Ford Focus RS: už jsme ho řídili!

První jízda, vydáno 17. 03. 2009 v 09:00

Ford tvrdí, že nový Focus RS nedostal pohon všech kol, protože ho nepotřebuje. A má pravdu...

Zobrazit galerii

Silnice Route Nationale 85, známější coby Route Napoleon, spojuje pobřeží francouzské Riviéry s městem Grenoble v podhůří Alp. Milovníci historie by vám řekli, že tudy se Bonaparte vracel z vyhnanství na Elbě, odhodlán znovu získat ztracený vliv a slávu. O pověstných sto dnů a nějaké drobné později jeho ambice skončily u obce zvané Waterloo, ale o dějepisu dnes mluvit nebudeme. N85 má ještě jiný, zcela nehistorický význam – často se o ní mluví jako o nejlepší „řidičské“ silnici ve Francii a určitě jedné z nejlepších v Evropě.

Její dlouhé vlásenky, rychlé zatáčky, dlouhá stoupání a náročné sjezdy nemilosrdně odhalí špatné rozložení hmotnosti, slabou trakci a nezdravou tendenci setrvávat v pohybu rovnoměrném přímočarém – tedy přesně ty věci, které byste čekali u silného auta s předním pohonem. A nový Focus RS je zatraceně silné auto s předním pohonem.

Vlastně je to nejsilnější sériové auto s předním pohonem, jaké si dnes můžete koupit. Jost Capito a jeho Ford Team RS si museli hodně věřit, když vybrali k prezentaci svého nejnovějšího produktu tuto legendární silnici.

Takže, co přesně jim dává tolik sebědůvěry?
Předně, nový Focus RS není ideovým pokračovatelem stejnojmenného modelu první generace. Malosériový poklad s kousavým samosvorným diferenciálem kladl vysoké nároky nejen na předloktí svých řidičů, ale rovněž na účetní bilanci Fordu. Traduje se, že navzdory tehdy astronomické ceně 1 145 000 Kč Ford na každém prodaném kusu prodělal.

Nový Focus RS se vyrábí na stejné lince v Saarlouis jako ostatní Focusy a technicky přímo vychází z verze ST. Nepředstavujte si ale estéčko s načipovanou řídicí jednotkou a několika křiklavými spoilery navrch. Řadový pětiválec 2,5 l dostal nové písty, ojnice i vačky, stejně jako větší turbo, které teď fouká tlakem až 1,4 baru – to je dvakrát víc než v ST. Výsledných 305 koní a 440 Nm by mělo teoreticky trhat asfalt ze silnice a volant z vašich rukou – ale až poprvé na apexu vlásenky sblížíte hliníkový pravý pedál s koberečkem, neuvěříte vlastním dlaním: volant možná trochu poskočí, budete-li při zacházení s plynem opravdu agresivní, ale pak se Focus RS zapře o asfalt a teleportuje se blíž ke Grenoblu způsobem, který vás přiměje zastavit, poklenout a hledat v jeho slabinách důkazy o přítomnosti mezinápravové spojky Haldex.

Samozřejmě že Focus RS žádnou nemá
Konstruktéři Fordu místo těžké čtyřkolky použili samosvorný diferenciál Quaife v kombinaci se zavěšením RevoKnuckle, okolo kterého se v tiskové zprávě i při prezentaci dělalo hodně humbuku. Ve skutečnosti jde o vzpěru MacPherson s přidanou těhlicí, která tvoří samostatný svislý čep.

„Toto řešení umožnilo vývojářům upravit geometrii přední nápravy tak, aby se redukoval vliv točivého momentu na řízení při akceleraci. Osa svislého čepu řízení se přiblížila k ose kola asi o polovinu původní vzdálenosti. Struktura RevoKnuckle tak uspořádání, v němž je základní geometrie kola definována známou kombinací spodního ramene a pružící/tlumicí jednotky, ale současně je zde separátní osa řízení, podobně jako u zavěšení trojúhelníkovými rameny,“ uvádí Ford ve své tiskové zprávě.

Už se tam nedočtete, že jde o letitý patent dávno zaniklé firmy, jehož platnost vypršela před několika málo roky, a že velmi podobné řešení používá na svých sportovních modelech také Renault. Pravda ale je, že Focus RS a) přenáší vyšší točivý moment než kterýkoli dosavadní Renaultsport b) si zachovává komunikativnější řízení než kterýkoli Renaultsport c) se opře o vnější kolo na výjezdu ze zatáčky způsobem, který má potenciál trvale změnit anatomii vaší břišní dutiny a donutit vás k vážným pochybnostem o smyslu Imprezy STI. Na suchu určitě.

Efektivní přenos výkonu natolik dominuje celkovému zážitku z Focusu RS, že napřed ani nedoceníte, jak kvalitně pracuje jeho tlumení a jak precizně vede auto stopu i v situacích, kdy na to se svým těžkým motorem vpředu nemá žádné právo.

Třeba je to tou aerodynamikou...
Focus RS sedí na silnici s agresivním postojem závodního vozu, za který vděčí nejen o 40 mm širšímu rozchodu, ale také nepřehlédnutelné aerodynamické výbavě: nízký přední spoiler, mohutné dvojdílné zadní křídlo a dokonce i funkční difuzor v efektním černém laku údajně ve vysokých rychlostech vytvářejí měřitelný přítlak.

Jestli jsme zatím nemluvili o motoru, je to proto, že jednotlivé aspekty Focusu RS objevujete přesně v tom pořadí, v jakém jsme je zatím zmínili – motor, jakkoli impozantní sám o sobě, prostě neudělá takový dojem jako schopnost podvozku dostat jeho sílu na asfalt, ať už se řítíte rychlými, širokými úseky N85 kousek nad Nice, nebo (marně) zkoušíte přilnavost předních continentalek Conti Sport Contact 3, když na plných brzdách zatáčíte do další z těsných klikatic na D2210.

Dmychadlo Borg Warner dává pětiválci neuvěřitelně mocný střed, ale za cenu mírného turboefektu a nezajímavého projevu v horní třetině otáčkoměru. Když potřebujete dotočit motor na jedné z krátkých rovinek Col de Vence, nejen, že neprotestuje, ale ještě vám na tři sekundy posune hranici omezovače z 6500 na 7050 ot./min. V oblasti nad pěti tisíci otáček se nicméně neděje nic, co by vás inspirovalo k častějším výletům k červenému poli, tím spíše, že ty nejlepší akustické efekty si motor schovává do středních poloh. Zatímco uvnitř slyšíte zejména (uměle vyvolané, nicméně velmi efektní) zlostné chroptění ze sání, obecenstvo venku se dočká hromového burácení z dvojice kónických výfuků. Zavřete plyn a turbo si krásně odfrkne do wastegate, zatímco nespálené plyny s prásknutím shoří ve výfuku, odrazí se od kamenitých strání Col de Vence a vrátí se zpět jako mnohonásobná ozvěna vzdáleného supersonického třesku. Tohle auto ví, jak se dělá show.

Je ale dost výjimečné?
Není pochyb o tom, že Focus RS je nejen celkově nejschopnější, ale v reálném světě také zdaleka nejrychlejší sériově vyráběné auto s předním pohonem na trhu. Jiná věc ale je, jestli je také nejzábavnější. S téměř pornograficky okřídleným a obscénně zbarveným zevnějškem kontrastuje interiér, až na ušatá sedadla Recaro a barevné plochy shodný s modelem ST. Turboefekt ubírá řidičskému zážitku na naléhavosti. Přál bych si také pevnější brzdový pedál a řazení, ze kterého by nebylo tolik cítit, že pohonná jednotka má původ ve Volvu.

V důsledku toho všeho nepůsobí nový Focus RS v obyčejných rychlostech dost speciálně, zatímco v prvním modelu tohoto jména jste okamžitě věděli, že brzy budete svědky něčeho mimořádného. Ford tvrdí, že chtěli mít nový Focus RS přátelský a snadno použitelný v každodenním provozu, ale tenhle argument neberu – na to mají v nabídce Focus ST. Proto „jen“ čtyři hvězdičky.

Verdikt
Tady bychom mohli skončit, jenže to by nebylo fér, protože byste si pak mysleli, že nový Focus RS je tak trochu Waterloo. A to byste byli vedle jak tak jedle. Možná by snesl více bezprostřednosti na plynu. Možná jsem doufal, že bude mít chuligánštější povahu. Možná je moc hodný. Ale nepochybujte ani na okamžik, že tohle auto nedokázalo nic menšího než přepsat pravidla hry pro sportovní modely s pohonem předních kol. Ještě že se nejmenuji Impreza. To bych se teď musel zmítat v mučivých pochybnostech o smyslu vlastní existence...

Jirka Červenka

Další články o Ford Focus

Měření a technické udaje

Porovnání parametrů

Naměřené hodnoty
0-100 km/h (s)	5,9

Motor
Konstrukce	řadový pětiválec
Palivo	bezolovnatý benzín
Rozvod	20V DOHC, proměnné časování Ti-VCT
Plnění	turbo Borg-Warner k16, plnicí tlak 1,4 bar
Uložení	vpředu napříč
Zdvihový objem (cm3)	2522
Vrtání x zdvih (mm)	83,0 x 93,2
Převodovka	šestistupňová ruční, samosvorný diferenciál
Poháněná kola	přední

Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)	224 kW / 305 koní v 6500 ot./min.
Točivý moment (Nm)	440 Nm v 2300 až 4500 ot./min.
Výkon/hmotnost (k/t)	208
Nejvyšší rychlost (km/h)	263
Spotřeba paliva (l/100 km)	13,4/7,0/9,4 l/100 km
Objem nádrže (l)	62

Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)	4402
Šířka (mm)	1842 (bez zrcátek)
Výška (mm)	1497
Rozvor náprav (mm)	2640
Provozní hmotnost (kg)	1468
Celková hmotnost (kg)	1860
Zavazadlový prostor (l)	385