Nissan Qashqai dCi 130 All mode 4×4-i (2014)

První Qashqai fakticky založil třídu oblíbených crossoverů. A jeho nástupce má všechny předpoklady pro to, aby se stal neméně úspěšným.
  • Dynamika 7

  • Chování na silnici 8

  • Provozní náklady 10

  • Praktičnost 9

  • X-Factor 9

  • Celkové hodnocení 8.6

RADOSTI
Úsporný a kultivovaný motor; slušné jízdní vlastnosti; prostorný interiér; působí robustně zvenku i zevnitř

STAROSTI
Komfort na velkých kolech; dlouhé dráhy řazení

Když začal Nissan vyvíjet nástupce svého populárního crossoveru, dal svým inženýrům za cíl udělat ho lepším v každém myslitelném ohledu. Nebo alespoň tak na mě druhá generace Nissanu Qashqai po týdnu ježdění působila.


První generace spatřila světlo světa na autosalonu v Paříži v roce 2006 a měla se stát o něco praktičtější konkurencí silnému segmentu kompaktů. Asi málokdo v té době tušil, že Nissan tím nastartuje éru populárních “esůvéček”, která nepolevuje ani dnes. O to více si musela automobilka na novém modelu nechat záležet, zatímco před osmi lety by se konkurence dala spočítat na jedné ruce nešikovného pracovníka pily, dnes by vám takových rukou nestačilo ani pět. A zdravých.

Nový model tak v důležitých mírách nabobtnal – je delší o 49 milimetrů, o 20 mm širší, ale o 15 milimetrů nižší. To znamená více místa jak pro cestující, tak i pro zavazadla. Kde ale můžete snadno přijít k pocitu horšího výběru, je nabídka pohonných jednotek. Ty jsou celkem tři a žádná z nich nemá objem větší než 1,6 litru.

Nabídku benzínových motorizací pokrývá přeplňovaná dvanáctistovka DIG-T o výkonu 115 koní a 190 Nm a jde vůbec o nejlevnější možnost, jak nový Qashqai pořídit. “Cena od” se díky tomu dostane pod půl milionu, ale většina zákazníků pravděpodobně zvolí jeden z dieselů. Slabší patnáctistovka dCi produkuje 110 koní a 260 Nm a stejně jako benzinový motor roztáčí výhradně přední kola.

Větší šestnáctistovka disponuje výkonem 130 koní ve 4000 ot./min. a točivým momentem 320 Nm při 1750 otáčkách a kromě klasické předokolky může za příplatek padesáti tisíc pohánět všechna čtyři kola. A několikatisícový příplatek dává smysl ještě v jednom ohledu – verze s pohonem předních kol se vzadu spoléhá na jednoduchou torzní příčku, čtyřkolka má jako jediná zadní nápravu tvořenou víceprvkovým zavěšením.

A přesně tahle kombinace je objektem našeho dnešního zájmu, jmenovitě dieselová šestnáctistovka, pohon všech kol a nejvyšší výbava Tekna. Parametry motoru jsem zmínil o pár řádků výše, pohon všech kol se principem fungování neliší od předchůdce – základ tvoří elektromagnetická spojka se třemi možnostmi nastavení – v režimu 2WD roztáčí jen přední kola, mód Auto plynule rozděluje točivý moment mezi nápravami podle aktuální situace, dozadu může putovat až 50 % točivého momentu. Poslední režim Lock točí koly napevno v poměru 50:50.

V reálu se motoru nad volnoběhem moc nechce, naftová šestnáctistovka musí hýbat s relativně těžkým autem (Qashqai váží neurčitých 1518 – 1602 kg v závislosti na výbavě) a svým charakterem NIC-NIC-NIC-UAAAAAA trochu připomíná dávné turbodiesely. Rozdíl je v tom, že dřívější naftové motory už toho po masivním kopanci mnoho nenabídly, zatímco Qashqai úspěšně táhne až k pěti tisícům. Po překročení přibližně 4000 ot./min. už se ale motor projevuje hrubším chodem, takže se ho vyplatí držet zkrátka a vyšší otáčky si nechat jako rezervu, do které můžete v případě nutnosti zamířit.

Šestistupňová manuální převodovka má až zbytečně dlouhé dráhy, jsou ale jasně vymezené a řadicí páka se v nich pohybuje s příjemným mechanickým odporem. Samotné rychlosti jsou dobře poskládané, ve městě se dá pohybovat s nízkými otáčkami a rozumnou spotřebou – já jezdil mezi 6,5 – 7 litry na sto. Mimo město jsem se dokázal podívat i na čísla začínající čtyřkou, ale výrazný podíl na tom měl téměř nulový provoz mojí večerní eko-projížďky.

Reálně se dá po okreskách pohybovat do 6 l/100 km, jízda po dálnici potom představuje spotřebu lehce nad sedm litrů nafty na sto. Na vině jsou vyšší otáčky, ve 130 km/h se motor pohybuje okolo 2500 ot/min. I tak jde o příjemné hodnoty, Qashqai má do tvaru dokonale aerodynamické kapky stejně daleko, jako svou hmotností k formuli, naftová šestnáctistovka od Renaltu je prostě jen skromná.

Co ve mně naopak zanechalo pocit ne zcela dokonalého výsledku, byl podvozek. Na devatenáctipalcových kolech je relativně tuhý, rozhodně víc, než bych si vzhledem k zaměření auta představoval, a vyrovnat se s neduhy mizerných českých silnic se mu nedaří vždy a za všech okolností.

Sice příliš neposkakuje, ale ostré nerovnosti jako propadlé kanály přináší do kabiny nepříjemné, tupé rány. O palec menší disky by komfort na palubě výrazně zlepšily, v ceníku ale osmnáctky chybí a devatenáctky dostanete standardně k nejvyšší výbavě Tekna, sedmnáctky potom přísluší prostřední Acenta.

Zejména na slušném asfaltu ale Qashqai umí předvést kvality pramenící z tužšího naladění, v zatáčkách se nijak výrazně nenaklání a svou ochotou zatáčet se řadí mezi ty nejlepší ve třídě. K tomu si přidejte dobře naladěné řízení a máte před sebou auto, které vás umí vtáhnout do děje natolik, že si nepřipadáte jako pouhý pasažér s volantem v ruce.

Ještě než se dostanu k cenám a tedy samotnému závěru, musím zmínit interiér. Ten je dobrým místem k žití, mě svým designem sice příliš nezaujal, ale působí robustně, a nejspíš je také velmi dobře smontovaný. S pár tisíci na tachometru ale nezjistíte, že plast ve středovém panelu začne po půl roce drnčet, tady tomu ale rozhodně nic nenasvědčovalo, díly jsou poctivě spasované s minimální vůlí.

Ovládací prvky jsou logicky uspořádané – vlevo pod volantem jsou ryze jízdní ovladače jako přepínač pohonu všech kol, start/stop a podobně, středový panel vyplňuje klimatizace a zábavní systém s navigací. Ten by svou grafikou ohromil možná před deseti lety, ale rozlišení mezigeneračně dostatečně narostlo, a pokud jde o funkční stránku, ta je v naprostém pořádku.

Místa je překvapivě dost vpředu i vzadu, obestavění prostoru je vážně skvělé. Na to, jak je Qashqai kompaktní, je uvnitř až nečekaně velký. Stěžovat si nebudou ani vyšší cestující, prostoru pro hlavu je dostatek i s panoramatickým oknem, stejně jako místa pro nohy cestujících vzadu. Jen nastupování dozadu poněkud ztěžují podběhy, které výraznou měrou zasahují do zadních dveří.

Zavazadlový prostor nabídne 401 litrů a mně osobně svou kapacitou naprosto dostačoval. Kufr má kvůli rovné ploše se sklopenými sedadly dvojitou podlážku. Tu tvoří dvě desky, ze kterých lze vytvořit kolmou zarážku a zajistit tak do jisté míry náklad.

Ceník je svým přístupem k příplatkové výbavě typicky japonský. Výbava na přání má pouhých šest řádků, o tom zásadním rozhodují tři výbavové stupně – Visia, Acenta a Tekna. Standardem všech verzí je LED denní svícení, 6 airbagů, tempomat, pětipalcový barevný displej palubního počítače, autorádio s USB konektorem nebo klimatizace, i když v základu jen manuální. Prostřední Visia přidává automatickou dvouzónovou klimatizaci, automatické stěrače, sedmnáctipalcové lité disky nebo mlhovky, v zásadě vše podstatné je tady obsaženo.

S vrcholnou výbavou Tekna dostanete speciality jako je rozpoznávání značek, přední a zadní parkovací senzory, Bi-LED světlomety, panoramatickou prosklenou střechu, bezklíčový vstup a startování nebo sedmipalcovou dotykovou obrazovku s panoramatickým kamerovým systémem.

Je toho vážně hodně, jednotlivé výbavové stupně se od sebe ale také radikálně liší svou cenou. Naftová šestnáctistovka s pohonem všech kol startuje s výbavou Visia na 594 900 Kč, prostřední Acenta stojí 634 900 Kč, nejvyšší Tekna přijde na 725 900 Kč. Náš kus byl nadto vybaven vyhřívaným čelním sklem, koženým čalouněním a metalízou, takže se celková cena zastavila na 762 700 Kč.

Verdikt
Nový Qashqai je v každém ohledu lepší než jeho předchůdce. Je jen o kousek větší, ale výrazně prostornější uvnitř, kde také lépe vypadá. Na dobrém asfaltu jezdí více než dobře a nemám důvod nevěřit, že s o něco menšími koly bude jezdit výborně i na našich silnicích. I právě proto bych dal osobně přednost prostřední výbavě před vrcholnou, kde už se svou cenou dere mezi prémiové crossovery. 

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukcevznětový čtyřválec
Palivomotorová nafta
Plněnípřeplňování turbodmychadlem
Zdvihový objem (cm3)1 598 ccm
Vrtání x zdvih (mm)80x79.5
Převodovkašestistupňová manuální
Poháněná kolavšechna čtyři
Podvozek
VpředuMcPherson
Vzaduvíceprvková
Pneumatiky vpředu225/45 R19
Pneumatiky vzadu225/45 R19
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)96 kW (130 k) / 4000 ot./min.
Točivý moment (Nm)320 Nm v 1750 ot./min.
0-100 km/h (s)10,9
Nejvyšší rychlost (km/h)190
Spotřeba paliva (l/100 km)5,6 / 4,5 / 4,9
Objem nádrže (l)65
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4380
Šířka (mm)1806
Výška (mm)1590
Rozvor náprav (mm)2646
Provozní hmotnost (kg)1518-1602
Celková hmotnost (kg)2030
Hmotnost přívěsu nebrzděného (kg)750
Hmotnost přívěsu brzděného (kg)1800
Zavazadlový prostor (l)401
Ceny
Základní cena modelu449 900 Kč (DIG-T 115)
Základní cena test. verze594 900 Kč (Visia, dCi 130 All mode 4x4-i)
Cena testovaného vozu762 700 Kč
18.3.2014 3:25| autor: Ondřej Lilling

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist