Test Škoda Octavia RS Cup 2019: Za volantem českého pohárového závoďáku

Nabídka usednout za volant závoďáku se neodmítá. V Mostě jsem měl možnost zařídit si pohárovou Škodu Octavia RS pro letošní sezónu. A jízda to byla parádní!
titulka-7-1100x618.jpgCelá galerie 22 Zdroj: OCBenetCup.cz

  • Dynamika 10

  • Chování na silnici 10

  • Provozní náklady 8

  • Praktičnost 10

  • X-Factor 10

  • Celkové hodnocení 9.6

Autodrom Most zahájil sezonu 2019 a letos bude rozhodně na co se těšit! Vedle ADAC GT Masters bude okruh v Mostě hostit i závody tahačů Czech Truck Prix, evropskou verzi amerických závodů NASCAR a chybět nebude i tradiční OC Benet Cup – takto se letos jmenuje šampionát pohárových Oktávií. Při zahájení sezony jsem dostal unikátní nabídku, která se prostě neodmítá – svézt se oktávkou. Ne na místě spolujezdce, ale rovnou na horkém sedadle řidiče!

Hned ovšem narážím na jeden problém – svoji výšku. Tedy ne že bych se do Octavie nevešel, naopak, sedačku mám hodně daleko od volantu i pedálů, takže se ke slovu hlásí mechanici, kteří mi sedačku posouvají. Jakmile prolezu nevelkým otvorem mezi střechou a bezpečnostním rámem, nasoukám se do skořepinové závodní sedačky a zapínám si šestibodové bezpečnostní pásy. Dotahuji si popruhy a nemohu se už pohnout o jediný kousíček.

Po ruce je pouze volant s pádly řazení (klasicky levé dolů, pravé nahoru) a panel s tlačítky na středovém tunelu. Tady najdete přepínač dvouspojkové převodovky (režimy D, N a R) podobný knoflíku z ovládacího panelu tramvaje, potom klasický červený odpojovač baterie, páčkový přepínač zapalování, startovací tlačítko, pojistkovou skříň a dlouhou tyčku, která ovládá stěrače. Ty mimochodem létají ze strany na stranu pěkně zběsile.

Jakkoliv se mi ve skořepině sedí příjemně, pilotova pozice je přece jenom hodně nezvyklá. Sedíte o poznání vzadu a velmi blízko podlaze, to kvůli co nejlepšímu rozložení hmotnosti. Přece jenom 95 kg živé váhy udělá s vyvážením auta opravdu hodně. Výsledkem je, že pořádně nevidím přes kapotu, jak to mám rád, a špatně se mi odhadují okraje karoserie. Přece jenom, nechci to odřít hned na výjezdu z garáže. Vůbec nikde to nechci odřít!

Rozjezd je snadný, jelikož dvouspojka odvede všechno za vás. Nehrozí tedy trapný moment, kdy se nováček neumí rozjet se závodním autem s ostrou spojkou. Prostě jenom přidáte plyn a jedete. Na té chvíli, kdy na vás mává mechanik a vy se pomalu ploužíte ven z boxu a zatáčíte doprava na pitlane, je něco nepředstavitelně vzrušujícího. Já sedím za volantem závodního auta a vyrážím z pitlane na okruh!

Do první zatáčky nejdříve prošlapávám pravou nohou naprázdno, než si uvědomím, že brzdový pedál je umístěný přesně pod levou nohou a uprostřed zeje díra. Naštěstí se ještě šourám nízkou rychlostí. Vzápětí mě překvapuje extrémně rychlé řízení s velmi tuhým odporem, které má od dorazu k dorazu tak 1,5 otáčky. Do první šikany je to akorát, ale hned na následující táhlé zatáčce raději ubírám plyn a jedu opatrně. Slicky jsou ještě studené a autu úplně nevěřím, navzdory tomu, že mám od techniků informaci, že díky dlouhému rozvoru je pohárová Octavia celkem stabilní auto v táhlých zatáčkách.

V následující technické pasáži opatrně zkoumám, jak Octavia snáší větší pobídnutí volantem. Zjišťuji, že jsem hluboko pod limitem. Hrubější výjezd z vracečky mi ovšem ukazuje, že pneumatiky stále ještě nejsou připravené a navzdory kousavému samosvornému diferenciálu, který pomáhá přenést výkon na asfalt, chci po studených předních gumách zatím ještě příliš. Přichází ďolík a rychlá zatáčka do kopce, ze které mám pokaždé obrovský respekt. Lidé z týmu mě také upozorňovali, že na čerstvém povrchu, který v Mostě teprve nedávno položili, to tady ještě pořád klouže.

Matador přichází hned nato. Sérii esíček vždycky projíždím víc zeširoka, protože mě baví si hrát s naladěním podvozku, přestože vím, že říznout druhou zatáčku na přímo je rychlejší. Právě tady však dostávám nejvíc prostoru poznat vyvážení podvozku a místo rychlosti opět volím spíš zábavnější stopu. Stejně jsem zatím urazil v Octavii zhruba tři kilometry a stále se ještě vzájemně otrkáváme, než abych honil rekordy.

Do výjezdu na protilehlou rovinku už ze mě trochu opadají počáteční obavy a sešlapuji plynový pedál až na podlahu. Je to vzrušující moment stejně jako následné brzdění do předposlední zatáčky. Na brzdy nastupuji opatrněji, protože ty potřebují také dostat na provozní teplotu, ale jak ubíhají další okruhy, právě tady si na ně dovolím nastoupit ostřeji, až jednou dokonce mírně probrzdím. Přední šestipístkové třmeny AP Racing se do kotoučů zakusují s vervou.

Dávkování brzdného účinku je naprosto dokonalé. Odpor je pěkně tvrdý a chod pedálu nezvykle dlouhý. Už také získávám trochu citu do levé nohy, přestože hlavně na konci cílové rovinky brzdím stále ještě s velkou rezervou raději opatrně a nevyužívám plný účinek brzd. Přece jenom nechci proletět šikanou a sejmout právě vyjíždějící speciál NASCAR.

Ta velká uřvaná americká bestie je navzdory svojí vrozené nemotornosti hned pryč. Stále ještě bojuji právě tady na nájezdu do šikany s extrémně pomalými reakcemi dvouspojkové převodovky. Sama o sobě není vrcholem dokonalosti, ale sériová předloha tohoto upraveného DSG snad řadí rychleji. Nahoru nemá problémy, ale podřazování trvá dlouhé desetiny sekundy.

Brzdíte do zatáčky, taháte za levé pádlo o nějaký počet rychlostí, ale počítač je sází postupně a váhavě. Takže ve vzteku taháte za levé pádlo ještě víc, jenže elektronika si všechno pamatuje a rychlosti vám tam dosází až ve chvíli, kdy chcete dávno zrychlovat. Občas také něco uvnitř skříně ošklivě kovově bouchne. Navíc mi zrovna selhala na displeji indikace zařazené rychlosti, takže vůbec netuším, na jaký jedu kvalt.

Rychlosti tedy jenom odhaduji a v některých zatáčkách si vždycky musím spočítat, co tam tak asi můžu mít. Navíc mi úplně nevyhovuje charakter turbomotoru, takže neustále bojuji se správným využitím jeho parametrů. Nevím, jestli nemám v zatáčce zařazený příliš nízký převod a motor zbytečně vytáčím, nebo naopak o kvalt víc a motor podtáčím. Nakonec volím druhou cestu, protože motor má omezovač posunutý hodně blízko, někde kolem 6 500 otáček (sériové 2.0 TSI točí až do rovných sedmi tisíc) a nechám točivý moment, aby mě ze zatáček vytáhl.

Motor má jenom málo úprav. Jiné je sání, samozřejmě také výfuk, který ústní uprostřed nárazníku a vyluzuje na přeplňovaný motor až nezvykle hlasité a syté tóny, a přeladěná je taktéž řídicí jednotka, aby si všechno spolu rozumělo. Výsledkem je výkon kolem 275 koní a točivý moment asi 380 Nm. To jsou parametry, které ještě nedávno měly třeba cesťáky šampionátu WTCC (se kterými jsem kdysi za studií strávil na simulátoru spoustu času). Dojem z řízení se také od počítačových WTCC a reálné oktávky příliš neliší.

Díky závodnímu podvozku a hladkým pneumatikám je tohle pekelně rychlé auto. Zadek přitlačuje k zemi ještě menší křídlo, nevím ale, kolik vlastně generuje přítlaku. Každopádně necítím, že by mělo na auto nějaký vliv, protože se stejně nedostávám na dohled limitu. Zato mechanické přilnavosti na nastavitelných dvoucestných tlumičích Öhlins je hromada i díky hmotnosti pouhých 1 120 kg. Netuším, jak agresivní nastavení geometrie mám, chování auta mi však vyhovuje.

Teprve za dlouho si uvědomuji, jak komfortně závodní podvozek působí. Přes obrubníky neskáču, protože se snažím být u vypůjčeného auta šetrný, ale vůbec se necítím být naklepaný jako štědrovečerní řízek. Alespoň ne od podvozku. Zato skořepinové sedačky na moje záda nemají blahodárný účinek. Stejně tak pobolívá levá noha, jak ji mám neustále v pozoru nad brzdovým pedálem. Místy do ní dostávám křeče, což není zrovna žádoucí, ale nemám si ji kam opřít.

Vlastně jsem po čtyřech kolech, která utekla až příliš rychle (no dobře, zas tak rychle ne), rád, že mohu z auta vystoupit. Potřeboval bych si trochu odpočinout, zpracovat v hlavě první zkušenosti za volantem, zapřemýšlet, co udělat lépe (hlavně brzdění z vysokých rychlostí a agresivnější průjezd esíčky), a mohl bych pokračovat. Řízení závoďáku je nesmírně opojný pocit a necelých 10 minut za volantem nebylo mnoho. Potřeboval bych tady strávit alespoň ještě dva dny.

Zajel jsem ovšem svůj osobní rekord v Mostě (což vzhledem k použité technice nebylo složité). Ze zvědavosti porovnávám nejlepší čas, který jsem zajel, s profesionálními závodníky z předchozí sezony Octavia Cupu. V jednom jediném použitelném kole jsem času 1:57,410, to je téměř o deset sekund pomalejší čas, než který stačil Petru Fulínovi vloni ke kvalifikaci na druhé místo (1:47,871). Vloni bych se kvalifikoval na posledním 16. místě na startu hned za Terezou Zajíčkovou (1:57,207). Sakra, porazila mě holka! Pět sekund ale půjde dolů lehce.

Jen tak pod čarou, díky vykuchanému interiéru má závodní Octavia zdaleka největší zavazadlový prostor na celém širém světě…

10.4.2019 11:00| autor: Hugo Kottás

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist