Jaguar E-Type 4.2: Prohnali jsme nejvíc sexy auto světa po malebném skotském okruhu Knockhill

Je to nejkrásnější auto, které kdy jezdilo po silnicích. Vlastně je to dost možná vůbec nejkrásnější objekt, který kdy člověk stvořil. A konečně jsem dostal možnost posadit se za jeho volant, navíc na velmi zajímavém místě, skotském závodním okruhu Knockhill kousek od Edinburghu. Na tuhle chvíli jsem čekal celý život!
img_7022-1100x618.jpgCelá galerie 31 Zdroj: Autoweb.cz

Určit vůbec nejkrásnější auto na světě není lehké. Vzhled je velmi subjektivní disciplínou, a tak co se líbí jednomu, nemusí být druhému po chuti. Jenže s Jaguarem E-Type se to má trochu jinak. Tohle prostě JE nejkrásnější auto, které kdy člověk stvořil. Vždyť to prohlásil i samotný Enzo Ferrari. Existuje lepší vizitka?

I podle mého skromného názoru od roku 1961, kdy poprvé E-Type vyjel na silnice, žádný designér nedokázal nakreslit nic úžasnějšího. Jeho auru však neutváří jenom samotný vzhled. Jaguar E-Type nejenže vypadal naprosto úchvatně, tohle auto bylo navíc jedním z technicky nejpokročilejších sportovních aut své doby.

Dokázalo uhánět přes 240 km/h a na stovku zrychlilo kolem sedmi sekund, což jej činilo jedním z nejrychlejších vozidel, která na začátku 60. let jezdila po silnicích. Přitom stálo polovinu toho, co konkurenční Ferrari. Tohle prostě byla trefa do černého.

Abych byl upřímný, Jaguar E-Type je autem, které v mém osobním žebříčku vozidel, která musím jednou za život řídit, zaujímá hodně vysokou pozici. Existují tři klasiky, po kterých jsem vždycky toužil – Citroën DS, Porsche 901 a Jaguar E-Type. Jedno si konečně mohu odškrtnout.

Říká se, že byste nikdy neměli potkat svého hrdinu, protože většinou zůstanete zklamaní. A jestli by něco moje srdce roztrhlo vejpůl, pak určitě zjištění, že Jaguar E-Type není tak skvělý, jak si to představuji. Přece jenom je to téměř šedesát let starý vůz. A já jsem zvyklý jezdit v dokonalých moderních autech, přestože na staré dobré železo nikdy nedám dopustit.

Já jsem si za svým hrdinou doletěl až do Skotska, konkrétně na závodní okruh Knockhill, který platí za jediný skotský okruh mezinárodních parametrů posvěcený automobilovou federací FIA. Tradičně se tu jezdí britský šampionát cestovní vozů BTCC a spousta dalších závodů nejen lokálního významu.

Knockhill leží pár desítek kilometrů severozápadně od hlavního města Edinburghu, na které je vidět z ikonického kopce poblíž okruhu s vysílači na vrcholu. Svými osmi zatáčkami (podle toho, co všechno považujete za zatáčku) a délkou pouze lehce přes dva kilometry se nemůže rovnat parametrům velkých závodních okruhů, přesto je Knockhill velice zajímavým místem.

Oproti ostatním britským svatostánkům rychlosti vzniklých povětšinou na letištích opuštěných po druhé světové válce není Knockhill vůbec plochý, ale díky zasazení do přírodního terénu je krásně plastický. Místy si svojí náročností nezadá ani s legendární Nordschleife!

Aktuálně probíhá na Knockhillu zimní údržba a okruh je tak téměř opuštěný. Miluji kouzlo prázdného spícího závodního okruhu bez všeho toho humbuku a diváků okolo. Dýchne to na mě, jako bych tu byl doma. Kráčím do paddocku, kde už na mě čeká krásný červený Jaguar E-Type. Už zdálky vypadá úchvatně. Přistupuji blíže a prohlížím si ho dopodrobna.

Tohle je kousek z první série, která je považovaná za tu nejpovedenější. Přestože se jedná o verzi 2+2, která kvůli zadním sedačkám, delšímu rozvoru a vyboulenější siluetě střechy je trochu ošklivější (jestli se vůbec něco takového smí o E-Typu prohlásit), stále je to objekt, na kterém necháte oči.

Musím si ho neustále prohlížet, protože skýtá tolik skvělých pohledů na množství úžasných detailů. Zepředu mě zaujmou dvě kulatá světla, otevřená tlama a nalepovací poznávací značka tvořící jakýsi knírek. Dohromady tvoří sympatický, přátelský kukuč. Tohle není zrovna pohled šelmy, která požírá Ferrari k snídani.

Jak ale postupuji dál, nalézám muskulaturní detaily. Jenom samotný rozměr ikonicky přééééédlouhé kapoty musel ve své době pohoršovat zarputilé mravokárce víc než hudba Beatles, natož masivní boule a dvojice žebrovaných výdechů. Zpoza volantu je přes kapotu naprosto majestátní pohled!

Baví mě čelní sklo posazené hodně dozadu a zpříma, které tvoří ponton kabiny, dlouhé dveře, které svým vykrojením zasahují do předního blatníku (jenž vlastně neexistuje, jelikož se kapota otevírá úplně celá i s boky), a miluji tu splývavou střechu, která přechází do štíhlé špičaté zádi.

Dva plus dvojka je trochu baculatější a z boku není tak atletická jako fastback nebo roadster, ale ze tříčtvrtečního předního pohledu nepoznáte rozdíl. A zezadu také ne. Štíhlý zadek s úzkými světly vypadá agresivně a dvojice útlých výfuků, které kopírují zkosenou podlahu, hraničí svojí erotičností s dobrými mravy. Také v ní vidíte vyzývavě vyšpulenou zadnici, která si říká o plácnutí? Jestli ne, tak si zajděte k sexuologovi, ať vám něco předepíše.

Dobová drátěná kola se spinnery potom odkazují na to, odkud tohle auto pochází – ze závodních okruhů. E-Type totiž stojí na základech D-Typu, který roku 1955, 1956 a 1957 vyhrál 24 hodin Le Mans. Ano, třikrát za sebou!

Hrdým majitelem tohoto E-Typu je jistý Robert N. Watson, jehož jméno vám určitě nic neřekne. Vězte ovšem, že je národním mistrem Skotska v rallye z roku 1971. „To jste určitě jezdil s Fordem Escort, že?“ pokládám mu otázku, kterou si ho získávám. Opravdu totiž svůj jediný titul získal za volantem Escortu. Tehdy totiž na nich jezdil snad úplně každý.

Bob, jak si nechá říkat, je na svůj pokročilý věk čilý chlapík. U auta mi vypráví o tom, jak se jezdila rallye v 60. a 70. letech, že byla, navzdory našim představám, vlastně docela bezpečná. Nikdy nezažil nic vážného, natož smrtelného. Jak jezdcům, tak divákům, kteří na dnešní dobu postávali až nebezpečně blízko projíždějícím autům, se až na výjimky nic nestávalo.

Vypráví mi také o jeho známosti s Jackie Stewartem, o mnoho slavnějším skotským závodním jezdcem, trojnásobném mistrovi světa Formule 1, o známosti s Colinem McRaem a Richardem Burnsem, kteří oba tragicky zahynuli, a jedinečném setkání se Stirlingem Mossem, kterého považuje za největšího gentlemana mezi závodníky. A také jednom veselém setkání s Jeremy Clarksonem.

Jeho auto není zdaleka v dokonalém muzejním stavu, ale má pěknou patinu. Jak sám říká, byla by škoda pěkné auto takhle týrat na závodním okruhu, takže nějaké oděrky a odštípnutý lak moc neřeší. Uvnitř najdete také několik nedokonalých drobností jako třeba natrženou manžetu řadicí páky nebo svařovaný paprsek volantu. Je totiž tak vzácný, že prakticky nejde sehnat jiný.

Otevírám subtilní dveře a překračuji velmi široký práh, který evokuje monokok moderních supersportů. Voní to tady koktejlem surového železa, teplého oleje a staré pryže. Jako v muzeu. Zapadnu do staré mírně potrhané kožené sedačky, kterou nelze posunout příliš dopředu. Přece jenom tohle auto bylo stavěné pro statné britské frajery, a přestože nejsem zrovna nejmenšího vzrůstu, na brzdu šlapu akorát pořádně a spojku vyšlapuji špičkou boty.

Opěradlo nelze nastavovat a svojí výškou sahá někam pod lopatky, přesto tělo drží v zatáčkách celkem obstojně, jelikož je hodně vyhloubené. První dotyk s krásným volantem prozrazuje, že je jeho obří dřevěný věnec velmi tenký, takže kožené řidičské rukavice přijdou vhod.

Řadicí páka není nejkratší a její dráhy jsou delší, navíc chybí pružina, která by vystřeďovala neutrální polohu, ale všechny čtyři kvalty zapadají s mechanickou přesností a poctivým kovovým lupnutím. Jednička s dvojkou jsou nezvykle rovně, nikoliv vlevo, trojku a čtyřku tedy řadíte vpravo. Malá kulová hlavice potom perfektně padne do dlaně.

Mířím levým ukazováčkem na středový panel se čtveřicí klasických doplňkových budíků Smiths a množstvím páčkových přepínačů k ikonické spínací skříňce, ze které bimbají klíčky, otáčím do první polohy zapalování a stisknu startovací tlačítko. Řadový šestiválec naskočí s naprostou jemností a prakticky okamžitě, nepotřebuje nijak dlouhé točení startérem.

Řadím jedničku a pomalu pouštím spojku, která v půlce svojí celkem těžké dráhy dává auto do pohybu. Objem ničím nenahradíš, takže se rozjede bez problémů jenom na spojku. Pedály jsou hodně vyosené doprava, takže na spojku se šlape hodně nepřirozeně, nicméně plyn je akorát hezky bokem a brzda je přímo na dosah, nikoliv mírně uprostřed, jak jsme zvyklí.

Vyjíždím z pit-lane na dráhu a opatrně našlapuji do první zatáčky Duffus Dip, která je slepá a ostrá, ale poměrně rychlá, pokud víte, kam auto nasměrovat. V ní se auto pěkně odlehčí a E-Type nervózně zacloumá zadkem. Tahle zatáčka je pěkně zrádná stejně jako další levotočivá zatáčka Leslie’s, před kterou si auto klekne v ďolíku.

Bob říká, že si hned v první zatáčce všichni jeho žáci, kteří jsou zvyklí na placaté britské okruhy, obrazně řečeno namlátí. V Jaguaru E-Type je to velice vzrušující místo. Cítíte, jak se mocně přenáší hmotnost a tenoučké galusky nestíhají držet tu hromadu železa na uzdě.

E-Type není žádný cvalík, ale pěkně udržovaný atlet, nikterak těžké auto, které váží jenom něco kolem 1,3 tuny. Podvozek má svoje hranice velice blízko, ale není vůbec tak špatný, jak jsem čekal. Naklání se poměrně málo a je úžasně vyvážený v poměru padesát na padesát, takže na řidiče nezkouší žádné zákeřnosti, ale dává hezky vědět, co se chystá udělat.

Scotsman a Butchers, dvě pravé zatáčky, nedají řidiči nikterak vydechnout. Do první jmenované si musíte správně najet, a tedy trochu prodat předchozí Leslie’s zrovna, když máte plné ruce práce s uklidňováním znervózněného auta, a také je trochu ostřejší, než se zdá, takže musíte s výjezdem trochu vyčkat. Druhá zatáčka pak vyžadují pořádné „cojones“, abyste nepovolili plný plyn.

A přichází další lahůdka. Opět přes slepý horizont, tentokrát ještě trochu vypečenější než první zatáčka okruhu. Arnold Clark Chicane totiž na první pohled působí, že se stáčí na vrcholu doleva, jenže hned za ní je šikana doprava. Musíte se co nejvíce držet vlevo a téměř olíznout zvýšené červené obrubníky, kterým tu neřeknou jinak, než „sausage“, tedy párek, držet auto rovně, vydržet a věřit, že to potom říznete doprava.

Tady oceníte kupodivu přesné řízení bez sebemenší vůle. Rozměrným volantem musíte vykružovat trochu větší oblouky, ale Jaguar se nechá zatáčkami vodit velmi snadno a přesně. A ta božská čistě mechanická zpětná vazba s delikátním, tak akorát těžkým odporem! To je naprostá lahoda.

Šikanu projíždím na trojku, protože nestíhám podřadit, neboť pedály nejsou zrovna ideálně seskládané na meziplyny a levá ruka si ještě úplně nezvykla, že má dělat něco jiného, než je zvyklá. Do mírného stoupání před zatáčkou Clark’s tak nechávám trojku, ale obřímu řadovému šestiválci o objemu 4,2 litru to nedělá sebemenší problém. Táhne pěkně a čistě bez sebemenšího zaškobrtnutí. Úplně jsem zapomněl, jak skvělá umí velkoobjemová atmosféra být.

Následuje táhlá levotočivá zatáčka Hislop’s, do které je třeba se pořádně rozjet (kdyby tu akorát nestály bagry konající zimní údržbu) a tvrdé brzdění do poslední vlásenky Taylor’s Hairpin. Tady musíte auto držet narovnané až do poslední chvíle, než vám pod koly nezmizí asfalt, a potom to říznout doprava s pozdním apexem na ostrém vrcholku.

Je mi líto brzd nebohého E-Typu a tak netlačím úplně naplno a z nejvyšší rychlosti, přestože kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech patřily ve své době k velmi moderní výbavě. Trochu už vibrují a volant mi poskakuje v rukách, takže se snažím být citlivý.

Ve výjezdu na cílovou rovinku si už beru méně servítků a přišlapuji pravý pedál poněkud rozhodněji, což okamžitě vyústí v jemný bůček podpořený samosvorným diferenciálem a sjetými zimními pneumatikami Matador. Bob vysvětluje, že musel zvolit něco klouzavého na zadních kolech, protože byl jinak E-Type nedotáčivý. Jaké to bylo pro něj překvapení, když jsem mu prozradil, že tyto gumy jsou „tady od nás“.

To už se mi podařilo před zatáčkou nakvedlat dvojku s ukázkovým meziplynem, za který si zasluhuji od mistra řidiče pochvalu, a dostávám příležitost vytočit dvojku až do červeného pole. To začíná v brzkých pěti tisících otáčkách, ale motor je stejně trochu lenoch, takže to úplně stačí.

Ne že by se mu nechtělo vytáčet a neměl dostatek výkonu, ale veškerou práci odvádí hned od počátku a příliš se nenadře. Musím si ovšem dávat pozor, abych ho neutočil, jelikož je samozřejmě krmený karburátory, takže omezovač otáček nezasáhne.

Jak ručička stoupá k červenému trojúhelníčku, motor vydává syrový mechanický rachot říznutý jemností, jakou umějí jenom řadové šestiválce. Je to poctivá strojovna, kterou je radost dráždit na každý převodový stupeň. Škoda, že jsou jenom čtyři, protože tohle bych mohl dělat donekonečna.

Do první zatáčky jsem rozjetý mnohem víc, než když jsem vyjížděl z boxové uličky, takže raději brzdím opatrněji do zákeřné pasáže, která mi znovu vystřelí srdeční tep k tenké hranici mezi euforií a klinickou smrtí. Zvláště, když se mi opět povede parádní meziplyn. S ostrou, emisními limity nesešněrovanou odezvou na ťuknutí do pedálu, při kterém si dvojice trumpet pod nárazníkem pěkně odplivne, je to ostatně hračka.

Mám před sebou ještě několik desítek kol, během kterých se mi Jaguar E-Type začíná skutečně vrývat pod kůži. Ztrácím ostych a dostávám se blíž na hranice jeho schopností, kde mi odkrývá, jak úžasným a vyváženým autem je, jak dává jasně najevo přenosy hmotnosti a kolik vyžaduje mentální energie, abyste z něj vymáčkli to nejlepší. Není to těžké a záludné auto na řízení, ale pořád máte plné ruce práce. A to je přesně ta vlastnost, která tolik odlišuje stará a nová auta.

Neúprosně se blíží konec. Můj hrdina mne nezklamal, naopak mi osvěžil paměť, když jsem si za jeho volantem vzpomněl, jak málo stačí k tomu, abyste si jízdu autem užili. Připadal jsem si jako ohromný frajer, který může sbalit každou kočku na světě, parádně si zařídil a bezmezně se zamilovat. Do auta, do okruhu a do doby, kterou symbolizuje.

Jaguar E-Type mě před úžasnými kulisami závodního okruhu ze staré školy alespoň na chvilku vrátil v čase do doby, kdy muži ještě měli chlupaté hrudníky, řídili v dírkovaných rukavicích, v koutku převalovali žváro a holky letěly na velikost jejich řidičského umění víc než na velikost úhlopříčky nejnovějšího iPhonu v jejich kapse. Kdy sexy sporťák s falickou kapotou představoval ten největší status symbol, kterým se mohli chlapi pyšnit.

Strašně nutně potřebuji do svého života Jaguar E-Type!

Měření a technické údaje

Motor
Konstrukceřadový šestiválec
Palivobenzin
RozvodDOHC
Plněníatmosférické sání
Uloženívpředu podélně
Zdvihový objem (cm3)4 235
Kompresní poměr9:1
Vrtání x zdvih (mm)92,1 x 106,0
Převodovkačtyřstupňová manuální
Poháněná kolazadní
Podvozek
Pneumatiky vpředu205/70 R15
Pneumatiky vzadu205/70 R15
Výkon a spotřeba
Nejvyšší výkon (kW/k v ot./min.)198 / 269 v 5 400
Točivý moment (Nm)385 v 4 000
Nejvyšší rychlost (km/h)250
Rozměry a hmotnosti
Délka (mm)4 680
Šířka (mm)1 657
Výška (mm)1 270
Rozvor náprav (mm)2 667
Provozní hmotnost (kg)1 245
6.11.2019 12:05| autor: Hugo Kottás

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist