BMW 335i xDrive M Performance

• Dynamika 9

• Chování na silnici 7

• Provozní náklady 8

• Praktičnost 8

• X-Factor 8

• Celkové hodnocení 8

RADOSTI
Charakterní motor s vítaným přídavkem výkonu, provozní efektivita, subjektivně sympatická střídmost většiny vnějších doplňků

STAROSTI
Překombinovaný design a funkčnost volantu, komfort jízdy na špatném povrchu, odtažitost řízení

Mnichovská automobilka BMW vcelku nedávno vyplnila nevyužitou mezeru mezi jejími běžnými cestovními modely a stroji divize M GmbH. Vzájemná pojítka sice existovala už i dříve, nicméně paket M Sport byl vždycky hlavně o decentních vizuálních změnách a oddělení zaměřené na vývoj sportovních komponentů BMW Performance zase nebylo dost známé na to, aby bylo považováno za něco více než jakousi vedlejší tuningovou větev mimo hlavní sportovní oddělení, byť to nebyla docela pravda.

Pošťouchnutí životaschopnějším směrem přišlo až zaštítěním novým jménem M Performance, ale také historickou odvolávkou na BMW M535i typové řady E28 z druhé poloviny 80. let, které spojilo některé komponenty M-Technic se standardní pětkou osazenou sériovým motorem.

Výsledkem je tedy svým způsobem něco, co tady bylo již dříve, akorát existující hlavně v rámci lidové tvořivosti – však řekněte sami, jestli také občas nepotkáváte běžné bavorské vozy s eMkovými koly, sníženým podvozkem či rovnou dodatečně nalepeným písmenem M, protože majitelé touží po kousku slavné aury, ale buď si originály nemůžou dovolit anebo jim prostě vyhovuje jiný druh karoserie či pohonné jednotky. A právě tuto klientelu se BMW nyní snaží oslovit.Jen pro pořádek nutno podotknout, že automobilka vlastně paralelně rozjela hned dva programy nastavené podle jednoduchého klíče. Buď můžete mít továrensky plně modifikovaný vůz jako je třeba M135i či M550d, protože BMW model M1 či plnohodnotnou dieselovou M5 zkrátka vyrábět nehodlá a místo nich nabízí příslušné „light“ verze. Anebo konkrétní eMko má či chystá (typicky M5 a M3), nechce jim konkurovat ani nepřímo (benzínovými modely M335i či M550i) a tak si lze alespoň vybrat samostatné díly pro příslušnou řadu, přizpůsobit ji individuálnímu vkusu a označit jako M Performance.

Co tímto programem může vzniknout, poměrně názorně ilustrovalo testovací BMW 335i xDrive s takzvaně „plnou náloží“.

Předem bych rád podotkl, že nejsem zrovna zastánce okázalé vyzývavosti v čemkoli a mnohem bližší jsou mi věci projevující se svými schopnostmi než vnějším pozlátkem, lhal by ale, kdybych tvrdil, že mě bílá trojka s kontrastními karbonovými doplňky, polepy, spoilery či ohromnými dvacetipalcovými koly nechala chladným.

Současná řada 3 navržená v post-Banglově stylu je mi sympatická svou relativní jednoduchostí a schopností zařadit se během krátké chvíle mezi dosud jezdící BMW, na druhou stranu musím říci, že mi její přestavba od M Performance nepřekáží. Je dělaná s citem a smyslem pro detail, především ale od lidí, kteří navrhli už původní tvary a rozumí tomu, jak nenarušit originál, což je přesně ta věc, která se tuningovým firmám příliš nedaří.

Nemusíte to vnímat stejně, ale mírně zvětšený průměr koncovek výfuku, odlehčený boční profil černými prahy, tmavší chrom, decentní odtrhová hrana na víku kufru anebo hlouběji spuštěný přední nárazník přidávají akcent na těch místech, kde i kdyby byly aerodynamicky k ničemu, tak vypadají velmi přesvědčivě.Poněkud přehnaně působí asi jen kola, ne však ani svým dvacetipalcovým průměrem, který k celkové mohutnosti trojky tak nějak pasuje, jako spíše nedostatkem gumy v profilu pneumatiky věštící pro komfort jízdy neblahé následky, k tomu se ale ještě dostaneme.

BMW řada 3 velká fotogalerie

Zatímco vnější doplňky auta bych dokázal přejít mlčky a maximálně bych přemítal, jestli chci být na silnici středem pozornosti, protože přesně to prvky M Performance z trojky dělají, v kabině je nutné mít při výběru doplňků o poznání pečlivější ruku. Můj cit pro odhad vhodných barevných kombinací, tvarů a materiálů by na povolání designéra asi nestačily, spolehlivě ale vím, že bych červenou kůží čalouněné sedačky (byť hezky zpracované a pohodlné) s černým zbytkem kabiny zkrátka nechtěl.

Ač nemají z funkčností mnoho společného, karbonové doplňky na palubní desce, volantu či páce voliče automatu vypadají lépe, musíte si však sami odpovědět, jestli zrovna tohle potřebujete mít na očích při každé jízdě. Spolehlivě umím říci pouze u jednoho z detailů, že bych jej nechtěl a tím je alcantarou potažený volant s digitálním displejem a indikací řazení pomocí LED, protože mi na něm vadí hned několik věcí.

Pokud se vám při jízdě potí ruce, což můj případ není, drsnější povrch věnce může být příjemný, osobně bych dal ale raději přednost klasické kůži, protože v rukavicích zase tak často nejezdím. Co mi ale skutečně vadí, je tvar volantu. Nevím, jestli to lze dostatečně poznat z fotografií, nicméně mi připomíná vajíčko. Lepší přirovnání vážně nemám. V horní časti je vyklenutý, vespod zase prvoplánově zkosený a při rychlejším natočení o větší úhel prostě věnec není vždycky přesně tam, kde intuitivně šáhnete rukou.

Samotné zobrazování některých údajů na miniaturním displeji volantu jako je teplota chladicí kapaliny či oleje, případně průměrná spotřeba mi přijde poměrně chytré, pro změnu měření přetížení či čas sprintu na čtvrt míle je zde spíše pro parádu. Naopak žádný smysl jsem nenašel u světelné show s diodami. Tedy nechápejte mě špatně, nápad jako takový je v pořádku, provedení je však poněkud horší.

Různobarevné LED se rozsvěcují příliš brzy, takže začnou výstražně blikat červeně ještě před dosažením šesti tisíci otáček, umíte si proto asi představit, co máte před sebou při svižné jízdě, nemluvě o tom, že skutečný moment přeřazení si musíte stejně odečíst z analogového otáčkoměru, případně jej mít v uchu. Intenzitu osvětlení navíc nelze nastavit, nebo se mi to alespoň nepodařilo, takže v noci máte tak trochu pocit, že koukáte do okna přes vánoční stromeček. Těchto 40 tisíc bych v seznamu příplatkového příslušenství rozhodně utratil jinak.

Třeba investice do zvýšení výkonu pohonné jednotky 335i dává větší smysl. Přídavek dvacet koní a v případě automatické převodovky padesát newtonmetrů není u třílitru s turbodmychadlem mnoho, na druhou stranu dostanete větší chladič, tovární záruku a změnu dynamiky v přímce, která sice neohromí, ale zajisté potěší už proto, že původních 306 koní byl prozatímní vrchol trojkové řady (tedy pokud opomeneme benzín-elektrický ActiveHybrid 3).

Nakolik přesný je automobilkou deklarovaný graf porovnávající průběh výkonu standardní R6 se šestiválcem po aplikaci Power Kitu (jeho přítomnost signalizuje štítek v motorovém prostoru a tzv. sport displej překalibrovaný z 225 na 240 kW), opravdu nevím, víceméně ale odpovídá pocitům z reálné jízdy.

Agregát byl mírně přepracován tak, aby nedošlo k narušení (na turbomotor poměrně zajímavé) linearity a relativně slušných reakcí na plyn a skutečně se zdá, že vrchol má mírně ostřejší špičku, byť by motor mohl vrážet do omezovače těsně za sedmi tisíci ještě o něco důrazněji. I kdybyste ale tyto jemné nuance nevnímali, rychlost, kterou je tato pohonná jednotka schopna trojce udělit a intenzita, se kterou tak dělá, jsou vážně impozantní.Přeplňované motory jsem si obecně příliš neoblíbil pro jejich ospalý náběh, špatně dávkovatelný, nakopávající střed a vyhasnutí pod vrcholem, mnichovská jednotka ale téměř nic z toho nepozná a to ji uděluje skutečný charakter hodný jména BMW. Navíc podmanivě sytě zní, i když po zkušenostech z předchozí 335i Performance (E90) jsem očekával více prskání a ostřejší palbu do výfuku.

Další oblastí, kde motor exceluje, je jeho provozní efektivita v mnohem širším spektru, než dnes předvádí kterýkoli jiný přeplňovaný motor. I stylem dřevěná noha nešlo v průměru jezdit za více než sedmadvacet litrů, což je relativně velmi dobrý výsledek, mnohem více však překvapuje spotřeba při opačném jízdním stylu. Bez toho, abych se jen trochu snažil o lepší výsledek, lze s trojkou o výkonu 326 koní jezdit za osm litrů a okreska s pozvolnou plavbou krajinou vezme ještě o litr méně. Nechápu to a slyšet podobné věci třeba v hospodě, dobře bych se pobavil, realita ale taková je.

Přestože mám pojmy sportovní a aktivní jízda spojené s manuálním (byť ne zákonitě vždy nejrychlejším) způsobem řazení, prvky M Performance se obchodní logikou zcela pochopitelně nabízí rovněž s automatem. Bral bych raději spojku a řadičku, volba specifikace každopádně byla jiná a já neměl důvod ohrnovat nos. Osm kvaltů na takto silný motor je podle mě zbytečně mnoho, elektronika nicméně v automatickém režimu moc dobře ví co dělat, aby hledáním vhodného převodu neobtěžovala nadmíru dlouho a prakticky pokaždé se strefila do černého.

Při volbě manuálního módu umí automatika ZF citelně, nikoli nepříjemně škubat, podezírám však BMW ze záměru vyrábět „sportovnost“ elektronicky i tam, kde to zrovna nutné není.To naopak řízení by pár hodin ladění u techniků M GmbH ještě sneslo. Mnoho citu nezůstalo ani minulé trojce s nádobíčkem od předchozího oddělení Performance, bylo však sympatické, že jsem se musel do volantu při vjezdu do zatáčky skutečně opřít. Rozdíl v pohybu zápěstí mezi starým a novým je jako tenis oproti ping-pongu a pokud vám lehkost při zachování přesnosti vyhovuje, budete si s elektrickým posilovačem rozumět, sám za sebe ale dávám přednost většímu odporu. Rád bych také dostal více odezvy od předních kol, tím spíše, že jej třeba Porsche se stejnou technikou nabídnout dokáže. Trojka tupá ve volantu rozhodně není, patří k tomu nejlepšímu, co dnes můžete koupit, očekávání ale bylo vyšší.

Při první upoutávce na 335i M Performace jsem naznačoval, že nový adaptivní podvozek snížený o 20 mm umí při krocení dvacítek divy, s přibývajícími kilometry asfaltové ornice jsem ale dospěl k závěru, že zázraky zkrátka dělat nedokáže. Obdivuji, co všechno zavěšení odfiltruje v komfortním režimu. Auto se téměř nechvěje a neposkakuje, ale stačí větší nerovnost s ostrou hranou a po ráně máte nutkání podívat se, jestli zůstalo kolo či guma v jednom celku. Pochopitelně je to spíše nepříjemné, než že by byl tento projev systematicky doprovázen i odskokem kol, neustále je však nutné více se soustředit na povrch, takže ve výsledku si jízdu tolik neužijete. S přibývající rychlostí se podvozek trochu uklidní, nikdy ale ne dost, takže mě nárazy donutily buď zpomalit anebo kličkovat, což bylo nakonec totéž.

Hravosti příliš nepřidává ani pohon všech kol xDrive. Široké pneumatiky a záběr násobený přední nápravou dělá protiprokluz v přímém směru nepotřebným a docela věřím, že tato čtyřkolka by v zimě nebo při snížené adhesi byla zábavná a dost možná ve spojení se zbytkem smrtelně nebezpečná i pro dobře řízené STi či EVO, na rozpálených silnicích ale smysl nedává. Auto začne nedotáčet výrazně dříve, než by mělo, a přestože i v takových případech můžete neposlušnou příď srovnat jemným ubráním a následnou pořádnou pobídkou plynem doprovázenou stočením zádi, chybí tomu ta správná elegance, lehkost a švih.

Máte-li dojem, že je něco takového důvěrně známé řidičům Audi, nebudu vám tento názor rozmlouvat, vidím to podobně, zákazníci však jsou (anebo možná byli jednotlivými značkami) přesvědčeni, že taková řešení potřebují a já jim to nehodlám rozmlouvat. Když nic jiného, přispívá to k rozmanitosti, sám bych nicméně volil jinak.

Ke cti BMW patří právě ona možnost volby a po svezení s 335i xDrive M Performance můžu říci, že je asi v pořádku, že se vůz neprodává jen v kompletní výbavě, která vás může vyjít na více než 300 tisíc. BMW M135i a M550d dokazují, že celek může být více než součet jeho částí a dost možná by taková byla též M335i, tady ale bude méně zkrátka více. Výše uvedené by mohlo napovědět.

Měření a technické údaje