Mercedes-Benz SLS AMG: jízdní dojmy

Strávili jsme nezapomenutelných pět minut za volantem reinkarnace Mercedesu 300 SL Gullwing a mělo to jedinou chybu – že jsme z ní museli vystoupit.
  • Dynamika 10

  • Chování na silnici 10

  • Provozní náklady 9

  • Praktičnost 9

  • X-Factor 10

  • Celkové hodnocení 9.6

RADOSTI
Ostrý motor s báječným zvukem, precizní a čitelný podvozek, unikátní vzhled, nízká cena

STAROSTI
Po pěti minutách jsme z něj museli ven…

Budiž vám odpuštěno, pokud jste si po zveřejnění prvních informací a fotek o novém kupé Mercedes-Benz SLS mysleli, že je to jen další cynický pokus svézt se na retro vlně a prodat zákazníkům techniku Mercedesu SL 63 AMG za více peněz. Divize AMG přece produkuje sice charakterní a vytříbené, ale přece jen hot rody, jejichž revírem je Autobahn, nikoliv Metzgesfeld, a nehledě na nepovedený a předražený SLR McLaren má se superauty velmi málo zkušeností…​Inspirován racčími křídly
Po stránce designu SLS nestydatě těží z kultovních tvarů legendárního Mercedesu 300 SL s nahoru otevíranými dveřmi po vzoru racčích křídel (odtud přezdívka Gullwing – racek), který slavně zvítězil roku 1952 v závodě Carrera Panamericana a později dal vzniknout jednomu z nejceněnějších silničních aut všech dob. SLS ovšem není kopií, nýbrž veskrze moderní interpretací originálu. Možná postrádá vizuální drama italských superaut, ale klasické proporce s předlouhou přídí a kabinou posazenou až daleko vzadu, nad zadními koly, mu dávají jedinečné vzezření. Když stojí v jasně červené barvě a s roztaženými „křídly“ v boxové uličce mosteckého autodromu, nepodobá se Mercedes-Benz SLS AMG ničemu jinému na silnici.Teplo sálající z nádherně provedených výdechů za filigránskými předními koly a hlasitý běh chladicí soustavy dávají najevo, že SLS je celý žhavý vyrazit na trať – nemluvě o naší novinářské skupince. Už pouhý volnoběh, hlasitý, hutný osmiválcový baryton v nejlepší tradici divize AMG, rezonující mezi boxovou zídkou a zavřenými dveřmi jednotlivých stájí, zrychluje tep. Byla by však škoda vrhnout se za volant bez bližšího seznámení s fascinující technikou tohoto auta, které je – jak zanedlouho sám zjistím – i přes svůj klasický vzhled mnohem více supersportem než grand tourismem.

Až za osou předních kol trůní v celohliníkové skořepině hnací ústrojí typu transaxle, tedy s převodovkou uloženou u zadní nápravy. Jde o koncepci „vpředu-uprostřed“, o které se hodně mluvilo v souvislosti s Mercedesem SLR McLaren a která teoreticky kombinuje vyváženost aut s motorem uprostřed s čitelností podvozku s vpředu uloženým motorem. Atmosféricky plněný vidlicový osmiválec 6,2 l (nikoliv tedy 6,3 l, jak klamně našeptávají emblémy u předních výdechů) s interním označením M159 vychází ze současné jednotky M156 modelů AMG, ale byl podroben řadě poměrně zásadních úprav, zcela novým sáním počínaje a odlehčeným setrvačníkem konče. Mazání se suchou klikovou skříní přispívá k nižšímu těžišti celé hnací soustavy a zejména zajišťuje spolehlivý rozvod oleje i při extrémním příčném zrychlení na závodní trati.

Nová dvouspojková sedmirychlostní převodovka AMG Speedshift DCT-7 je spojena s motorem karbonovou kloubovou hřídelí o hmotnosti pouhých 4,7 kg a má vlastní chladicí okruh – výměník vody a oleje je přímo u převodovky, odkud je voda, která právě převzala teplo od oleje, vedena ke dvojici chladičů umístěných před předními koly. Toto řešení je nutné, protože rychlostní skříň nemá lehkou práci. Její dvě spojky, uložené v mokré lázni, jsou stejně jako u většiny dvouspojkových převodovek téměř neustále v částečném záběru a musí přenášet netušené síly. Ručně montovaný osmiválec je s výkonem 571 koní a točivým momentem 650 Nm nejsilnější sériově vyráběný atmosférický osmiválec na světě!​„Analogový“ podvozek
Vzhledem ke dnešní módě počítačového řízení čehokoliv je sympatické, že podvozek Mercedesu SLS se obejde bez pokynů křemíkového krystalu – každý věci znalý technik vám potvrdí, že precizně nakalibrované konvenční tlumiče pérování s kvalitní konstrukcí mají stále ještě navrch nad adaptivními tlumicími jednotkami. Stejný přístup zvolili konstruktéři z Affalterbachu, pokud jde o distribuci točivého momentu mezi zadními koly. Namísto elektronicky řízeného diferenciálu na bázi lamelové spojky je zde starý dobrý mechanický samosvor.

Z filozofických úvah o vzácnosti tohoto staromilsky „analogového“ přístupu mě vytrhne blížící se hřmění, prozrazující, že je řada na mně. Usednutí do nízké sedačky za širokým prahem je snazší, než by se mohlo zdát, a když se natahuji nahoru po křídlových dveřích, napadá mě, že bych se nechtěl v tomhle autě ocitnout na střeše. Až později na technické prezentaci nám školitel Petr Dvořák z Mercedesu zdůrazní, že dveře jsou opatřeny pyrotechnickými závěsy, které se při převrácení auta automaticky odpálí, takže dveře jednoduše odpadnou a uvolní posádce cestu ven.

Času není nazbyt. Sotva stíhám ocenit dokonalou pozici za volantem a prozkoumat očima příjemně jednoduchou palubní desku, když mě instruktor vyzývá k rozjezdu. (Jeho úkolem je dohlížet na dodržování pravidel – a pravidla dnes nařizují nevypínat ESP a nezapínat plně manuální režim převodovky.) Na panelu jednotky AMG Drive Unit je ale už beztak navolen režim Sport+, který vyvolá agresivnější mapu pedálu plynu, rychlejší časy řazení a benevolentnější náladu stabilizačního systému. Stačí tedy přesunout malou páku voliče do polohy „D“, položit palce do vybrání v semišovém volantu, uvolit brzdový pedál a…Po předchozí zahřívací jízdě v E 63 AMG je bezprostřednost odezvy na plyn v SLS malým šokem, takže u zelených světel na výjezdu z boxové uličky instinktivně uberu plyn, než si to moje „řídící jednotka“ srovná. Ale pak už je to jenom lepší. Osmiválec se prudce žene do otáček za temného burácení a jeho jedovaté, jako žiletka ostré reakce nacházejí perfektní oporu v bleskurychlé práci dvouspojkové převodovky. Přestože výkon vrcholí v nevysokých 6800 otáčkách, má osmiválec veškerou bezprostřednost a naléhavost rychloběžných italských motorů, ale s mnohem hutnější silou ve středním rozsahu. V celém hnacím ústrojí je tak málo setrvačnosti a otupělosti, že vás nevyhnutelně napadne přirovnání k závodním motorům.

První ostré brzdění před esíčkem prozradí nádherně trojrozměrnou odezvu pedálu a neochvějnou stabilitu šasi – zatímco E 63 zde jemně „plavalo“, protože auto během zpomalovacího manévru v tomto místě mírně mění směr, SLS je pevný jako skála a následující dvojitou pravou se protáhne způsobem, který naznačuje, že moje nájezdová rychlost byla přespříliš ostýchavá.

Vracečka v zadní části mosteckého okruhu je oblíbeným místem všech zelenáčů mezi driftery, jako jsem i já, protože se zde jede velmi pomalu. Není překvapením, že stabilizační systém v režimu Sport+ dovolí poctivou čtvrtotáčku kontra, než uzná za vhodné řidiče umravnit, ale to, jak přirozeně SLS v této fázi působí – díky dlouhému rozvoru, ideálně rozložené hmotnosti (47:53) a přátelskému řízení je vysunutí zádi tak kouzelně nenucené, samozřejmé a předvídatelné, že člověk za volantem vůbec nemá pocit „smyku“. Nemůžu se ubránit podezření, že mít více času (a svolení odvolat elektronického hlídacího psa), ukázal by se Mercedes SLS jako mimořádně vstřícný drifter.

V technické pasáži známé jako Matador šasi oslňuje precizním vedením stopy – nedotáčivosti je jenom tolik, kolik je potřeba k zajištění stability, a musíte se opravdu soustředit, abyste postřehli, že SLS nejede v táhlejším oblouku zcela neutrálně. Žádné houpání, žádné čekání na přenos váhy – co do suverenity podvozku má tento Mercedes mnohem blíž ke GT3 než k Turbu!Část za Matadorem je v pomalejších autech docela nuda – ale když řídíte stroj ze zrychlením 0-100 km/h za 3,8 s a maximálkou 317 km/h, získává akcelerace v neustálém mírném levém oblouku nový rozměr. Přímo pod boxy jako by příčné zrychlení rostlo lineráně s podélným, dlouhé kupé je pevně zaklesnuté na vnějších pneumatikách a jeho řidič se neubrání spontánnímu výkřiku nadšení, což instruktor na sedadle spolujezdce přijme s chápajícím úsměvem…

Ve druhém kole, kdy se mozek už stihl částečně překalibrovat na tempo SLS, mám více času vnímat jeho virtuozitu, přesnost a podmanivý zvuk. Atavistické hřmění této relativně pomaluběžné véosmičky bude vždycky děsivější než uječené staccato vysokotáčkových italských motorů.

Vyhnání z ráje
Až příliš brzy je po všem. Na konci druhého kola, tedy sotva po pěti minutách za volantem tohoto über-Mercedesu, dostávám od instruktora pokyn k zajetí do boxů. Je téměř kruté dostat privilegium poznat auto tak mimořádných vlastností a být z něj vykázán po tak krátkém čase. I těch několik okamžiků nicméně stačilo k vyvrácení veškerých pochybností, s nimž jsem do Mostu snad přijížděl. Rozdávat tento zázrak za 4,5 milionu korun, což je částka zhruba odpovídající základním modelům Ferrari a Lamborghini, by mělo být považováno za zločin – SLS má více společného s Fioranem než s Californií. I po doobjednání takových libůstek, jako je lak „AMG alubeam stříbrná“ za 306 000 Kč, karbonové dekorace interiéru za 107 100 Kč, kované dvacetipalcové ráfky AMG za 61 200 Kč, stereo Bang & Olufsen BeoSound AMG za 180 540 Kč nebo keramické brzdy AMG za 290 700 Kč, zůstanete pod šesti miliony, což, jakkoliv to mnohým čtenářům bude znít zvráceně, je z hlediska tržního potenciálu SLS zbytečně málo.

Verdikt
Mercedes-Benz SLS nejenže není těžkopádné GT – konstruktéři divize AMG dokázali vytvořit nejsportovnější silniční Mercedes za mnoho let a zároveň jedno z nejpodmanivějších superaut dnešní doby. Troufám si mu do budoucna prorokovat podobně kultovní status, jakému se těší jeho ikonický předobraz z 50. let.

Jirka Červenka

Měření a technické údaje

Motor
KonstrukceV8 90 stupňů
Palivobezolovnatý benzín
RozvodDOHC, 4 ventily na válec
Plněníatmosférické sání
Uloženívpředu podél, převodovka u zadní nápravy (transaxle)
Zdvihový objem (cm3)6208
Kompresní poměr11,3:1
Vrtání x zdvih (mm)102,2 x 94,6
Převodovkasedmistupňová dvouspojková AMG
Poháněná kolazadní
Podvozek
Vpředudvojitá příčná ramena
Vzadudvojitá příčná ramena
Brzdy vpředukotoučové, 390 x 36 mm, šestipístkové třmeny
Brzdy vzadukotoučové, 360 x 26 mm čtyřpístkové třmeny
Pneumatiky vpředu265/35 R 19
Pneumatiky vzadu295/30 R 20
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)420/571 v 6800 ot./min.
Točivý moment (Nm)650 Nm v 4750 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)337
Nejvyšší rychlost (km/h)317
Spotřeba paliva (l/100 km)13,2
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4638
Šířka (mm)2297
Výška (mm)1262
Rozvor náprav (mm)2680
Provozní hmotnost (kg)1695
Celková hmotnost (kg)1938
Zavazadlový prostor (l)176
Ceny
Základní cena modelu4 558 800 Kč
Základní cena test. verze4 558 800 Kč
27.5.2010 7:15

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa aut a čtyř kol?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru nebo nás sledujte na facebooku:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

Tento web používá k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Používáním tohoto webu s tím souhlasíte. více informací

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist