Alfa Romeo 156 1,9 JTD M-Jet

Při pohledu na omlazenou Alfu 156 se nemůžete ubránit představě, jak se při předávání nějaké té mezinárodní ceny za nejlepší kosmetickou operaci bude pamatovat právě na ní. Je to učebnicový příklad toho, jak má facelift v ideální podobě vypadat a čeho má pro příslušný model dosáhnout. Na trhu se od své premiéry v roce 1997 drží s malými změnami téměř sedm let, což je nejlepší důkaz jejího trvalého půvabu, a nový look k ní bezpečně přitáhne další vlnu zájemců.

V nejnovější podobě, která bude poslední v řadě před příchodem zcela nové generace 157, se nejviditelnější změny odehrály na přední masce, která se na první pohled odlišuje dvakrát tak hlubokou čelní mřížkou, hrdě vystavenou jako klenot v první linii.

Po vzoru konceptu Brera jí po stranách rámují mnohem protáhlejší a ostřejší oči světlometů, které se skládají z jasně ohraničených tří čoček. Při pohledu zepředu se zdá, jako by předek stále vyčmuchával po silnici nejlepší stopu. Nekoná se tu žádný bachratý nárazník, ani žádná předsunutá spodní čelist, která by vám kazila dojem. Když to rozbijete, tak pořádně, ale do té chvíle je na ni parádní pohled.

Stejně intenzivně dokáže na pasažéry zapůsobit i interiér, který je hlavně za volantem velmi intimní. Dva kruhové budíky rychloměru a otáčkoměru jsou potopené hluboko ve svých šachtách a spolujezdec to má s odečítáním rychlosti marné. V sedačkách se komfortně uvelebí spíše menší postavy (osobně jsem měl problém s malou šířkou opěradla), ale jinak jsou anatomičtější a hlavně mají novou vynikající povrchovou látku, která vás drží přes oblečení silou suchého zipu a přitom je ještě prodyšnější než klasické polstrování. V tomto ohledu jsou hladké kožené sedačky dávno překonané.

Turbodiesel s přímým vstřikováním má výborný sytý zvuk a když přidáte pořádně plyn, turbo se projeví spíše zastřeným fistulovým vrčením než pískotem. Táhne na každý rychlostní stupeň téměř od volnoběhu až nad čtyři tisíce otáček, a jako v každém turbodieselu vám i tady rychle dojde, že nemá cenu sázet jednu rychlost za druhou. Většinu situací pobere trojka, čtyřka a pětka, zatímco šestka točí na dálnici při stošedesáti tři tisíce otáček a jednička a do jisté míry i dvojka jsou rozjezdové rychlosti na blbnutí. To ale vůbec neznamená, že by vám převodovka chtěla v pohybech pravé ruky jakkoli bránit. Naopak, je hladká, příjemná a hbitá a stejně jako řada dalších věcí v interiéru i pro ní platí, že je o jednu úroveň lepší než v předchozí řadě. I když to Alfa nikde nevytrubuje, musela si dát záležet nejen na ní, ale třeba i na páčkách pod volantem, které se dnes poprvé u stopadesátšestky vůbec nezadrhávají, mají přesný chod a při spuštění blinkrů vydávají příjemný klikací tón. I proto je škoda, že vás pak z té eufórie při jízdě sundá zpátky o pár stupňů směrem k zemi občasný vrzající zvuk z hlubin přístrojovky nebo mírné syčení od těsnění dveří na dálnici. Pro další pocitové vyhoupnutí ale stačí, když se znovu podíváte kolem sebe na ten sexy interiér, pohladíte si ještě jednou ten úžasný tříramenný volant nebo zahlédnete odraz siluety karosérie ve výlohách velkoměsta a hned se vám všechno bude jevit zase ve veselejších barvách.

Otázkou je, zda vám ten dojem vydrží i tam, kde se to v každém autě se sportovními ambicemi počítá nejvíce, tedy na pěkné točité silnici. Motoru a převodovce není co vytknout a na zábavnosti řízení také není co zlepšit. Je rychlé, přímé a v každé poloze přesně víte, kolik lepivosti se ještě skrývá v předních pneumatikách.

Jedinou opravdovou vadou na kráse je měkký podvozek, jehož zbytečnou poddajnost má pravděpodobně na svědomí snaha omezit odvěký problém citlivosti stopadesátšestky na rozbitý povrch. Podle všeho si u Alfy řekli, že s tímhle motorem se přeci jen nebude jezdit tak ostře a ve snaze udělat auto ještě komfortnější ho záměrně obrali o pevnost, kterou od něj čekáte. Může se vám klidně stát, že tvrdě propérujete až na dorazy v místě, kde byste v jiných autech pokračovali bez úhony. Pokud byste měli zkušenosti pouze s tímto modelem a nesnažili se z motoru a řízení dostat posledních dvacet procent jejich potenciálu a poctivě se vyhýbali všem dírám, nemohli byste si stěžovat, ale kdybyste zrychlili, nebo náhodou vyzkoušeli například benzínový dvoulitr JTS, připadali byste si tak trochu ochuzeni, protože ten se chová dvakrát sebevědoměji, i když si za to vybírá daň v podobě ostřejších vibrací a rázů na nerovnostech. Brzdy fungují vcelku dobře, ale jsou hodně orientované na předek a přední kola jsou při silnějším sešlápnutí náchylná k zablokování. Pedály plynu a brzd se mohou někomu zdát zbytečně blízko, ale to už je dané jejich optimálním rozmístěním pro meziplyny zděděném po benzínových verzích.

Budete-li si na pěkné hladké silnici pořádně užívat řazení, motoru a volantu, spotřeba se ani při ostrém tempu nepřehoupne přes sedm až osm litrů na sto, což je bezpochyby celkově největší klad této verze a také důvod toho, že se u nás na prodejích Alfy 165 podílí dieselové motory pětasedmdesáti procenty.

Pokud vám však vedle úspornosti jde i o prostornost na zadních sedadlech, nečekejte zázraky, protože to k prioritám stopadesátšestky rozhodně nikdy nepatřilo. Dozadu se sice vejdou dva dospělí, ale dobře se tam bude dýchat pouze dětem. U Alfy je upřednostňování estetiky znát na každém kroku. Je to auto, které staví krásu tak vysoko na žebříčku hodnot, že mu nedali ani externí anténu, aby tím nenarušili ten fešácký profil. Místo toho jí má zalitou v zadním okně, ale podle toho to vypadá i s jejím dosahem. To samé platí i pro rádio, které má místo klasických otočných ovladačů miniaturní tlačítka. Na středovém panelu to všechno vypadá velmi čistě a pěkně, ale při volbě stanic pochopíte, co to znamená, když se řekne správný prstoklad.

Od svého majitele sice Alfa vyžaduje poněkud jednostranný pohled na řadu věcí, ale sama za to nabízí svůdnost, zábavu a plnokrevný charakter, což je komodita, za kterou to naštěstí ještě mnoha lidem stojí.

Marek Nastoupil

Měření a technické údaje