tedy jednoduchou otázku: Když pojedu 70 km/h v úseku, kde je čerstvě snížena rychlost na 50 km/h, a toto snížení je, jak uvádí úřady, z důvodu ochrany před hlukem, dopouštím se automaticky přestupku?

Asi nepřekvapí, že bez dalšího a bez hlubší argumentace a dokazování odpověď nemůže být kladná. Jako obvykle v takovýchto případech se zcela plošně paušalizuje, což, jak bylo ukázáno u článků o materiálním aspektu přestupku, neobstojí. Aby byl prokázán materiální aspekt přestupku, musí být prokázáno, že jízdou konkrétního vozidla konkrétní rychlostí byl právem chráněný zájem porušen. Tady je právem chráněným zájmem ochrana před hlukem. Podkladem pro prokázání materiálního aspektu přestupku je tedy certifikované měření o hladině hluku daného vozidla, které překračuje zákonem stanovené normy a současně (podobně jako tomu bylo u rychlosti) musí být hladina hluku nejméně stejná nebo vyšší než hladina u etalonu, tzn. vzorkového vozidla, podle kterého se hluk posuzuje a od jehož hladiny hluku se právní zájem na ochranu před hlukem považuje za porušený.

To v důsledku znamená (obdobně jako u rychlosti), že se musí vzít nejvyšší (formálně) tolerovaná hladina hluku u toho nejhlučnějšího vozidla, jaké takové vozidlo dosahuje v povolené rychlosti 50 km/h (a kdy se z formálního hlediska nejedná tudíž o přestupek v podobě překročení nejvyšší dovolené rychlosti) a musí se porovnávat s naměřenou hladinou hluku v rychlosti 70 km/h příslušného vozidla, o které se v daném případě jedná. Pokud hladina hluku v rychlosti 70 km/h nepřekročí povolenou hladinu hluku u vozidla při rychlosti 50 km/h, nemůže se jednat z důvodu hluku (ostatní důvody teď pro účely argumentace pomíjím) o přestupek, nebot není naplněn materiální aspekt přestupku, když důvodem (materiálním aspektem) měla být vyšší hladina hluku, než je povolená u vozidel jedoucích formálně povolenou rychlostí a kde z rozsahu formálního aspektu plyne, že materiální aspekt dotčen není.

Při prokazování hladiny hluku bude také nutno jasně říct, „který“ hluk se vlastně měří. Je to aerodynamický hluk (vzniklý pohybem vozidla), hluk od pneumatik (tření) anebo hluk motoru díky určitým otáčkám? Pokud by to byl hluk motoru v otáčkách, nedávalo by to ovšem příliš smysl, když řidič může takovou skutečnost výrazně ovlivnit zařazeným rychlostním stupněm. Samozřejmě záleží na druhu a objemu motoru a zpřevodování, ale jako se dá jet na čtyřku 50 km/h při např. 2 000 otáčkách, tak se dá jet na tytéž otáčky na pětku v 70ti nebo na šestku v 90ti (toto uvádím pouze jako příklad, otáčky mohou být samozřejmě u různých aut různé) a tím pádem generovat z hlediska zvuku motoru stejný hluk. Pak by celý význam opatření byl nesmyslný, protože by vlastně bylo jedno, jak rychle se jede (samozřejmě jen do určité rychlosti a podle toho, kolik rychlostních stupňů kdo má a dokáže tak otáčky snížit), ale záleželo by pouze na tom, jaké otáčky motor točí a jaký hluk přitom vozidlo vydává. A naopak, pokud by řidič v povolených 50ti držel otáčky výš (např. na dvojku nebo v extrémním případě na jedničku) a hluk byl vyšší, pak by se ale přestupku také nedopouštěl (např. motorka nebo sportovní auta s motory V6 či V8, které mají povolený hlučnější nebo poladěný výfuk). Navíc i různé motory jsou v různých situacích různě hlučné (naftový bude hlučnější za studena víc než zahřátý benzínový). A to ještě odhlížím od možné argumentace řidiče, že v daném okamžiku, kdy byl měřen, neměl zařazený rychlostní stupeň a jel na neutrál, což by hluk ze zvuku motoru snížilo ještě víc.

Ze shora uvedeného patrně plyne, ale nechám se samozřejmě rád opravit, že asi nejde o hluk vytvářený motorem v otáčkách, neboť to se dá vyřešit zařazeným rychlostním stupněm, ale o aerodynamický hluk způsobem pohybem vozidla nebo o hluk od pneumatik. K tomu se dá říct, že ačkoliv nejsem odborník na aerodynamiku, prostá úvaha mi říká, že různá auta (a motorky) mají různý aerodynamický odpor (např. Porsche 911 proti autobusu nebo nákladnímu autu apod.) a vytvářejí tak různý aerodynamický hluk. Také se mi jeví, a opět se nechám případně opravit, že vyšší a širší vozidla budou produkovat hluk větší než vozidlo nižší, případně užší, protože budou mít menší odpor, lépe promyšlenou aerodynamiku, tedy lepší obtékání vzduchu a tudíž budou i produkovat méně hluku. Nevím, jestli je taková úvaha z hlediska fyziky správná, musela by se každopádně v konkrétném případě potvrdit znaleckým posudkem. Pokud by však taková úvaha byla správná, musel by se v konkrétním případě vždy provést znalecký posudek, aby se zjistilo, jestli je aerodynamický hluk způsobovaný příslušným vozidlem v 70ti km za hodinu stejný nebo vyšší než u vzorkového auta v 50ti za hodinu.

Pokud by se jednalo o hluk od pneumatik, i zde by se musel stanovit nějaký etalon toho, jak hlučné pneumatiky smí / mohou být. Závislost na rychlosti zde patrně bude (nejsem znalec), ale hlučnost pneumatik se bude odvíjet od řady věcí – povrchu vozovky, druhu dezénu, hloubky vzorku atd. Opět by se tedy muselo vzít to nejhlučnější (povolené) auto v rychlosti 50 km/h a vzniklý hluk by se musel poměřovat s hlukem příslušného vozidla v 70 km/h a pouze v případě zjištění, že hluk od pneumatik vozidla v 70ti je vyšší než hluk od etalonu v 50ti, by bylo možno uvažovat o porušení příslušného právem chráněného zájmu.

Z výše uvedeného tak plyne, že správní úřady nebudou a ani by mít neměly snadnou práci s prokazováním materiálního aspektu v případech překročení rychlosti z důvodu hluku, dokud dostatečně znalecky neprokážou, že dané změřené vozidlo svou jízdou 70 km/h opravdu porušuje právem chráněný zájem v podobě ochrany před hlukem. Ostatně takové důkazní obtíže na straně správních úřadů jsou jen na místě, když ochranu před hlukem řeší tímto druhem nesmyslných opatření, místo aby hospodárně nakládaly s veřejnými prostředky a využívaly je na zkvalitnění životního prostředí, tj. v daném případě na investice do protihlukových opatření.

Pokud úřady svůj přístup k řešení hluku vnímají tímto způsobem a zjednodušují si situaci lacinými, vůči řidičům obtěžujícími a nefektivními opatřeními, je na místě poukázat na to, že zdaleka tak jednoduchou situaci při projednání přestupků mít nemohou a nebudou. Takže pokud Vám přijde předvolání ohledně porušení rychlosti na těchto úsecích anebo Vás zastaví na místě, stále platí základní pravidlo – nikdy neplaťte na místě pokutu a braňte se ve správním řízení!

JUDr. Tomáš Beran