Volkswagen Amarok 3.0 TDI vs. Ford Ranger 3.2 TDCi: Když čtyři válce nestačí

Dnes máte na výběr z nepřeberného množství pracovních strojů, pokud hledáte ekvivalent automobilového dělníka. Na utilitiárních základech ale nevznikají pouze dříči, užitková vozidla mají dnes přesah do osobního života.

Dodávky tak nevozí jenom zboží a cestující, ale zastupují rodinné dostavníky nebo poskytují dobrodruhům příbytek. Pick-upy zase nevozí na korbě jenom těžký náklad, poslední dobou také zastupují funkci stylového módního doplňku. Kdo by také nechtěl ochutnat kus americké svobody?

Tento druh auta už začaly dokonce nabízet i značky, do kterých bychom to dříve vůbec neřekli. Vždyť pick-upy nabízí i Fiat nebo Renault. Jedno však mají všichni společné – nemastnou a neslanou nabídku motorů. Zapomeňte na bublající americké osmiválce, evropským „truckům“ vládnou nijaké čtyřválcové turbodiesely.

Až na jednu výjimku. Ford Ranger totiž vždycky nabízel zajímavou alternativu v podobě melodického pětiválce. Jenže nadvláda texaského ochránce pořádku končí. Nedávno Rangeru vyrostla nevídaná konkurence, jelikož Volkswagen Amarok s faceliftem prodělal zásadní změnu pod kapotou – dvoulitrové čtyřválce nahradily třílitrové šestiválce. Prostě downsizing naruby! Takže do kterého pracanta nasednout, když čtyři válce prostě nestačí?

Interiér

Obě auta jsou ryze utilitární a tomu také odpovídá provedení interiéru. Nenarazíte na jediný kousek materiálu, který byste si chtěli osahávat, tvrdé plasty převládají, na druhou stranu je všechno vyloženě robustní. Měkké koberečky z ovčí vlny a zablácené baganče prostě nejdou dohromady. Rozdíly tu ovšem najdete jak designové, tak funkční. Ranger se snaží vystoupit z nudného stínu pracovních strojů a nabízí designově zajímavé prvky, místy ale působí trochu přeplácaně. Přístroje jsou tvořené centrálním rychloměrem a pěknými dvěma displeji po stranách, jenže jejich využití nedává úplně smysl. Vlevo můžete přepínat mezi palubním počítačem, digitálním rychloměrem a analogovým otáčkoměrem (stále však tvořeným digitálními pixely), vpravo mezi navigací, audiosystémem a telefonem.

Zatímco na levé straně bych chtěl vidět všechno, pravou stranu téměř nevyužívám. Navíc se to všechno krkolomně ovládá z volantu množstvím tlačítek, mezi nimiž najdete zamíchané i ovládání tempomatu, které není zrovna na dosah palce. A celý volant je nepříjemně tlustý do ruky. Klimatizace je taktéž posetá tlačítky, navíc mrňavými, takže je netrefíte, přitom některé důležité funkce musíte hledat ještě hlouběji v nabídce dotykového infotainmentu. A pomyslnou třešničkou na dortu – v tomto případě kyselou – je plastové obložení v různých odstínech šedi, které nepůsobí zrovna pěkně.

Příjemněji se mi pobývalo na palubě Amaroku, přestože jeho černý interiér působí docela obyčejně. Celou dobu jsem však měl pocit, jako bych seděl v golfu. Známý volant perfektně padne do ruky, je obšitý příjemnou kůží a obsahuje minimum tlačítek, jelikož tempomat se ovládá sice trochu postaru na páčce směrovek, ale funguje to dokonale. Budíky jsou také důvěrně známé a perfektně čitelné, poněkud zastaralý černobílý palubní počítač mě nikterak neuráží, ovládání klimatizace pomocí tří koleček je nepřekonatelně primitivní a tlačítkový infotainment s poměrně titěrným displejem přehledný.

Všechna tlačítka jsou akorát veliká, aby šla ovládat i v rukavicích, především tlačítka kolem řadicí páky, kterými ovládáte terénní výbavu. Dobrá pozice za volantem a masivní středový tunel potom vytváří útulnou atmosféru. Naopak jako na hokejové trestné lavici se budete cítit vzadu, zejména kvůli krátkému sedáku a vzpřímeným opěrkám, jenže to je problém většiny pick-upů včetně Rangera, takže tuhle výtku neberte nijak adresně. Krátkou cestu ovšem překonáte.

Pohon

Většinu pick-upů seženete pouze s urachtanými naftovými čtyřválci. Amarok a Ranger tvoří mezi „obyčejnými“ pracanty (Mercedes třídy X zatím není dostupný se šestiválcem) jedinou výjimku a nabízejí pod kapotou něco trochu zajímavějšího. Ranger vedle široké palety čtyřválců nabízí i vrcholný řadový pětiválec 3.2 TDCi s parametry 200 koní a 470 Nm, Amarok potom přijíždí výhradně se třemi výkonovými verzemi vidlicového šestiválce 3.0 TDI. Tohle je prostřední varianta s 204 koňmi a 500 Nm.

Pokud byste chtěli ještě víc, Volkswagen nabízí i 224 koní a 550 Nm, tahle porce výkonu ale bohatě stačí. Nejen ve srovnání s fordem, kterému v pružném zrychlení nepatrně ujíždí, ale z celkového pohledu. Na to, jak jsou obě auta velká a těžká, upalují hodně svižným tempem, které ošálí vaše smysly. Minimálně od obrovského pracovního stroje s hmotností přes dvě tuny nečekáte takovou rychlost. Ranger zastaví omezovač už ve 182 km/h, Amarok s přehledem atakuje dvě stovky. Smrt v očích mít nemusíte, jelikož podvozky obou vozů to překvapivě snadno zvládají.

Objem ničím nenahradíš. Ke starému přísloví by se chtělo dodat ještě: „Válce ničím nenahradíš.“ Jakkoliv pohonné jednotky ostatních konkurentů dokáží nabídnout srovnatelný výkon, motory těchto dvou vozů mají něco navíc. Nejen schopnost lenošit v nízkých otáčkách kolem dvanácti set bez jediného protestu a mohutně zatáhnout jenom o kousek výš. Hlavně mají šťávu. Přestože ani jeden motor nezapře typické dieselové rachtání, vyšší počet válců zajistí, že jinak obtěžující kovový klapot najednou zní líbivou melodií.

Je to ovšem paradoxně šestiválec, který budete poslouchat raději, přestože na zastřenou disharmonii pětiválce nedám dopustit. Motor Fordu ve vyšších otáčkách zhrubne a začne se hlasitěji ozývat, třílitr volkswagenu ovšem zůstává jemný v celém rozpětí otáček, i když také není zrovna nejtišší. Nechá se ale sametově vytáčet klidně přes 4 500 ot./min., aniž by výkon skokově povadl.

Spotřeba

Samozřejmě vyšší objem a výkony s sebou přinášejí daň v podobě vyšší spotřeby paliva, nicméně pouze minimální. Dokonce není problém přiblížit se oficiálním hodnotám spotřeby. Amarok má jezdit za 10,2/7,4/8,4 litru, ve skutečnosti městský provoz zvládá bez větší snahy za 11,7 litru a trochu defenzivním stylem klidně pod jedenáct litrů.

Konstantní stovkou na tempomat pak není problém srazit spotřebu na 7,5 litru. Zajímavostí je, že podle oficiálních tabulek jezdí verze s automatickou převodovkou úsporněji, přestože se jedná o klasický osmistupňový automat s hydroměničem, nikoliv o dvouspojkovou převodovku.

Ranger spořádá podobné množství paliva, navzdory nevýhodě v podobě automatu (bohužel do testu nešlo sehnat obě auta se stejnými převodovkami). Po městě jezdil dynamicky za 11,4 litru, pohodovým tempem spadla spotřeba taktéž pod jedenáct litrů a za hranicí města nebyl problém atakovat spotřebu Amaroku.

Oficiální čísla Rangeru přitom hovoří o totožných 11,4 l / 100 km ve městě, 7,3 mimo město a 8,8 kombinovaně. Že by tabulky oficiální spotřeby konečně začaly říkat pravdu?

Ovladatelnost

Silnice není zrovna přirozeným prostředním žádného pracovního pick-upu, přestože po zpevněném povrchu musí jezdit většinu času. Ranger i Amarok ovšem jízdu po silnici zvládají na poměry těchto strojů bravurně. Díky lehkému (leč pomalému a gumovému) řízení se ovládají snadno a překvapivě přesně, jejich podvozky nabízejí slušné množství přilnavosti a navzdory vysoké hmotnosti nezáludné chování. Jemné nuance se přesto najdou. Ranger získal typické genetické informace fordů, takže na silnici působí mírně jistějším dojmem. Dokonce si můžete dovolit nevídaně rychlé průjezdy zatáčkami.

Ty zvládá s přehledem i Amarok, oproti svému soupeři se ovšem chová přetáčivěji. Pro někoho zákeřné, pro mě rozhodně zábavné. V nezbednostech vás ale zastaví stabilizace, která oproti fordu nabízí pouze vypnutí kontroly trakce (jenom v terénním režimu se čtyřkolkou a redukční převodovkou se stabilizace vypne úplně). Přesto ale umožňuje mírné sklouznutí zádě na výjezdu ze zatáčky. Jistě naprosto zbytečná vlastnost, pohazování zadkem v obřím pick-upu je ale nenapodobitelně perverzní pohnutkou.

Naprosto pozoruhodný je ovšem jízdní komfort obou vozů. Dlažební kostky se proměňují v hladkou německou dálnici, kanalizační poklopy mizí ze zemského povrchu a příčné prahy sice zůstávají, ale nemusíte kvůli nim vůbec zpomalovat. Odmyslíte-li si typické drobné natřásání na rámové konstrukci, pohodlí na palubě je naprosto dokonalé. Jak akusticky, tak pocitově. Tohle mohou esúvéčka na velkých kolech jenom závidět! Amarok přece jenom filtruje nerovnosti ještě o kousíček schopněji než Ranger, podvozek se na rámu nepatrně méně „žvýká“ a také dovnitř proniká méně hluku, musel jsem však do Rangeru a zpátky nastoupit několikrát, abych si všiml rozdílu.

V těžkém terénu, kde se obě auta cítí jako ryba ve vodě, se rozdíly stírají. Ranger nabízí bezkonkurenční brodivost 800 mm, Amarok si „lokne“ v půlmetrové hloubce, není to ovšem faktor, který by nešel dodatečně vyřešit přídavným šnorchlem. Naopak měl tento konkrétní Ranger oproti Amaroku nevýhodu v podobě chybějící uzávěrky zadního diferenciálu, opět je to však záležitost, kterou vyřeší příplatková výbava. Nakonec to nejlepší nemohl předvést ani jeden kvůli zimákům, na kterých si vylámaly zuby v mazlavém blátíčku. Víc než kdy jindy platí, že kvalitní obutí je základ a dělá neuvěřitelné rozdíly. Nazujte terénní pneumatiky a můžete klidně vyrazit na cestu kolem světa. Tahle auta totiž přejedou překážky, které člověk sotva přejde.

Verdikt

Rozhodovat o celkovém vítězi tohoto srovnání není zrovna snadný úkol. Obě auta jsou totiž objektivním pohledem natolik vyrovnaná, že nemůžete šlápnout vedle, ať se rozhodnete jakkoliv. Nevyhnutelně tak do hry přicházejí subjektivní dojmy. Za mě nakonec vyhrál Amarok, jakkoliv jsem v minulosti vždycky fandil Rangeru.

Zvenku se mi líbí minimalistický a elegantní design volkswagenu víc než trochu nijaký vzhled Fordu, který postrádá typicky americké kouzlo svých větších příbuzných, jmenovitě modelu F-150. Amarok je uvnitř přívětivěji navržený a podvozek nabízí nepatrně více komfortu. Motor také přede jemněji a uděluje autu trochu svižnější tempo. A v neposlední řadě je VW překvapivě levnější.

To, že všechno hraje do karet Amaroku, neznamená, že je Ranger špatná volba. Minimálně terénními schopnostmi se dokonale vyrovnají a v některých parametrech Ranger nad Amarokem vítězí (třeba v brodivosti nebo tažné síle). Navíc dělají všechno natolik podobně, že finální rozhodnutí o koupi budou rozhodovat spíš osobní sympatie ke značce nebo konkrétní nabídka prodejce.

Určitě platí, že obě auta díky svým víceválcovým a objemnějším motorům překonávají zbytek konkurence. Nejlepší může být ale jenom jeden – a nepatrné drobnosti nakonec přisuzují titul nejlepšího pick-upu současnosti Volkswagenu Amarok.

12.4.2018 10:00| autor: Hugo Kottás

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Webové stránky používají k poskytování služeb, personalizaci reklam a analýze návštěvnosti soubory cookie. Informace, jak tyto stránky používáte, sdílíme se svými partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Pro více informací o nastavení cookies najdete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist