BMW 130i: David se silou Goliáše

Když Audi představilo hatchback A3, ostatní automobilky jen netrpělivě čekaly, co na to řeknou zákazníci. Jen co jsem si přečetl zprávu o chystaném jedničkovém BMW, vzpomněl jsem si právě na tento moment.

Ať říká kdo chce co chce, i automobilky jsou jen komerční společnosti snažící se o maximalizaci zisku. Takže pokud se ukáže, že právě v segmentu hatchbacků mohou získat nové zákazníky, proč by toho nevyužily.

O rok později jsem už řídil 120d, které ve mě zanechalo slušný dojem. A ostatně, co si o něm myslí zákazníci jen dokazuje jejich počet na silnicích dnes, rok a půl po zahájení prodejů. Pak ovšem mnichovští přišli s něčím, o čem všichni, kterým alespoň trochu toho benzínu koluje v krevním oběhu, přemýšleli už od začátku. Do kompaktní retro karoserie, která mi stále vrací myšlenky ke skvěle praštěnému Z3 M Coupé, zabudovali jeden ze svých benzínových šperků – hořčíkový, třílitrový šestiválec se čtyřventilovou technikou a variabilním časováním ventilů Double-VANOS. Svou premiéru si tento motor odbyl v nové trojce, kde ovšem měl o 8 koní a 15 Nm nižší výkon a točivý moment. Ve velmi nenápadně označené 130i se tak připravte na plných 265 koní a 315 Nm točivého momentu.

Za každou legraci se platí

Český importér BMW navíc nechtěl nechat nic náhodě, takže novinářská 130i dostala módní modrou metalízu Le Mans Blue a M paket doplněný o zimní (pouze) sedmnáctipalcová kola. 130i je v tomto případě přikrčena o něco blíže k zemi, má výraznější plasty (všichni, co je na své jedničce z pochopitelných finančních důvodů nemají, litují), doplňky v interiéru s těmi tep zvyšujícími emblémy „M“ a další vhodnou příplatkovou výbavu, která výslednou cenu dostala na … uf, 1.350.000 Kč. Tak. A to je první z neduhů, které na vás čekají při pořizování 130i, tedy alespoň v případě, že budete chtít být za každou cenu rozmazlováni všemi nadstandardními příplatkovými hračkami, které bohužel většinou stojí za to.

Pokud vám bude postačovat základ a půjde vám především o zážitky za volantem a několikrát zde ještě zdůrazňovanou prestiž značky, pak u dealera necháte 1.006.900 Kč (na M paket s tužším podvozkem si připravte zhruba 67 tisíc – udělejte to), což je řekněme konkurenceschopná cena v případě, že daný model budete srovnávat se špičkově vybaveným Golfem R32 s pohonem všech kol nebo lépe, se základní Audi A3 3.2 se shodnou cenou. Zákazníci pokukující po 130i jsou lidé, kteří mermomocí touží po prémiové značce a nemějme jim to za zlé, jinak skvělý R32 je jim málo a A3 příliš nudné. Za vstupenku do vyššího klubu se prostě platí. Dost ale o ceně, na tohle téma proč za takové auto utratit obdobný balík peněz nebo ne se bavte s těmi, kteří si je nakonec pořídí. Smiřme se s tím, že v sousedním Německu budete mít s velikou pravděpodobností možnost 130i zahlédnout relativně často. Zezadu.

Síla a relativní úspornost

Tohle auto si totiž nekoupí ti, co by s ním primárně chtěli na tempomat zdolávat hranici osmilitrové spotřeby, ačkoli i to je se 130i naprosto jednoduše realizovatelné. Právě obecně nízká spotřeba na daný výkon motoru patří k jeho obrovským přednostem. Spíš než u patnáctilitrové hranice, kdy byste se 130i polykali kilometry tak rychle, že byste si nevědomky podepisovali expresní první třídu do pekla, si jeho skuteční zákazníci budou užívat někde uprostřed (9-12 litrů). V zatáčkách vás v absolutním měřítku možná, ale skutečně jen možná dostane například fantastický Megané Sport, ale v reálných podmínkách mu budete stačit. Nikdo přeci jen běžně nejezdí se stopkami v ruce, navíc si nebudete ubližovat při jízdě na našich vymlácených silnicích, 130i na vás nechá působit to kouzlo, které BMW při dlouhých cestách umí. 130i si pořídíte v momentě, kdy chcete prestiž, velmi kvalitní interiér, skvělý podvozek, často a rádi se pěkně svezete, milujete (nebo začnete milovat) jekot vytáčených řadových šestiválců od BMW (už nebudete chtít ani slyšet o vidlicovém motoru) a přitom nechcete při běžném cestování při práci utrácet nehorázné částky za spotřebu, která vás bude čekat řekněme u jinak milovaného Eva.

BMW řada 1 velká fotogalerie

BMW řada 1 fotogalerie

Už jen to stisknutí tlačítka startéru a zabublání šestiválce při jeho probuzení k životu. Budete se na něj těšit každé ráno. Oproti přece jen uhlazenější 330i je tady jasný posun směrem ke sluchovému zážitku. A tím už opět naznačuji, kam se toto BMW hodlá na trhu vsoukat. Je to nenápadný, ovšem elegantní společník s prestiží, který vám za každou cenu chce ukázat to nejlepší, co BMW umí. Vaše další auto zřejmě bude o něco větší, ovšem opět BMW. A o to mnichovským jistě šlo, otevřít se novým zákazníkům stejně, jako tomu už zanedlouho bude u Volva s jeho úchvatným (pokud dodrží to, co slíbili) C30, představeným již za moment v Ženevě. BMW řady jedna tady jednoduše je a to i přes nevoli těch, kteří ho považují za degradaci značky. Jsou to buď ti, kteří sedí v pětce nebo sedmičce a jedničku nezkusili, nebo ti, kterým připadá jeho cenovka natolik zvrhlá, že ho apriori odsuzují. A samozřejmě v něm nestrávili potřebných pár set kilometrů.

Zima a sníh jí nesvědčí

Šestiválec nabízí tolik výkonu, že nebýt skvěle fungující, ve dvou stupních nastavitelné stabilizace, budete z jeho přebytku v momentálním zimním počasí nešťastní, zadní sedmnáctky ho v plné míře minimálně do trojky nemohou přenést. Díky jemně zasahující elektronice, která je pro vás momentálně skutečným andělem strážným, vám 130i na vlhkých cestách na jedničku a dvojku nepředvede svůj plný výkon. Do zadních kol ho pouští jen výjimečně, to když zrovna narazíte na kvalitní hrubý asfalt bez nerovností. Napadne vás pak jediné momentální přání – ať už je zima pryč. Takže na finální verdikt o jeho dynamických schopnostech si počkejme raději až na letní počasí a lepivé osmnáctky, které jistě změní naprosto jasně ten rozdíl mezi na dnešní poměry rychlým a velmi rychlým hatchbackem. Tuším, že to bude rozdíl dramatický.

Přes 190 km/h máte na tachometru tak rychle, že budete co možná nejraději jezdit po německých dálnicích. Hrdelní jekot motoru, který chytí správný dech až po překonání 4500 otáček a jeho zvuk se změní v energické troubení, vás nutí pustit letící ručku otáčkoměru až k omezovači u sedmi tisíc. Ten zvuk je drogou, která ve 130i patří na první příčky jeho velmi silných stránek – obzvlášť po řádném zahřátí výfuku – vedle potentních a absolutně přesně dávkovatelných brzd, i citlivého řízení s volantem s robustním věncem, který si zamilujete. Sedačky M paketu nabízí takovou boční oporu, že se majitelé Imprezy Sti budou stydět, ten funky a maximálně precizně zpracovaný interiér s předním oknem zakulaceným v jeho rozích a oválným zpětným zrcátkem vás jednoduše musí chytit u srdce.

Měrka na kvalitní silnice

Podvozek je tuhý, ovšem stále dostatečně poddajný na pohlcení nepříjemných nerovností, což předvádí s velikou přesvědčivostí. Odhlučení je na velmi vysoké úrovni a celkově to přispívá k silnému dojmu, který z projížďky se 130i získáte. Výrazné nerovnosti jsou ovšem někdy na podvozek příliš a zadní kola si občas neví rady stejně, jako při přejezdu sady příčných nerovností na dálnicích zdolávaných vysokými rychlostmi, které dokáží posádku nepříjemně rozklepat. Pokud byste ovšem žili ve Švýcarsku, nenašli byste na podvozku jedinou chybu. Je perfektně tuhý, dovoluje vám držet vysoké nájezdové rychlosti do zatáček a v kombinaci s pevně jdoucím a na danou třídu i velmi komunikativním řízením si pomocí jemné práce s plynem užijete při jízdě v zatáčkách velikou zábavu.

Tlumené, ale tuhé kopírování nerovností není vykoupeno výraznějším náklonem karoserie v zatáčkách, je ovšem otázkou, jakou měrou se na tom podepsaly sedmnáctipalcové ráfky a zimní pneumatiky s měkčí směsí. Jak se budou chovat méně poddajné letní příplatkové osmnáctky, je otázkou. Pokud chcete vypnout stabilizaci a nebudete chtít projíždět zatáčky těsně pod hranicí překročení adheze a tím pádem i tím nejrychlejším možným způsobem, můžete jednoduše buď stisknout tlačítko DTC nebo jej podržet na tři vteřiny a snížit účinnost stabilizace respektive ji zcela deaktivovat společně s protiprokluzem. Do zatáček (bavíme se o vlhkém asfaltu) si tak můžete rozhodit záď, ovšem v tom momentě se projeví absence diferenciálu s omezenou svorností a veškerý výkon jde okamžitě na vnitřní odlehčené kolo. Předpokládám, že BMW nevybavilo stotřicítku samosvorem záměrně. Buď ho chtějí jasně odlišit od čistokrevných BMW M (a tedy možná něco zajímavého chystají) nebo se kvůli krátkému rozvoru a přirozené nervozitě podvozku za každou cenu snažili zachovat maximální možnou míru bezpečnosti při jízdě. Zřejmě hrálo roli obojí.

Že by se chystalo i něco většího?

Diferenciál vám nedovolí žádné velké vylomeniny, i s deaktivovanou stabilizací vám tak utne možnost dostat se do přetáčivého smyku a poslušně srovná stotřicítku do správné stopy. Pokud tak BMW učinilo z tohoto důvodu, pak takový počin chápu. Bohužel všichni majitelé M3 budou právě kvůli tomuto handicapu nad 130i ohrnovat nos. Jenže pro ně je tu přeci jen stávající M3 nebo ještě lépe chystaná M3, která bude ovšem v porovnání se 130i za dvojnásobnou cenu. BMW 130i s M paketem je dobrým mezistupněm právě k tomuto modelu. Troufám si dokonce tvrdit, že 130i s M paketem je tříčtvrteční M3. Ve všech směrech.

Pokud tedy chcete jediný hatchback na trhu s pohonem zadních kol, navíc k tomu vyžadujete fantastický motor, velmi dobře fungující šestistupňovou převodovkou (i když ne nejlepší od BMW), vyžadujete robustnost, která se vám už po prvních kilometrech vtiskne až do morku kostí, absolutně dokonalou polohu za volantem, navrch chcete prestiž značky, milujete auta, která pro vás nejsou jen dopravními prostředky z toho obligátního bodu A do bodu B a především – máte-li na to, pak není co řešit.

A pokud přeci jen před finálním rozhodnutím chcete vědět, jak se tento velmi nezvyklý celek jeví na zmiňovaných letních pneumatikách a na prohřátém asfaltu, držte nám palce, snažíme se z importéra dostat 130i na delší dobu.

Pokud se to povede, máme se všichni společně na co těšit: kromě jiného bychom vyrazili na Nurburgring, kde se zrodilo nastavení jeho podvozku, vyslechli bychom si názor některého z rallyových jezdců na jeho chování a podrobili bychom jeho kontroverzní karoserii kritice od profesionála z oboru designu. Pokud půjdou věci tak, jak mají, pak se i dozvíme, jaké to je dlouhodobě žít s momentálně nejlehčím a nejsilnějším šestiválcovým motorem na trhu…

BMW 130i není bez chyb, těžce je ale válcují všechny ty klady, které vás tak vehementně vrhají do hry při jeho řízení. Jestli máte srdce u všeho, co má čtyři kola, pak to pochopíte. Na ony detaily, které nejsou u pravého kupce 130i nějak vysoko na žebříčku hodnot jako je velikost kufru nebo místo na zadních sedačkách, se podíváme příště. Těšíme se na vaše reakce a případně zkušenosti s jeho konkurenty nebo dokonce jím samým.

Roman Trojna

Měření a technické údaje

Naměřené hodnotyBMW 130i: David se silou Goliáše
0-100 km/h (s)6,1
Motor
Konstrukceřadový šestiválec
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)265 koní v 6600 ot./min.
Točivý moment (Nm)315 Nm při 2750 ot./min.
Nejvyšší rychlost (km/h)250
Spotřeba paliva (l/100 km)13,7/6,6/9.2 l/100 km
Rozměry a hmotnosti
Provozní hmotnost (kg)1450
Zavazadlový prostor (l)0.1
Ceny
Základní cena modeluod 1 006 900 Kč
14.2.2006 6:48

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist