Jak se rodí historie: AC Cobra, díl 2. (1964)

Cobra našla rychlost těsně před tím, než ji přestala potřebovat, aby se krátce poté stala příliš šílenou a proto legendární.

Cobru jsme opustili roku 1963 ve chvíli, kdy dojela svou první čtyřiadvacetihodinovku v Le Mans. Neuspěla. Byla obratná, ale s deset let starou karoserií málo aerodynamická a na rychlém okruhu La Sarthe nestačila na skvělá ferrari 250 GTO. Jenže roku 1963 také přišla na trh Cobra Mk II s osmiválcem o objemu 4,7 litru a hřebenovým řízením, která se měla stát nejprodávanější verzí auta. Malý roadster s velkou silou dál dominoval okruhům v Severní Americe a pomalu se zarýval do podvědomí mladé generace. Její zájem měl o dvacet let později vynést ceny originálních kousků do nebeských výšin.

V roce 1963 Caroll Shelby těžko hledal důvody ke spokojenosti. Chtěl porazit Ferrari, ale jeho stroj nebyl dost rychlý. Druhá generace Cobry se prodávala lépe než ta první, ale na zbohatnutí to nebylo ani tehdy, ani v žádném z dalších let. AC si v Evropě také nevedlo podle plánu. Výroba Ace roku 1963 skončila, a tak začali Britové nabízet Cobru. Jenže jejich verze byla mnohem dražší než americká a – vyjma čisté rychlosti – horší než Jaguar E-Type, takže se nikdy neprodávala zvlášť dobře.

Přesto byl projekt Cobra úspěchem a všichni zúčastnění brzy pochopili proč. Zajistil jim slávu i obdiv. Caroll Shelby dostal už v létě 1963 první v dlouhé řadě podobných zakázek: vestavět do oblíbeného britského roadsteru Sunbeam Alpine motor Ford Windsor 260 HiPo z první Cobry. Tak vznikl Sunbeam Tiger. Byl na domácím trhu levnější než AC Cobra a prodával se výborně. V roce 1964 postavil Shelby na objednávku Fordu první ostrý Mustang GT-350. Odstartovala tak úspěšná spolupráce, která s přestávkami pokračuje dodnes. Shelby pracoval pro řadu dalších automobilek – jedna z epizod u Dodge vedla k vývoji Viperu, který se právem honosí titulem duchovního nástupce Cobry.

Cobra se ukázala být hodná každé investované hodiny, jenže co s výkony v Le Mans? Caroll Shelby v roce 1963 netušil, že to bude on sám, kdo mezinárodní závodní kariéru malého stroje brzy ukončí. Pozorně proto vyslechl návrh mladého designéra Petera Brocka. Ten přišel s logickým, správným a jediným možným řešením – zabalit schopný a lehký podvozek do aerodynamické karoserie. Homologace nového cestovního vozu by v šedesátých letech znamenala postavit stovku silničních aut. Jenže co do definice takového „nového vozu“ byla pravidla velmi benevolentní, aby mohly závodní týmů bez obstrukcí přidávat průduchy, montovat širší pneumatiky a dělat další malá vylepšení za provozu.

Vágní formulace technicky vzato nezakazovaly mnohem větší úpravy, pokud zůstala jakási rozumná většina auta beze změn. Závodní tratě křižovala například ferrari 250 GT oděná do plechů GTO. Výměnu karoserie šlo chápat jen jako vylepšení stávajícího auta a Shelby neváhal přijmout liberální výklad za vlastní. Vývojový tým měl jen tři členy: kromě Brocka na kupé pracoval závodník a inženýr Ken Miles a mechanik John Olsen. Práce odstartovaly v září 1963 a šly dobře. O pět měsíců později bylo auto hotové a hned při prvních testech podalo skvělý výkon. Při závodní premiéře v Daytoně nechala rychlá Cobra za sebou celé závodní pole včetně početného kontingentu Ferrari a byla od té doby veřejně známá jako Cobra Daytona Coupé.

Přestože Daytona svůj první závod nakonec nedojela, italské zázraky při konfrontaci s ní okamžitě zastaraly. Zbytek sezóny vyšel shelbyho týmu téměř dokonale. Cobra vyhrála třídu cestovních vozů v Le Mans, když dojela čtvrtá, poražena jen třemi prototypy Ferrari 275P a 330P. Celý šampionát vytrvalostních závodů těsně ovládli Italové, ale zachránilo je pouze zrušení posledního závodu v Monze. Zařídil ho prý sám Enzo Ferrari. Roku 1965 se už Ferrari 250 GTO na žádném velkém podniku neukázalo a Cobra Daytona snadno ovládla šampionát, přestože samotná čtyřiadvacetihodinovka nedopadla nejlépe.

To už se Caroll Shelby o závodění s Cobrou téměř nezajímal. Většinu aktivit pro něj v sezóně 1965 zajišťovali Britové z týmu Alan Mann Racing. Shelby se totiž koncem předchozího roku přimotal k projektu Fordu GT-40, který bojoval se stejnými motory jako Cobra o kategorii výš, mezi prototypy. Tovární tým Fordu nepodal ve své první sezóně dobrý výkon, a přestože chyba byla nejspíš v autě samotném, automobilka svěřila závodění s GT-40 do rukou Shelbymu. Ten věnoval závodnímu Fordu několik příštích let a dosáhl řady úspěchů, včetně dvou vítězství v Le Mans (1966 a 1967). Všech šest vyrobených dayton zůstalo v Británii, jenže tu nešly prodat – nebyly do země oficiálně importovány. Shelbymu hrozilo, že bude muset zaplatit vysoké clo. Převezl auta zpět do USA, kde je s problémy rozprodal po pěti tisících dolarech kus. Jejich ceny dávno překonaly hranici milionu dolarů…

Těžko říct kdy přesně si Shelby uvědomil, že zatímco Cobra nemá velký prodejní potenciál, jako nástroj marketingu je nedocenitelná. V polovině roku 1964 začal vyvíjet třetí generaci. Ta druhá pomalu přestávala stačit domácím soupeřům, což bylo z pochopitelných důvodů nepřijatelné. Prostá filozofie, stojící za celým projektem, dávala jediné řešení: znovu zvětšit motor. A protože malý krok nemohl přinést velké zlepšení, vybral si Shelby pořádnou jednotku. Oblíbené zvolání „objem ničím nenahradíš“ je britským vynálezem, ale teprve Caroll Shelby a Cobra třetí generace mu dali jeho současný obsah

Různé zdroje se nepatrně rozchází v tom, který z motorů řady FE nasoukal Shelby do Cobry jako první. Ať už měl 390 nebo 425 kubických palců, pocházel z NASCAR a udávaným výkonem přes čtyři sta koní byl zvyklý pohánět velká závodní kupé Ford Galaxie. Osmiválce FE přišly na svět tři roky před windsory, ale byly postavené s využitím stejných poznatků a dlouhá léta představovaly to nejlepší v nabídce automobilky. Přestože nový motor vážil o něco víc než ten starý, celková hmotnost Cobry nepřesáhla stále slušných jedenáct set kilogramů.

Nikoho nepřekvapí, že výsledky byly rozpačité. První ostré pokusy s bláznivým prototypem podnikl v roce 1964 Ken Miles. Auto bylo rychlé, jen téměř nešlo řídit. Když se prototyp v Sebringu po pár hodinách rozbil, shelbyho jezdci údajně do jednoho vydechli úlevou. Podvozek s listovými pery, navržený počátkem padesátých let pro 120 koní šestiválce Bristol, nemohl motoru z NASCAR stačit. Caroll Shelby se proto obrátil na inženýry Fordu vedené Klausem Arningem. Nové šasi ze silnějších trubek vzniklo na počítači, údajně jako první svého druhu na světě. Podvozek dostal širší rozchod, aby uvolnil místo velkému motoru, a především dvojité lichoběžníkové závěsy s vinutými pružinami. Navzdory velkým změnám uspořádání stále vycházelo z dvanáct let staré konstrukce Johna Tojeira.

Výroba začala 1. ledna 1965. Cobra Mark III, obvykle známá spíš jako Cobra 427, měla motor o objemu necelých sedmi litrů (425 kubických palců, ale pravidla NASCAR umožňovala 427 kubických palců a Ford nechtěl na papíře vypadat zbytečně skromně, tak značil motory číslem 427). Silniční verze, identifikovatelná snadno podle konvenčních výfuků na podvozku se dvěma koncovkami vzadu, posílala na zadní kola 425 koňských sil a 650 newtonmetrů. Na plný plyn protrhla stokilometrovou hranici za čtyři a půl sekundy. Sto šedesát jelo auto po 8,6 sekundách a dokázalo zrychlovat za hranici 265 kilometrů v hodině. Takové výkony byly neobvyklé hluboko do devadesátých let, zvlášť když auto stálo jen 7495 dolarů. To je v dnešních penězích padesát tisíc dolarů, tedy něco přes osm set tisíc korun.

Pod milion Shelby prodával i závodní verze, certifikované s 485 koni. V základním nastavení jezdily až 298 kilometrů v hodině. Jenže Caroll Shelby snad poprvé v kariéře nezvládl načasování a nedokázal Cobru 427 v roce 1965 homologovat pro mezinárodní závody. Stavět požadovanou stovku aut pro homologaci už nemělo cenu, i tak zůstalo před dílnou stát 34 hotových závodních strojů, které nikdo nechtěl. Po několika měsících prý jakéhosi prodejce napadlo přestavět je na silniční cobry 427 S/C (podle různých zdrojů semi-competition, nebo street/competition). Navzdory extrémně nízkému počtu vyrobených kusů (31 aut, tři další se nakonec prodala jako závodní) je to právě obrázek S/C s výfuky na bocích, který se většině z nás vybaví při vyslovení slova Cobra. Většina moderních replik imituje právě tuto verzi.

Speifikace 427 S/C se jen málo lišila od závodních příbuzných. Dostala čelní sklo, měkčí silentbloky a jakousi parodii na tlumiče výfuků. Nejsilnější z prodaných aut měla údajně kolem 520 koní. Charakter nepostrádala v žádném smyslu. Parkování se silniční 427 bylo obtížné, ale S/C s ještě širšími pneumatikami nešlo v nízkých rychlostech ovládat vůbec. Auta trpěla nedostatečnou izolací prostoru pro posádku. Závodníkům se za jízdy tavily podrážky a nejeden po letech vzpomínal, jak se mu připekla bota k pedálu plynu. Většina týmů brzy vylepšila svá auta azbestovou izolací a chladicími otvory kolem nohou řidiče. Cobra 427 v podstatě neměla kufr, jeho místo zabírala velká palivová nádrž, ale v S/C byly nádrže dvě – jedna sloužila jako rezervní, původně závodní auto nemělo ukazatel stavu paliva. Spotřeba se pohybovala v nejlepším případě kolem dvacet litrů na sto kilometrů.

Jestli některý ze zákazníků svou Cobru 427 plně ovládl, historie o něm nemluví. Většina silničních aut ve skutečnosti vyjela se slabšími motory. Osmiválec FE 427 byl velmi náročný na přesnost výroby, a proto drahý. I malá chyba v tenkostěnném odlitku bloku mohla způsobit jeho roztržení, Ford proto do svých silničních galaxií a thundebirdů montoval motory FE 428 s menším vrtáním a větším zdvihem. Cobra osazená levnější jednotkou měla přes třináct set kilogramů a 340 koňských sil. Nikdo si nikdy nestěžoval, většina zákazníků vůbec nepoznala rozdíl. Nutno přiznat, že i papírově méněcenné stroje zrychlovaly na stovku do pěti sekund.

Přestože starší stroje se vyráběly s automatickými převodovkami, 427 měla vždy tři pedály. Shelby údajně jeden automat postavil. Testovací jezdec Al Dowd později vzpomínal: „Testoval jsem automatickou 427 v San Diegu, když se převodovka rozhodla v osmdesátce (80 mph – 130 km/h) podřadit a celé auto se najednou uprostřed silnice roztočilo. Nic jsem netrefil, ale když se mi povedlo zastavit, šel jsem do budky a zavolal do továrny ať si pro tu věc přijedou, že už nejedu ani metr.“ Ford prý později několik aut osadil automaty na přání zákazníků.

Výroba auta skončila v roce 1967, když zájem zákazníků definitivně utichl. Vzniklo asi 380 kusů Cobry třetí generace, včetně třiceti aut prodaných v Evropě s menšími motory Windsor jako AC 289, 31 vozů 427 S/C a 23 závodních strojů. Klid nevydržel dlouho, už v sedmdesátých letech začali fanoušci na Cobru v dobrém vzpomínat. Ceny tisícovky originálních aut pomalu šplhaly vzhůru. Cobra 427 byla na produkční stroj příliš praštěná, ale přes růžová skla brýlí nostalgie vypadala – a dodnes vypadá – trochu jako superman světa čtyř kol.

Když jsme u těch supermanů, Shelby nechal v roce 1965 přestavět jeden z 23 závodních roadsterů (číslo CSX3015) na slavný Super Snake. Auto prošlo podobnou pseudohomologační kúrou jako S/C, ale dostalo k ní dva kompresory Paxton. Výkon vyšplhal někam k osmi stovkám koní, Super Snake prý dodnes zvládne stovku za tři sekundy. Shelby později postavil druhý kus (šasi CSX3303) a prodal ho svému příteli Billu Cosbymu, který si chtěl koupit Ferrari s tím, že Američané rychlé stroje nedělají. Slavný komik později na auto vzpomínal na živé nahrávce 200 M.P.H. (prohledejte internet, stojí za to). Shelby skuteně dodal nejrychlejší auto světa s „dvěma kompresory, dvojitým vším…“, jenže zběsilá Cobra byla neřiditelná a Cosby ji po pár týdnech s díky vrátil. Auto později koupil jistý Tony Maxley. S ovládaním měl také problémy a jednoho dne se s cenným strojem zřítil z útesu do Tichého oceánu. Abychom nekřivdili Maxleyovu řidičskému umu, spekuluje se o sebevraždě. CSX3015 používal Caroll Shelby jako osobní auto a několikrát s ním závodil. V roce 2007 vynesl přeživší Super Snake v aukci pět milionů dolarů (85 mil. Kč) a stal se oficiálně nejcennější Cobrou.

Roku 1981 si konečně přišli na své u AC Cars, kde celý příběh začal. Koncem šedesátých let někoho v Británii napadlo pečlivě uschovat všechny formy, a tak o desetiletí později vyjel na silnice retro roadster AC 289 Mk IV. Výroba pokračuje dodnes, předloni představený AC Mk VI vyrábí německá karosárna Gullwing. Auto má brzdy a řízení od Porsche, motory z Corvette a váží podle verze přibližně tunu. Superformance z Jihoafrické republiky montuje do své Cobry nové pětilitry Ford Coyote z Mustangu. Další jedinou pravou Cobru vyrábí také Shelby v USA.

Cobra začala cestu jako skrz naskrz britský roadster od AC Cars. V tom smyslu ji ještě v padesátých letech překonal lehčí, jednodušší a rychlejší Lotus Seven. Jenže zásah Carolla Shelbyho napsal malému stroji úplně jiný osud. Cobra nebyla produktem amerického smýšlení tak jak si ho představujeme dnes. V šedesátých letech Američané teprve hledali správnou cestu do velkého světa. Caroll Shelby ji našel. Předvedl národu, že americké svaly se mohou prosadit proti evropské sofistikovanosti. Shelby nakonec dovedl svůj nápad až ke komiksově absurdnímu vyvrcholení, ale i to bylo důležité. Cobra 427 názorně předvedla, co už není rozumné. A že to nerozumné bývá ze všeho nejlepší.

29.4.2011 6:00

Čtěte dále

Chcete získávat nejnovější informace ze světa automobilů?

Přihlaste se k odběru našeho newsletteru vyplněnímVaší emailové adresy:

Chyba: Email není ve správném formátu.
OK: Váš email byl úspěšně zaregistrován.

*Newslettery vám budeme zasílat nejdéle 3 roky nebo do vašeho odhlášení. Více informací na mailové adrese: gdpr@autoweb.cz

Na tomto webu zpracováváme cookies potřebné pro jeho fungování a analytiku, v případě udělení souhlasu také cookies pro účely cílení reklamy a personalizaci reklam. K tomu využíváme své partnery pro sociální média, inzerci a analýzy. Více informací o nastavení cookies naleznete zde.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close

TOPlist