Honda CR-V

• Dynamika 8

• Chování na silnici 8

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

Původní Honda CR-V může být označena za jednoho ze zakladatelů segmentu SUV, neboli sportovně užitkových vozidel. Nedá mi to a trochu se u toho označení zastavím. Sportovně-užitkový… z čistě lingvistického hlediska by to znamenalo, že je to něco mezi sporťákem a dodávkou, což je pochopitelně nesmysl. Automobilky mají naštěstí většinou dost rozumu na to, aby se nám to ani nesnažily tvrdit. Takhle velká a vysoká auta (zejména před pár lety, kdy SUV vznikala) prostě sportovně jezdit nemohou. Jenže ze slova „sportovní“ se stalo zaklínadlo moderní doby a modla všech marketingových kouzelníků, takže jak ho tam sakra dostat?

Jasně! Budeme tvrdit, že je to auto pro sportovně aktivní zákazníky. Každý chce přece vypadat akčně a sportovně, ne? A takový teréňák vypadá pořádně drsně a akčně. Jenom je trochu nepohodlný, takže z něj odmontujeme terénní podvozek a dáme tam pohodlnější silniční a je to.

Nutno uznat, že to marketingovým mágům vyšlo, kategorie SUV se rázem vyšvihla a prodeje začaly prudce stoupat. Spousta lidí totiž opravdu chce vypadat akčně a sportovně, přestože mezi jejich vrcholné sporty patří leda vrhání patřičně zaobleného stínu, případně pokročilé techniky večerního gaučingu. Jednou z největších cílových skupin se ovšem staly ženy, kterým imponovala optická bezpečnost „velkého auťáku“ a vysoká pozice za volantem spojená s dobrým výhledem.

Bohužel, spousta esúvéček první generace trpěla mnoha nedostatky. Nehodily se do terénu a až na čestné výjimky nestály za nic ani na silnici. Osobně považuju za nejhorší případy ty, které se tvářily nejdrsněji a nejterénněji. Honda se alespoň nepřetvařovala a bez vytáček nabízela velké silniční auto.

Bez přetvářky do boje

Nová verze CR-V je skvostným příkladem toho, že Honda perfektně chápe potřeby zákazníků. Moc dobře ví, že do terénu většina z nich nepotřebuje. Maximálně tak po polní cestě k rybníku, nebo chatě – a to dnes zvládne téměř jakékoli rodinné auto. Tedy, pokud nemá takzvaně sportovní podvozek a tudíž nezůstane viset za břicho… Třetí generace CR-V je vlastně takový větší kombík, jen má mírně zvednutý podvozek a oplastované nárazníky a prahy.

V poslední době jsem si zvyknul, že nové generace osvědčených modelů vždycky povyrostou. Někdy i docela výrazně, stačí se podívat na nové Clio, Corsu, nebo Yarise. To je rozdíl dobré půl třídy… Jenže Honda CR-V větší není, naopak. Je o tři centimetry nižší, o centimetr kratší a má i kratší rozvor. Zkrácení má ovšem na svědomí především rezervní kolo, které už nenajdete na pátých dveřích, ale klasicky pod podlahou kufru. Kromě toho, že vám ze zadku zmizí nevzhledný „batoh“ to má ještě daleko praktičtější význam. Páté dveře už nemusí být ukotvené na boku, takže je otevřete i když parkujete podélně mezi jinými auty.

Kufr samotný je tentokrát téměř ideální. Zaprvé má příjemně nízkou nákladovou hranu, za druhé je variabilní. Zadní sedadla se dají podélně posunout, takže máte na výběr – velký náklad, nebo basketbalisty. Upřímně řečeno se mi tohle řešení zdá geniálně prosté – menší děti nějaký extra velký prostor nepotřebují a na druhé straně, nejezdíte pořád jen na obří nákupy.

Příjemné místo k žití

Místo řidiče je přehledné a pohodlné. Trochu mě překvapily některé plasty, o něco tvrdší, než bych od Hondy čekal, ale jinak je všechno při starém – perfektní slícování, nevtíravě moderní design a dojem vysoké kvality. Trochu neobvykle působí ruční brzda, trčící ze základny loketní opěrky, jinak nenajdete nic, co by vás překvapilo, nebo snad rušilo.

Zmíněný dojem kvality má na svědomí i samotná karoserie. Přestože je o celých 32 kilogramů lehčí, než v případě předchozí generace, je o celých 85% tužší. Uvnitř tedy nezaslechnete vrzání interiérových dílů, ani když budete zdolávat opravdu vymletou polní cestu.

Lehčí karoserie a výrazně vylepšená aerodynamika mají zásluhu na nižší spotřebě, což nás přivádí k volbě pohonných jednotek. Na výběr je benzínový dvoulitr i-VTEC o výkonu 150 koní a o deset koní slabší naftový motor 2.2 i-CTDi, který se už osvědčil v Accordu i Civicu. My měli v testu benzínový model s automatem, ale můžete ho mít i s manuální převodovkou. Což vám radím. Automat má jen pět stupňů a neřadí zrovna nejhbitěji. Manuální šestikvalt se ovládá skvěle a nabídne vám výrazně pružnější jízdu a dokonce i nižší spotřebu. Zrychlení na stovku zvládá o celé dvě sekundy rychleji a to už o něčem vypovídá.

Jejím rajónem je asfaltová silnice

Ve skutečnosti byla převodovka to jediné, na co jsem si při testování stěžoval. Jinak je totiž nové CR-V na silnici doslova jako doma. Žádné přehnané náklony, žádná zákeřná nedotáčivost, tohle auto jezdí, jak se sluší a patří. Svůj díl na tom má i snížení těžiště o 35 mm (další důsledek lehčí karoserie a přesunutí rezervního kola). První část označení „sportovně užitkového vozu“ je sice ještě pořád třeba brát s rezervou, ale když nebudete vyžadovat zázraky, sveze vás tohle auto zatáčkami rychleji, než byste od něj čekali.

To by ovšem z hlediska většinových uživatelů nebylo nic moc platné, kdyby z vás při tom vyklepal duši, jak se o to pokouší někteří rádoby sportovnější soupeři (dokonce od prémiových značek). Honda dokázala podvozek nastavit tak, že vás v zatáčce nevyklopí a přitom je dostatečně poddajný. Nějaké otřesy a bouchání se nakonec dostaví, ale to už musíte jet po pořádně rozbitém asfaltu.

Pohon všech kol v tomhle autě neslouží ke zdolávání kamenitých roklí a bahnitých svahů, ale spíše k jistější jízdě po mokré, či namrzlé silnici. Zadní kola připojuje až při ztrátě adheze těch předních a funguje daleko lépe, než dosud. Žádné náhlé trhnutí, nebo nepříjemné zavlnění v zatáčce, v novém modelu o změně pohonu většinou ani nevíte. Výhrady lze ale mít k řízení, protože elektrický posilovač je na informace opravdu skoupý. Možná bude lepší vyzkoušet nafťák, který má posilovač klasicky hydraulický.

Otázka (asijského) vkusu

Ve videu říkám, že mi CR-V vzhledově příliš nesedí. No uznejte, ta příď je trochu příliš složitá a působí dost asijsky. A ta boční okna, naprosto ignorující tvar střechy… Musím ovšem říct, že koncem týdne už jsem si na ní docela zvyknul a začal jsem vnímat její vizuální přednosti. Minimálně se jí nedá upřít, že působí zajímavě. Není nudná a suše politicky korektní, umí vystoupit z řady. A to se mi líbí, i když ta boční okna pořád trochu nepobírám.

Vzhled ovšem ponechme k hodnocení potenciálním zákazníkům, daleko důležitější jsou jízdní vlastnosti. V poslední době jsem otestoval pěknou řádku esúvéček a musím říct, že na silnici je nová Honda o několik délek vpředu. Konkurence značně zaostává, tím spíš, pokud jí vymezíte přibližným cenovým rozpětím. Jak je u Hondy celkem příjemným zvykem, nemusíte čekat účet drásající souboj se seznamem příplatkové výbavy. V nabídce je několik verzí a už ta základní je velmi slušně vybavená. Má například duální klimatizaci, kožený volant, zabudované rádio s CD/MP3 přehrávačem, tempomat a další užitečné věci. S benzínovým motorem začíná na 829 tisících, automat je za příplatek 30 tisíc Kč. Dieselovou variantu můžete mít od 879 000 Kč a nejdražším modelem je špičkově vybavený diesel (xenony, navigace, kůže, atd.) za 1 099 000 Kč. Když vezmete v úvahu všechny praktické stránky auta, není to vůbec špatná nabídka.

Pokud potřebujete SUV do terénu, bude lepší si připlatit za Freelandera, který k tomu má geny. Jestli ale patříte k většině a chcete prostě jen SUV, Honda stojí za úvahu – a určitě za testovací jízdu. Budete překvapení, jak dobrá umí na asfaltu být. Jenom pozor na ten automat.

Honza Koubek

Měření a technické údaje